在新一轮造船潮中，全球第六大集装箱班轮运营商海洋网联船务（ONE）也终于追加了造船订单，不同于马士基、达飞正在选择的LNG燃料，ONE依然坚持选择甲醇作为船用替代燃料。

10艘新船订单

根据市场消息，近日海洋网联船务（ONE）已向江南造船和扬子江船业订购了10艘甲醇双燃料13,000 TEU集装箱船。

就在今年1月份，ONE首次订造了甲醇双燃料集装箱船，在江南造船、扬子江造船厂共订造了12艘13,000 TEU甲醇双燃料集装箱船。（详情见：→12艘甲醇集装箱船大单，2家中国船厂拿下！）

消息人士称，此次ONE与扬子江船业签订的5艘船舶为行使此前订单的选择权，而与江南造船签订的5艘船舶为一笔新的订单。

（参考阅读信德海事专题报道《ONE确认订造12艘甲醇双燃料集装箱船》）

意料之中的订单

实际上ONE的这笔订单也并不意外外，可以说是意料之中的订单。

根据信德海事网此前报道《ONE将投资200亿美元，造约80艘船+买码头进军“端到端”》，早在2022年的时候ONE就提出了到 2030 年的战略，其中包括对船舶等 200 亿美元的投资。

根据该战略，在船队投资方面，ONE计划从当年年到2030年之间每年增加150,000TEU的新造船运力，通过替换一部分现有船舶来满足需求和脱碳目标的同时实现船队规模的适度增长。

ONE首席执行官Jeremy Nixon当时表示，“这意味着我们需要到2030年新增120万TEU的运力，与此同时我们将停止租用一部分船舶并淘汰一部分老旧船舶，总的来讲，公司通过上述船队投资计划，到2030年的船队规模将净增长60万TEU”。

如果以每艘1.5万TEU的运力计算，120万TEU相当于ONE需要在近8年内建造80艘船，亦即每年10艘！实际上根据ONE此前发布的上一份造船计划来看该公司的新造船平均单船运力仅有1.37万TEU。因此如果ONE最终完成了120万TEU的新造船目标，这意味着至少需要产生80艘船的新造船。

未来燃料选定甲醇

由于ONE由日本三大航运公司商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和川崎汽船（K Line）合并而来，ONE在替代燃料选择战略方面一直追随日本航运业的主流选择，即LNG+氨燃料，该公司在其脱碳路线中强调在2030年之前LNG双燃料仍然是其主要的选择。

但实际上ONE始终未订造LNG燃料集装箱船，2022-2023年间，该公司订造的20艘13,700TEU集装箱船订单，全部为传统燃料，只是进行了甲醇燃料预留+氨燃料预留的设计。

这一定程度上反映了船东在面临航运脱碳诸多不确定性时的艰难选择。

今年以来，海洋网联船务（ONE）终于下定决心走甲醇路线，并为此进行了全方位的准备。就在本月初，上海国际港务(集团)股份有限公司与海洋网联船务（ONE）正式签署了《上海港长期可替代燃料供应合作备忘录》。

4月份，ONE推出绿色航运产品ONE LEAF+ ，虽然这一举措比其他集装箱船运营商较晚，但也补足了绿色航运服务的闭环。

2024年的订单潮

根据克拉克森为信德海事网提供的数据显示，不包括上述ONE最新的10艘新船订单，从今年初到目前总共产生了110艘新的集装箱船舶订单。

除去4300TEU以下的船型，今年初到现在的集装箱船新船订单数量也达到了89艘。

这意味着，今年下单订造的集装箱船都是相对比较大型（均为巴拿马型以上船型）的船型。

如果算上最新的这10艘船订单，这意味着今年的大型集装箱船舶下单量达到了99艘，总运力也超过了110万TEU。这个运力数值甚至远远超过了全球第八大集运公司韩国HMM目前的总运力。