嘉吉（Carigill）船舶燃料全球负责人Olivier Josse表示，该公司及其合作伙伴在2023年B30当量船用生物燃油总共225000吨，这在去年130万-150万吨的船用生物燃油市场总量中占据了很大份额。

但是Josse预测，这一增长趋势在2024年可能会放缓。

“我们认为，与2023相比，2024年的市场规模仍然是一个很大的数字——全球客户的需求很大。”Josse表示。

“但是全球范围内的情况可能会相同，不会更多。与干散货、油气运输领域相比，集装箱航运公司和汽车航运公司一直处于生物燃料应用的前沿，但并没有迹象表明他们将比去年采取更多的行动。”

生物燃料需求增长停滞的一个关键原因是欧盟排放交易系统（EU ETS）中的碳价格一直较低，从去年每吨二氧化碳100欧元的峰值跌至今年2月份的近50欧元。

这意味着航运公司几乎没有经济动力去购买生物燃料，因为生物燃料比传统船用燃料更昂贵。

Josse表示，作为航运最终客户的行业（制造业）也更关注直接碳排放，而不是被称为“范围 3”的间接温室气体污染。

2023年，嘉吉作为船舶租家本身，其船队使用了16300吨B24和B3 生物燃料混合物，与2022年水平相差无几。

嘉吉船舶燃油销售部门于2021年开始为新加坡和欧洲之间航行的船舶提供基于脂肪酸甲酯 (FAME) 的生物燃料，其中部分燃料来自其位于比利时根特的年产40万吨的生物柴油精炼厂。

2023年，嘉吉在新加坡与阿姆斯特丹、鹿特丹和安特卫普港等被称为“ARA”港口群间航线上的生物燃油销售量达到18万吨。

该公司的下一阶段是扩大业务范围。

“我们打造一个在新加坡-ARA航线的销售样板，我们知道我们可以在世界不同地方复制该模型，”Josse解释道。

今年2月份，嘉吉与Monjasa 和 Famoil 合作，在秘鲁卡亚俄港为干散货船Infinity Sky轮供应了总计510吨B30船用生物燃料。Monjasa也表示，卡亚俄港在巴拿马运河拥堵、船舶向南美改变航线的背景下有望成为新的船燃加注中心。而南美的秘鲁也是嘉吉船舶生物燃料业务扩张的一个目标。

Josse说：“现在我们的下一步是更深入地了解该国产生生物质废弃物的能力。”他补充说，嘉吉还必须弄清楚航运将与哪些行业竞争，以获得更多的生物原料。

如果监管改革能够消除生物燃料的壁垒，中国也有潜力。

更多监管即将出台，这可能会提振生物燃料需求，特别是明年生效的欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime），该法要求逐步降低航运燃料碳强度上限。

根据信德海事网综合公开资料，2023年船用生物混合燃油全球130-150万吨的市场份额主要由鹿特丹港和新加坡港分得，两港在2023年生物混合燃油加注量分别约为75万吨和52万吨。不同的是，鹿特丹港2022年的加注量约为79万吨，新加坡当时仅为2023年约三分之一。