船上的有毒蒸气可能会杀人于无形。在英国航海学会（Nautical Institute）近期分享的一起案例中，一艘化学品船就发生了这样的事故，由于除气作业过程中操作不当，一名船员不幸身亡。

事件经过

一艘化学品船正在海上航行。为了迎接坞内检验，船员对货舱4P、6S、8P、8S、13S（P代表左舷，S代表右舷）进行了清洗。清洗完毕后，大副在甲板船员的协助下，开始布置货舱准备进行除气作业。

他们利用便携式通风筒将三个货舱（2P、4P和8P）连接到一条共用管路上，从压载泵舱内的固定式除气风机抽取的新鲜空气通过这条管路被导入便携式通风筒，然后进入货舱。货舱布置完成后开始进行除气作业。大副在返回自己的舱室休息之前，下达了完成除气操作的口头指示。

货舱示意图  图源/TSIB

大约过了5个小时，一名接班的驾驶台船员（瞭望员）与正要离岗的瞭望员相遇。他们一起到甲板上将便携式通风筒从货舱2P换到货舱13S。完成这项任务后，离岗船员让位，接班的瞭望员到驾驶台，加入值班高级船员（OOW）一起瞭望。

又过了2个小时，这名瞭望员离开驾驶台，按照大副的指示，要将便携式通风筒换到别的货舱（从4P换到6S，从8P换到8S）。当他从左舷离开住宿区时，用对讲机与值班高级船员进行了一次通话，告诉对方他即将前往甲板执行这项任务，对方对此次报告表示知悉。

在瞭望员发出这一报告约20分钟后，值班高级船员回拨了电话，询问任务执行情况，但没有收到回复。值班高级船员又尝试了几次呼叫，但都无人接听。随后，他用船上的内部电话呼叫了住宿区内的其他公共处所，但都没有找到瞭望员。于是，他打电话给值班轮机员，请求协助寻找瞭望员。

不久后，他们发现瞭望员躺在右舷主甲板上，已经不省人事。船长接到通知后发出了警报。遇难的瞭望员身上没有受伤的痕迹，但也没有了呼吸迹象和脉搏。接下来的几个小时里，船员们尝试用心肺复苏术对其施救，但没有任何效果。最终，瞭望员被宣布死亡。

调查发现

以下是官方调查的部分结果：

1、货舱清洗后，清洗舱舱口(TCH)一直是开着的，且油密舱口(OTH)也开了一个缝，以便进行除气作业。这导致了蒸气在甲板上积聚（开环）。这种做法偏离了公司安全管理体系（SMS）的要求，即货舱中的易燃和/或有毒气体只能通过经批准的货舱通风系统（闭环）排放；

左边：连接到清洗舱舱口的便携式通风筒  右边：开着缝的油密舱口

图源/TSIB

2、除气作业是通过将便携式通风筒直接连接到清洗舱舱口进行的。在连接通风筒之前，并没有检查货舱内的气体浓度是否在安全范围内；

3、在便携式通风筒从一个货舱转移到另一个货舱前，固定式除气风机并未停止运转；

4、遇难船员在不同货舱之间转移便携式通风筒时，很可能吸入了残余的氮气和/或有毒蒸气；

5、遇难船员没有携带便携式气体检测仪，这种检测仪本可以提醒他甲板上氧气含量过低或存在有毒气体。不过也没有相关指示告诉他应该这样做。

经验教训

氮气浓度过高会产生致命危害，吸一口就足以致人昏迷；

并非只有在密闭空间才可能吸入致命浓度的有害气体；

在本案例中，甲板船员和高级船员似乎并不清楚船上的SMS程序；

光制定程序而不针对程序的实际应用和执行进行必要的培训是不够的。

英国航海学会还指出，很难理解为什么在油化船“Bow Mariner”号严重爆炸事故发生20年后，清洗货舱时打开货舱舱口盖的做法依然存在，而且还被用作化学品油轮货舱除气的方式。