摘要：梳理我国港口群综合调度业务流程，分析现有综合调度系统运行状况、存在的问题，深入探讨综合调度智能化、可视化、协同化等业务需求，并对未来系统优化改进和智能化发展的方向提出建议。关键词：港口群；综合调度；业务协同；智能化

 一、引言

2007年，《全国沿海港口布局规划》[1]提出沿海港口布局规划按照服务经济、区域协调、突出重点、综合运输、节约资源的原则和思路，在现有港口布局的基础上，确定将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，至此以港口群适应经济发展的总体发展模式逐渐形成[2]。环渤海港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口组成，包括青岛港、天津港、大连港和周边中小型港口。长三角港口群以上海港、宁波舟山港为两极核心，由长三角区域港口组成。东南沿海港口群围绕厦门港，以福州港、泉州港为架构，由诸多东南沿海港口组成。珠三角港口群以香港港、深圳港、广州港为重要国际贸易枢纽，由珠三角区域港口组成。西南沿海港口群以广西北部湾为核心，面向东南亚、东临粤港澳，是西南地区最便捷的出海口，也是我国连接东盟距离最短的海上通道门户和海上贸易口岸[3]，在《西部陆海新通道总体规划》、《北部湾国际门户港发展规划》国家和地方政策支持下，北部湾港将成为“一带一路”新枢纽、西部开放新门户、广西发展新引擎[4]。目前，为了提升港口效率，各港口群都利用数字化手段构建了多港协同的综合调度系统，实现船舶靠离泊计划线上申报、审批，调度计划生成、确认，引航作业及财务管理等功能。以北部湾港为例，其在2022年2月投入运行的综合调度系统覆盖了钦州、北海和防城港，实现了码头企业、港口调度、引航、海事、海关、边检六方业务协同[5]。港口群综合调度系统的建设大大提升了船舶进出港申报、审批和调度效率。

 二、综合调度业务现状分析

目前，我国港口群综合调度系统大多通过“单一窗口”进行数据资源共享和协同港口船舶调度，业务功能涉及船舶公司、船舶代理公司、引航站、分局调度中心等业务主体，规划功能涉及港航监管主体，具体业务要求包括统一入口、统一单证、统一流程、统一数据管理和储存规范等[6]。以北部湾港口群为例，其综合调度系统业务流程如图1所示。

图1  北部湾港口群的综合调度系统业务流程图

 三、综合调度系统存在的主要问题

 ( 一 ) 调度信息可视化程度不高目前港口群综合调度系统普遍存在业务调度过程可视化程度还不够高的现象。 1.船舶动态的可视化基于海陆一张图的船舶动态可视化能力不够，一些系统还缺乏在高精度海陆一张图基础上实时标注和跟踪船舶动态的功能，甚至在港口作业调度时需要借助第三方工具 ( 如船讯网 ) 查看船舶动态信息。这不仅会形成对第三方系统的依赖，无法保障信息的准确性、实时性和稳定性，也会导致综合调度系统内无法将船舶动态数据与其他调度数据进行有效融合，影响后续的分析与决策。 2.调度资源的可视化调度资源包括码头泊位、引航员、拖轮资源等，一些系统由于缺乏强大地理信息技术的支撑，同样无法在海陆一张图 ( 或者数字孪生平台 ) 上对调度资源进行清晰标注，无法清晰显示拖轮使用情况、泊位闲置情况等调度资源状态，也就无从实现可视化分析。 3.调度计划可视化目前一些系统的码头计划可视化功能较弱，存在码头作业计划显示不直观、修改过程烦琐困难等问题，不仅影响码头作业计划与实施速度，也会影响与海事及其他部门的协同工作。 4.海上监测可视化海上监测需要对在航行中的未报船舶、渔船、蚝排等可能影响航道安全的船舶进行重点标注，对其进行可视化动态跟踪甚至是轨迹预测，以避免危险局面甚至碰撞事故。目前，一些综合调度系统还无法对海上状态进行可视化实时监测、分析与预警，无法及时发现港口航道安全隐患。 ( 二 ) 缺乏统一协同调度监管规范 1.多港协同目前，一些港口群综合调度系统多港联动调度还缺乏统一数据和监管规范。以北部湾港口群为例，钦州港、北海港、防城港虽然使用同一套综合调度系统，但由于三个港口业务相对独立，调度计划数据格式没有统一，导致数据融合困难，协同调度效率不高。为了更好地进行多港协同联合调度，还需进一步统一各港口作业流程和调度监管规范。 2.业务协同综合调度涉及码头企业、港口调度、引航、海事、海关、边检等多方业务协同。在实际使用过程中，往往会出现诸多由于不可抗力因素导致的计划和流程变更情况，例如引航员因为天气原因无法现场作业、海事临时监管导致计划变更等。但目前由于一些综合调度系统距离全面协同还有较大差距，船舶代理往往需要在关联码头的靠离泊申请、靠离泊申请计划、海事作业计划等环节重复录入数据。为了使综合调度能够有效形成闭环，还需要在以下几个方面建立更好的协同机制，包括海事局与港航调度资源的协同、海事信息系统协同、海事放行指令规则与放行信息协同、港口调度资源与船公司的协同、调度部门之间数据同步和业务协同，以及码头与船舶代理的协同。 ( 三 ) 调度过程智能化不足目前，大多数综合调度系统实现了基本业务流程，但智能化程度还存在较大不足，尤其是在船舶智能调度和港口调度资源自动匹配两方面。 1.船舶智能调度为了编排更合理高效的港口船舶调度计划，需要对船舶进出港作业过程 ( 如图2所示 ) 进行精准预测，包括船舶的到港时间、待泊时间、作业时间、出港时间，以及特殊船舶乘潮航段的进出时段等。但目前大多数系统还缺乏成熟智能预测算法的支撑。

图2  船舶进出港作业流程图

2.港口资源自动匹配港口资源匹配主要包括船舶泊位匹配、引航拖轮资源匹配和引航员匹配等，匹配流程基本上遵循先到先服务原则，根据泊位空闲情况与代理报告的船舶预计到港时间安排码头泊位计划，再派遣在班空闲拖轮和引航员。目前，这个分配过程在大多数系统中由人工调度安排，还无法自动匹配。

 四、港口综合调度的新需求

经调研发现，随着港口群发展和综合调度系统应用的深入，除了现存问题，各相关方对系统能力也提出新的需求。 ( 一 ) 数据统计分析需求综合调度系统主要关注船舶进出港过程中的实时状态，保证船舶自身、船舶之间及码头水域区域内的安全。为了更好地量化从船舶抵达锚地到船舶作业完毕离泊的过程，相关方尤其是管理方对统计指标提出了更多的需求，需要充分利用大数据，分析更多的船舶及码头关键统计指标，例如以月为统计单位的船舶流量、船舶平均在港时间、船舶平均在泊时间、船舶平均作业时间、船舶平均进港时间、散货码头的泊位空置率等。 ( 二 ) 规费与诚信管理需求经调研发现，港口方对综合调度系统的规费、核算和诚信等方面提出了更多要求。例如北部湾港明确提出将新增规费管理、工资核算和诚信考核等三方面业务：( 1 ) 对包括申报、收缴、核算等环节在内的货物港务费征收全流程进行管理；( 2 ) 利用系统的引航数据对引航员工资进行管理和核算；( 3 ) 建立诚信考核机制，并根据考核结果评估诚信等级，辅助考核管理与决策。

 五、未来发展建议

总体上，从调研分析可以看出，我国港口群综合调度系统虽然实现了船舶调度的主要业务功能，但在可视化、业务协同和智能化等方面仍有提升空间。为进一步提升港口群服务能级，港口群综合调度系统应针对存在的问题和新的服务管理需求，在完善优化业务流程基础上，以船舶抵港零待时、码头泊位“全饱和”为目标，以船舶直靠率、船舶平均停时、泊位利用率等指标为抓手，深度融合应用大数据、数字孪生、人工智能等新一代信息技术，通过强化船舶调度作业可视化、调度数据规范化、调度服务智能化等手段，实现船舶进出港作业安全系数和效率的提升，以满足决策者、管理者、运营者、服务对象等不同层级用户的需求。以北部湾港为例，建议：( 1 ) 以社会服务需求为导向，充分整合相关信息化建设成果及资源，包括强化感知一张网、数据一中心、江海一张图等相关项目建设；( 2 ) 继续优化调度业务流程，加强港口生产调度资源的可视化、调度服务的智能化；( 3 ) 在钦州港、北海港和防城港三港独立运营的基础上，强化北部湾三港的业务协同和联合调度，实现港口群调度监管一体化，全面提升北部湾国际门户港口群科学管理与服务能力。

 六、结束语

本文通过对我国港口群综合调度系统的调研，梳理了现有业务状况，从可视化、协同化和智能化等方面分析了存在的问题，并对系统未来优化提出了方向和建议，希望能够为我国港口群尤其是北部湾国际门户港综合调度系统的数字化和智能化转型提供参考，为我国一流港口群的建设和高质量发展献计献策。

参考文献：[1]全国沿海港口布局规划[EB/OL].(2020-06-30)[2024-05-01]. https://xxgk.mot.gov.cn/jigou/zhghs/202006/t20200630_3320031.html.[2]王琪,韦春竹.中国港口群内部格局与参与全球航运网络联系分析[J].人文地理,2022,37(1):181-192.[3]陈亮东,龚家勇.西部陆海新通道背景下推进钦北防一体化对策[J].交通企业管理,2021,36(4):5-7.[4]高质量推进北部湾国际门户港建设[EB/OL].(2021-03-09)[2024-05-01]. http://paper.people.com.cn/rmrbwap/html/2021-03/09/nw.D110000renmrb_20210309_3-15.htm.[5]石福才,李光辉.新形势下加快西部陆海新通道建设:成就、挑战与新思路[J].广西大学学报(哲学社会科学版),2024(3):193-200.[6]陈俊杰.东南沿海港口群的协同策略研究[J].中国储运,2022(11):71-72.

作者简介：纪懿桓，北部湾港股份有限公司，副总经理。张文博，大连海事大学航海学院，硕士研究生。梁   昱，广西壮族自治区港航发展中心科技信息处，处长。韦   扬，广西壮族自治区港航发展中心科技信息处，科长。李邵喜，大连海事大学航海学院，副教授。

本文刊发于《世界海运》2024年第8期，转发须注明作者和原文出处。