摘要：国际干散货航线运价的波动与市场船舶运力供给和贸易商出货量密切相关。从散货船运力供给入手，分析船舶运力供给与海运贸易出口和航线运价的内在关系，基于构建的市场散货船可供给运力分析模型对美湾区域的灵便型船进行分析研究。梳理北美大豆海运贸易出口现状和运输航线情况，以美国2020—2022年大豆出口数据为基础，分析大豆运输市场的供求关系。选取三条典型的灵便型船期租航线运价指数作为参考，利用相关性检验分析方法挖掘船舶运力与运价指数的内在关系，以期为航运企业进行租船揽货的经营操作提供实践参考。

关键词：灵便型散货船；运力供需；北美大豆出口；航线运价；相关性分析

一、引言

在全球经济增长步伐放缓的大背景下，航运市场的不确定性日益成为影响企业稳健发展的关键因素。结合贸易商出货节奏变化，深入分析研究市场散货船可供给运力的变化趋势，对判断国际干散货航线运价市场的波动具有重要的理论价值和实践意义。

国际干散货航线运价波动是一个复杂的问题，涉及多个因素的综合作用[1]。市场船舶运力供给和贸易商出货量是影响运价波动的两个主要因素[2]。市场船舶可供给运力的变化，如船舶数量的增减、船舶的运营状况等，都会对航运市场运价产生影响。当市场船舶运力供给过剩时，运价往往会下降；而当市场船舶运力供给不足时，运价则会上升。同时，贸易商出货量的增减、出货速度的快慢等都会对运价波动产生一定的影响。当贸易商出货量增加或出货速度加快时，对船舶的需求就会增加，从而导致运价上升；相反，当贸易商出货量减少或出货速度减慢时，对船舶的需求也会减少，从而导致运价下降。

为了深入分析国际干散货航线运价波动与市场船舶运力供给和贸易商出货量的关系，本文选取了美湾区域的灵便型船作为研究对象。美湾区域是全球重要的粮食出口地区，大豆是其主要的出口商品之一。通过分析北美大豆海运贸易出口的现状和运输航线情况，可以了解到大豆运输市场的供求关系。以美国一段时期的大豆出口数据为基础，通过构建散货船可供给运力分析模型，研究市场散货船运力供给的趋势变化，并进一步分析其对运价波动的影响。利用相关性检验分析方法挖掘船舶运力供给与运价指数之间内在关系，从而进一步揭示运价波动的内在规律。通过这些分析，可以为航运企业进行租船揽货的经营操作提供实践参考，帮助航运企业更好地应对市场变化，实现稳健经营。

二、分析区域及运价指数选取

( 一 ) 特定区域的选取

本文选择美湾作为特定区域 ( 如图1所示 ) 进行关联性分析研究。美湾，是指墨西哥湾沿岸地区，在远洋邮件报盘中常以United States Gulf ( 简称USG ) 出现。它是美国主要的经济地区，其中纽奥良的南路易斯安那港 ( Portof South Louisiana ) 和德州加尔维斯顿附近的休斯顿港 ( Portof Houston ) 是全世界货物吞吐量排名靠前的繁忙港口。

图1 美湾区域示意图

( 二 ) 美湾出口大豆情况

我国大豆的进口主要来自美国、巴西和阿根廷，呈现一定的季节性特点，表现为二、三季度的南美航线 ( 包括巴西、阿根廷等返回远东 ) 和一、四季度的美湾、美西返回到远东的美湾航线。美湾主要出货港口在密西西比河里，其他少数港口包括Mobile、Corpus、Christi等。大部分从美湾出口到中国的大豆都需要经过巴拿马运河，小部分出口到南中国的货物会选择大型船舶绕行好望角[3]。在船型选择上，美湾航线更加偏向浅吃水、大舱容的船舶，由于卸货港口吃水限制，通常要求船舶的载重吨在8万t以下。

( 三 ) 船舶分析区域的设定

本文采用不规则多边形围栏方式进行特定区域的标记。结合租船业务人员分析可供给船舶运力的实际工作经验，在第一轮分析设计时考虑比邻区域的概念，在地图上划定了三块船舶分析区域：中美洲西岸、美湾、中美洲东岸。针对三块区域进行详细分析发现，如果有预空船从中美洲西岸出发到美湾去承运货物需要途经巴拿马运河，考虑每次经过巴拿马运河需要承担较高的过河费，除非在运价大幅上涨的情况下，否则中美洲西岸的预空船舶不在考虑范围内。因此，最终选择对美湾、中美洲东岸的预空船舶进行分析研究 ( 如图2所示 )。

图2 美湾和中美洲东岸区域示意图

( 四 ) 灵便型船运价指数选取

本文主要分析灵便型船。干散货航运市场的灵便型船包括大灵便型、小灵便型两类，主要承运小宗商品的运输及从美洲和澳大利亚运往亚洲和欧洲的粮食运输。因为船型小和吃水浅的船舶特性，灵便型船在航线运营和港口挂靠的实际操作灵活多变。在船舶吃水深度控制方面，大灵便型船为满足大型港口对进入特定海域的满载大型船舶实际吃水要求，需要严格控制在11 m左右；小灵便型船为适应特定航道 ( 如圣劳伦斯航道、长江航道等 ) 最大水深限制，吃水深度会控制在9～10 m。

BSI ( 波罗的海超灵便型干散货船运价指数 ) 和BHSI ( 小灵便型干散货船运价指数 ) 是波罗的海干散货船运价指数的重要组成部分。其中，BSI包括10条典型航线，反映超级大灵便型船的市场租金水平；BHSI包含7条典型航线，是反映小灵便型散货船航运市场好坏的晴雨表。本文结合分析的美湾区域，选取了三条典型期租航线：S1C_58、S4A_58、HS4_38，如表1所示。

( 1 ) 航线S1C_58：美国South West Pass装船，指数制作日前3～10天内成交，中国、日本交船，航期50～55天，5%佣金。

( 2 ) 航线S4A_58：美湾装船，指数制作日前5～10天内成交，Skaw-Passero范围还船，航期25～30天，5%佣金。

( 3 ) 航线HS4_38：美国Brownsville-Key West装船，指数制作日前5～10天内成交，途经美湾、南美北海岸，Skaw-Passero范围还船，航期35～45天，5%佣金。

表1 选取的灵便型船运价指数情况

三、灵便型船可供给运力分析模型

( 一 ) 构建灵便型市场散货船素材库

建立2万t以上的灵便型市场散货船素材库。收集市场散货船的劳氏档案数据信息，通过过滤、处理、加工获取船舶的规范信息，包括船名、载重吨、船旗、吃水等静态信息。定期追踪市场散货船的最新动态信息，建立市场散货船预抵动态信息。基于AIS、大数据等技术手段，对市场散货船的实时位置、当前航段信息、预抵港口、空/满载情况等动态信息进行识别 ( 如图3所示 )。

图3 灵便型市场散货船素材库

( 二 ) 基于航运大数据的船舶状态与营运行为识别

航运大数据整合汇聚了多维度基础数据信息，包括船舶档案、港口与泊位数据、AIS船位数据。在此基础上，利用大数据分析与处理技术，通过数据清洗、加工整合生成中间层计算数据，包括船舶航行事件、历史航段数据等。对于船舶航行事件的分析，支持按照航行、靠泊、锚泊、搁浅等状态进行细化查询。结合船舶挂靠泊位、吃水变化，分析识别出船舶装货、卸货、加油、修船等营运行为。按照选中的船位分布区域 ( 美湾、中美洲东岸 ) 对历史上的大灵便型散货船进行统计分析 ( 如图4所示 )，其中实线部分代表2024年每周二船位分布变化，虚线是根据历史经验预测未来与一段时间船位数量分布变化。

图4 特定区域空船数量变化及未来情况预测

( 三 ) 可供给船舶运力的分析模型

本文提出的可供给船舶运力分析模型综合考虑船舶基本信息、AIS船位信息、基于航运大数据分析的船舶状态及营运行为等信息，采用三层结构进行指定时点的可供给运力分析追踪：( 1 ) 利用灵便型干散货船舶素材库划定待分析的散货船范围。( 2 ) 结合分析的指定区域范围 ( 如美湾、中美洲东岸 )，利用AIS船位信息粗筛区域内船舶。( 3 ) 基于航运大数据分析的船舶状态和营运行为，设计可供给船舶运力分析模型，按照船舶在航和船舶在港进行区分，考虑预抵港口、空/满载、在港装/卸货等维度信息。下面给出具体执行过程说明 ( 如表2所示 )。

表2 可供给船舶运力分析模型计算说明

四、相关性分析

( 一 ) 美国大豆出口货量与美湾区域灵便型船运力供给相关性分析

美国大豆出口具有较强的季节性，灵便型船运力供给会随着大豆出口的增加而同步提高。四季度为大豆出货的旺季，一、二、三季度为过渡性淡季 ( 如图5所示 )。每年粮商都会选择相对市场低点进行集中出货，航运市场处于相对低点，大豆粮商所给的运费也是市场相对低点。同时，从图5中还可以观察到，灵便型船运力的消化并不会随出口的减少而快速下降。灵便型船美湾运力消化需要时间的原因，主要是美湾大豆的出货港口主要在密西西比河里，大豆出货港口相对较为集中，从美湾发货去远东一般需要途经巴拿马运河，高额的过河费用使得美湾货物的运营成本相对较高，因此船东在经营效益合适的情况下才会选择将船舶驶离美湾区域。另一方面，美湾属于高租金区域，船舶在此区域及周边区域营运能够取得更好的航次效益或期租水平。

图5 美国大豆出口货量与美湾区域灵便型船运力供给相关性分析

资料来源：大豆出口数据来源于联合国贸易发展会议网站

( 二 ) 运价相关性分析

干散货船舶租金运价水平主要通过相关运价指数反映，采用月度平均的方式对S1C_58、S4A_58、HS4_38进行均值处理（如图6所示）。可以看出，2020—2023年三条运价指数在较大区间波动：S1C_58运价指数最大值为55 514、最小值为11 211；S4A_58运价指数最大值为46 749、最小值为4 756；HS4_38运价指数最大值为34 350、最小值为4 107。表3统计了三条运价指数之间的相关性，相关性系数越接近1，代表越相关。可以发现三条指数高度相关，其中S4A_58与HS4_38的相关系数高达0.970 7，反映出大灵便型船运价指数与小灵便型船运价指数有较强的正相关性，这一定程度上说明美湾地区的灵便型船运价指数走势内部呈现高度关联性。

图6 运价指数相关性分析

表3 运价指数相关性说明

( 三 ) 运力与运价相关性分析

在运力供给方面，根据运力可供给模型识别的船舶清单统计市场干散货船的运力供给量 ( 按照载重吨进行加和计算，单位为百万t )。选取了2020年1月到2023年12月的时间段，对S1C_58运价指数和大灵便型船运力、小灵便型船运力进行数据收集分析，采用月度平均方式进行数据处理 ( 如图7所示 )。从中可以观察到：( 1 ) 运力的快速上涨滞后于运价的快速上涨。4年时间内，运价指数经历了2次长时间的快速上涨，一次发生在2021年4月至2021年10月，运价指数从26 000上涨至55 000。大灵便型船运力在2021年11月达到高峰，小灵便型船运力在2022年1月上涨至峰值。如果考虑到S1C_58指数运价统计的是3～10天前的成交价格，大灵便型船运力的滞后时间约为1.5个月、小灵便型船运力的滞后时间约为3.5个月。( 2 ) 长期运力供给充足，会进一步压低运价水平。相较于2020年7月至2021年7月的80万t运力供给，自2021年11月大灵便型船运力上涨至阶段峰值后，运力供给长期维持在150万t的水平，进一步迫使运价从2021年10月的高位持续走低。

图7 运力与运价相关性分析

五、结论

综上所述，本研究揭示了：( 1 ) 灵便型散货船三条主要航线运价指数之间存在着显著正相关性，其中任一航线运价指数的快速上升均有潜力触发其他航线的同步上涨。( 2 ) 鉴于运力供给的增加往往滞后于运价指数的上涨，企业在进行市场预判和船舶调度规划时，需提前考量这一动态关系，以确保能够灵活而及时地响应市场波动。( 3 ) 特别地，对于美湾区域的揽货活动，建议企业采取更为审慎的策略，通过租船对冲和利用航运衍生品等手段，有效管理运力供给消化的时间差，以及应对市场趋势的不断演变。

参考文献：

[1]周偲怡,吴新,胡勤友.C3和C5航线运价影响因素研究[J].中国航海,2024,47(2):94-100.

[2]彭晨阳,王元昊.三大主流船型运输市场走势前瞻[J].中国远洋海运,2023(12):42-46.

[3]聂波.巴拿马运河通过能力下降,对国际大豆物流有何影响?[N].粮油市场报,2023-09-05(A03).

作者简介：

苏鑫，中远海运散货运输有限公司，高级工程师。

本文刊发于《世界海运》2024年第8期，转发须注明作者和原文出处。