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Lloyd's List

担心错失良机的船东，正在推动航运市场的订单潮，但目前的订单能否长期盈利，是否适合未来的市场呢？

由于所有的航运核心市场继续保持强劲表现，不断增长的订单量和新船价格的上涨并没有阻止资金充裕的船东或渴望订单的造船厂，与此同时，全球动荡推动的创纪录的吨英里也没有显露出削减迹象。但这次情况真的不同吗？

全球动荡对商业有利。

海事行业正蓬勃发展。

航运业正处于不同寻常的市场景象，现在几乎每个细分领域都呈现积极态势，几乎没有明显迹象表明景气即将结束。

在集装箱领域，来自红海的连续搅扰正在推动运费接近自新冠疫情以来不曾有过的高峰。

航运公司预计收入增速将达到三位数，这反应在船舶等价期租租金已经来到了10万美金的区间。

分化的市场和创纪录的吨英里使得油轮收益超过了原本的高预期，分析师们公开宣布这是油轮收入的“黄金时代”。

化学品船也在重复其他船舶领域同样的故事：受到不确定性的制约，多年来投资不足，最后导致资产价格接近历史高点。

从运价到船价，数字都相当漂亮。乐观情绪则极度膨胀。一位在不久前的Posidonia会议上被深为震惊的船东表示，市场现在“完全疯狂”。

在这种氛围中，资金充裕的船东们面对着创纪录的高昂新造船价格，大声宣扬着对持续市场前景的乐观预测，纷纷涌向造船厂下订单。

这个长长的名单包括所有的知名企业：Marinakis、Idan Ofer、Procopiou、Döhle、MSC、CMA CGM、Maersk……

与此同时，渴望获利的造船厂正寻求扩大产能。

有传言称扬子江造船正计划建设一个新的船坞。中国最大的民营造船厂之一，新时代造船，正在等待政府批准类似计划。

甚至韩国的韩华据说正在考虑建造一个新的浮动船坞，而之前只从事维修的船厂也被看作是可能的扩张机会。

这其中有多少会真正实现还不清楚，但错失良机的恐慌已经严重影响市场。

从短期来看，这一切都合理。

即使中东紧张局势有所缓和，对一些航运公司造成影响的袭击事件也不太可能迅速停止，这些事件已经消耗了20%的船舶运力，并导致航线的重新规划。

上周，在第二艘商船在红海因受袭沉没后，油轮分析师迅速调整了他们的市场预测，基于他们的模型，预计红海地区的动荡将持续到2025年。

然而，在船厂产能受限的情况下，匆忙下订单是要付出代价的，需要担心的不仅仅是财务问题。

目前高企的新造船价格引发了一个明显的问题，即船东能否在长期内获利。

以1.4亿美元购买一艘8000 TEU的双燃料集装箱船，意味着在未来15年内每天收入要超过5万美元。如果以1.4亿美元购买超大型原油船，那么就意味着每天的收入要超过6万美元。

在市场的亢奋情绪下，也有质疑，有多少人能够长期以这样的运价赚钱。

与疫情前相比，新造船价格上涨了40%。虽然还远未达到2006-2008年金融危机前的订船超级周期的高峰，但已经足够让对过去记忆犹新的那些更保守的船东感到紧张。

市场上有很多人还记得Capesize散货船曾经以1.2亿美元购买，而即使在如今的高价时期，仍然可以以7000万美元购买。

"今时不同往日”这句不吉利的老调现在又被重弹，数据也提供了支持。

如今的订单规模不到2008年6.6亿载重吨的一半，为2.9亿载重吨。

但那时的订单至少有四分之一从未完工，因为在随后的航运市场低迷期它们被船东取消了。订单未完工的另一个因素是造船厂面临破产的风险。

错失良机的恐慌昙花一现，现在订造的船舶却将在未来20年内存在于市场上，而这引发了另外一个问题。

当前的订单潮出现时，绿色燃料供应或监管还没有确定。

尽管船东最初有意准备迎接绿色甲醇和氨，但目前对许多人来说，更安全的选择是LNG。

甚至包括绿色甲醇的领头羊的马士基，据传因缺乏来自相关利益方的支持，也在考虑采用LNG双燃料新造船。

尽管有充分的理由重新转向高效且经过验证的 LNG——尤其是其在燃料混合和生物燃料路径方面所具备的选择性——但即使是最环保的船东也承认，此类决策更多地是基于成本和实用主义，而非任何意识形态的环境因素。

一位拥有多个双燃料船订单的船东评论道：“这与环境无关。”

“纯粹是成本问题。采用LNG将更便宜。只要欧盟继续增加传统燃料的碳成本，同时忽视LNG的甲烷排放，就会再次对环境造成恶化，并让更多的资金流入船东的口袋。”