风向转变！船舶租赁让位船舶买卖

信德海事 逄凯

知名航运数据公司Alphaliner在最新一期市场周报中通过对比数据显示，过去几年里，相比于通过租船来扩建集装箱船队，集运公司越来越多的选择提高自有船队运力的比例。

Alphaliner称，造成该现象主要是有如下两个原因：一方面，在新冠疫情期间，集运市场的繁荣为集运公司积累了大量现金，增加了各公司购买船舶的实力，另一方面许多传统的独立集装箱船东公司（NOOs），尤其是德国船东，一直在通过出售船舶的方式退出市场，而不是建造新船扩大船队规模。

具体来看，地中海航运（MSC）在构建自有船队方面最为激进。过去四年里，MSC掀起了一场大规模的船舶扩张狂潮。Alphaliner统计的数据显示，在此期间，该公司下单订造了88艘新船，与此同时该公司还收购了至少355艘二手集装箱船。

如上图表，根据Alphaliner提供给信德海事的数据显示，十年前，MSC旗下船队中租用船队的运力比例超过了60%，而现在，虽然该公司自有船队运力和租用船队运力几乎相同（50:50），但从船舶数量（No.）上来看，MSC租用船舶的数量的占比已经下降到仅仅36%左右。此外，据Alphaliner透露，即使在租用的船队中，MSC还拥有大量的光船租赁和融资租赁船舶，特别是对于一些大型的新造船，MSC实际上对这些船拥有购买的优先的权利或义务，因此，如果把这部分船队算进去，MSC最终实际上自己拥有的船舶比例甚至可能高于70%。这个数目是非常庞大的，因为MSC现在运营的船队运力规模已经超过了580万TEU，而十年前其船队规模仅为240万TEU。

除了MSC外，欧洲另一家集运公司法国达飞轮船（CMA CGM）也大幅增加了自有船队的运力规模。十年前，CMA CGM旗下自有船队的运力比例大约仅占其控制船队的总运力的20%，另外80%的运力则为租用船舶运力。目前，达飞轮船的总运力规模也出现了大幅增长，其自有船队的运力占比已上升到40%。同MSC一样，这家法国集装箱航运公司在过去几年里也是通过订购新造船和购买二手船舶的方式大规模的扩张了旗下自有船队规模。具体而言，在过去四年里，CMA CGM订购了80多艘新造船舶，并购买了不少于112艘二手船舶。

在亚洲，来自于韩国的韩新海运（HMM）的自有船队运力规模也出现了大幅提升。目前该公司旗下超过一半的船舶为自有，十年前，这个比例仅为30%左右。2016年该公司曾濒临破产，在韩国政府的帮助，重生的HMM完全重置了其商业模式，退出了昂贵的租船市场，转而建立自己的现代化的大型船队。如今，HMM船队的租用船舶的运力占比只有45%，而十年前这一数据约为70%。

来自于中国的海丰国际控股有限公司（SITC）在船队构建方面，也经历了更加显著的转变，从该公司目前的船队结构来看，其几乎完全放弃了租船，2014年的时候SITC的船队中50%是租船，目前，SITC的船队中95%为自有船舶，仅有5%的运力为租赁船舶。

更有趣的是，X-Press Feeders（Sea Consortium）历史上是租船起家，偶尔成为船东。十年前，X-Press Feeder船队85%为租船，在过去几年中，这家新加坡航运公司开始大规模收购船舶，包括新造船和二手船。到2024年该公司船队中的租用船舶的运力比例已经降至50%。

同时，马士基、赫伯罗特、ONE、长荣、扬明、万海和太平船务（PIL）等船公司大的自有船队规模和比例也出现了增长。

然而，以星航运（ZIM）则是一名逆行者。在船公司集体购船热潮中，ZIM显得别具一格。这家公司总部位于以色列海法，几年前其战略性地决定成为“轻资产”公司，并大规模选择租船而不是拥有船舶来扩充船队。2014年的时候，ZIM的70%船队是租船，而目前该公司租用船队的比例激增至惊人的93%。不过近年来该公司通过和Seaspan等公司合作，新造了大量的大型集装箱船。目前正等待交付，当这批船舶完成交付后，该公司的自有船队规模又将出现大幅的上涨。

根据Alphaliner提供给信德海事网的数据显示，中国远洋海运集运（COSCO SHIPPING Lines）租船数量也在上升，而拥有的船舶数则在减少。

尽管中远海运集团在过去几年中与塞斯潘公司（Seaspan）签署了多项长期租船协议，目前中远海运已经从Seaspan这家独立船东公司租入了近30艘船舶，实际上，中远海运拥有的船舶可能比表面看起来的更多。中远海运还有一大批大型船舶的订单没有交付。届时，新船交付将增加其拥有船舶的比例。

船舶市场的风向转变也对独立船东们造成了不同的影响，独立船东船舶租赁事业出现两极分化——船队数量持续减少，租船行业依然火爆。

尽管多数集运公司减少了对租用船舶的依赖，许多传统的独立船东，特别是德国公司，正在出售船舶，以求退出租赁市场，但在过去几年中，其他大多数总部位于亚洲和希腊的独立船东事业蓬勃发展。其中包括Seaspan、日本正荣汽船（Shoei Kisen）、东太平洋航运（Eastern Pacific Shipping）、佐迪亚克海运（Zodiac Maritime），以及规模较小的达娜俄斯（Danaos）和纳维奥斯（Navios）。

新冠疫情造成了集装箱运输事业的繁荣，以上大多数的独立船东已经与集运公司就新建船舶达成了一系列长期租船协议。据Alphaliner数据显示，Seaspan在此波租船浪潮中收获颇丰，Seaspan与ZIM就长期租船达成了27份协议，为ONE提供了25艘船舶，而且由于ONE是Seaspan的股份所有者之一，可以预见，未来，两家公司之间会有更多交易合作。

除此Seaspan之外，其他独立船东在租船方面也十分火爆。自2021年开始，新加坡的独立船东东太平洋航运（EPS）已经出租了43艘新船，达成了大量长期租船协议，其中ESP与CMA CGM交易了16艘，与MSC交易了11艘。英国的Zodiac Maritime也格外繁忙，就大型新船舶的长期租赁与MSC达成了14笔交易，与Maersk达成6笔。

然而，虽然租船市场充满活力，但是独立船东的船队仍比新冠疫情前的运力水平减少了100万TEU，这是因为自2020年底以来，大量船舶被出售给了集运公司。而集运公司对自有船队的构建偏好不断增长，以及在燃料和融资之间的选择等其他问题，将继续阻碍独立船东船队数量恢复到之前水平。