Braemar：支线型集装箱船船队老化严重

马士基和赫伯罗特组成的双子星联盟即将于2025年开始运作，这种新型的联盟运作对于支线型船舶的辐射作用有非常高的要求。另一方面随着船舶大型化发展的趋势，供应链对于支线型集装箱船舶的需求也将是只增不减。

不过知名船舶经纪公司Braemar在近期的一份市场周报中就表示，由于目前支线型集装箱船舶船龄普遍较大且新船订单严重不足，整个支线型集装箱船船队的发展情况并不乐观。

支线船队状况堪忧

根据该经纪公司的数据，目前1,000-3,000 TEU（标准箱）范围内的集装箱船舶订单量远低于预计需要报废船舶的数量，尤其是在考虑到船队中老龄船只的数量和即将生效的环境法规将影响所有航运行业的背景下。

Braemar研究员Jonathon Roach解释道，“我们将支线型集装箱船舶划分为1,000-1,999和2,000-2,999 TEU两个区间进行统计。对于1,000-1,999 TEU的船型，目前21%的该类船舶的船龄在20年或以上。对于较大的2,000-2,999 TEU区域类型船型的船舶，23%的船龄已经在20年或以上，”

该经纪公司还补充说，目前市场上几乎没有对1,000 TEU以下的船舶进行投资。然而，1,100、1,700-1,900、2,500-2,800 TEU的船舶仍然是支线和区域运输的需求，而Braemar预计这些标准的支线/区域类型船舶的订单需要继续产生。

根据咨询公司MDS Transmodal的统计数据，1,000-2,000 TEU范围内的船舶订单总量为109艘，总计157,597 TEU，而在当前1,701艘船舶的船队中，有415艘船龄超过20年。

在较大尺寸的范围内，情况更糟，总船队875艘中有240艘船龄20年以上，而在建的新船仅有39艘。

支线船舶可能会短缺

为了应对支线船舶的潜在短缺，Roach表示：“未来我们可能会看到将支线船舶的定义扩大至3,000 TEU以上，但这还需要很长时间。”他还补充说，从操作上讲，传统的小型支线船在枢纽港口具有灵活性，因为它们更易操作并且可以比大型船只更容易挤进码头空间。此外，小型船舶具有在大型船只受限的港口操作的灵活性。

Dynamar分析师Darron Wadey也详细分析了支线船队的情况，他认为这可能带来一些后果：“表面上看，必要的支线船舶将出现相当大的短缺。最终的结果是——如果其他因素保持不变——某些支线航线可能会关闭，尤其是那些支持‘近港’的航线，即尽可能靠近供应链最终起点或终点的海上运输部分。”

Wadey还补充说，岛屿和偏远社区的航线将会保留，因为航运仍然是最经济和最环保的运输方式，但他表示：“这种发展将影响该行业的可持续性资质。”

Wadey指出，将船只从一个市场转移到另一个市场并非真正的选择：“这一转变是由北美和北欧的硫排放控制区带来的。这些地区的规定比较新的IMO 2020法规更为严格，并且两者都导致了对符合新规定的船舶的投资，这些船舶主要是采用LNG燃料。北欧现在甚至在引入其他燃料类型，如甲醇，不久的将来也可能是氨。”

Roach还补充说，为了满足碳排放合规要求而减速航行将进一步压缩供应：“没有严格碳排放要求的地区可能为不合规的老旧船舶提供了一个替代方案，但这是短期的。ECO支线船的船队更新将是必需的。”