不久前接到伦敦保赔协会的邮件，指出在处理会员的索赔案时，发现部分会员因为没有完全理解或没有重视协会RULES，在原本已经固定成型的运输合同中放弃了一部分自己的权利。这种对合同相对方的让步，等于是在没有 “约因”/Consideration下减轻了对方的法律义务而加重了自己的责任。这种做法会损害本轮保赔协会的利益(Prejudice the Club’s Interest)。协会因此有权对这种不当做法保留不予Cover的权利。诺亚保险经纪特将相关问题总结分类，发此通告给予说明。真切希望会员，被保险人不要因疏忽丢失保赔险保障。

一 、众所周知，船东会员在海上货物运输合同行为中是承运人。承运人与货方的权利义务关系受到国际公约调整。这个被全球贸易和航运界接受的公约就是海牙规则或海牙维斯比规则。该公约的特点为了鼓励海运业的发展，允许海上承运人在某些情况下对货物的损失免除赔偿责任或限制赔偿责任。除此之外还有一些其他保护。比如承运人有权对货物表面状况检验和描述；承运人享有一个较短的损失通知时效和诉讼时效等。因此协会鼓励船东会员在提单的背面规定适用海牙或海牙维斯比规则。也就是说，目前海运世界中还有其他的生效国际公约在部分范围内适用。这些国际公约与海牙维斯比规则相比，更有利于货方而不利于承运人。

如果船东会员，被保险人因为疏忽或无知，签署的运输合同约定（不是法定）适用其他国际公约（例如“汉堡规则，鹿特丹规则”），等于是加重了承运人责任。在“合同自由”大原则下，这样的运输合同仍然有效，只不过承运人在海牙维斯比规则中的豁免和优惠被解除了。因此协会明确表态不再会在这种情况下为货损货差提供保险补偿。

二、海牙维斯比规则划分了承运人的责任期间。即，始于货物被装上船舶时，止于货物被卸离船舶时。在实践中发现有些船东会员简单地接受租船人要求在装货港或卸货港使用驳船过驳。这种做法有时会影响到承运人的责任期间。伦敦保赔协会的解释和建议是，当船舶去营运的港口，合同约定的货物都将驳船过驳视为一种必须的常规作业方式时，海上承运人通常被认为应对驳船的运输负责，协会的Cover也会顺延；如果合同货物和营运的港口以靠泊装卸视为常规作业方式，但租船人和货方为了他们的利益在运输合同中约定要过驳，协会则认为驳船的运输阶段不属于海上承运人的责任期间。驳船上发生的货损货差不受海轮的保赔险保障。

根据协会分析和甄别，实际上受当地条件限制必须对某些进出口的货物用驳船完成装卸的港口并不多。但在实践中我司看到有不少的租约中都约定了租家有权安排驳船过驳船。如此，签订租约时，船东会员需要小心和审慎。要主动了解将去挂靠的港口，以决定是否应该接受租约中的过驳条款。如果打算接受，应该提前报告给保赔协会，争取会员董事会的批准。

三、伦敦保赔协会对运输合同里的并入条款也提出了问题。部分租船人会员在租船合同（期租或TCT租船）中接受了出租方（船东或二船东）的要求，在Fixture Note 里另外约定了一个条款，改变了租约通常会里并入的ICA条款内容。大家知道，ICA条款是一个经过BIMCO多年来根据航运实践审慎拟定，不断修改和完善的，关于船东和租船人如何分配货损货差责任的固定格式条款。该条款已经被航运界，保险界，法律界广泛接受和适用。

协会指出，租船人会员改动ICA条款的立场很可能丢失协会的cover。个别案子中租船人会员同意当出租人根据承租人要求而签发多于一套提单，并在多于一个卸货港卸货时，由租船人承担全部货损货差责任。在实践中的确发生过上述情节的案子。承保租家责任险的伦敦协会决定不再给予Cover。

协会还强调，如果会员准备接受不同于ICA分担责任和损失立场的条款时，会员应该事先通报给协会，由会员董事会决定是否可以在追加保费条件下继续提供保险保障，否则货损货差的索赔将得不到协会的处理。

结合伦敦保赔协会的Reminders，我司善意提示：

（1）协会的上述关于改变ICA条款立场的风险警示，不但适用在租家责任险，对于常规的船东购买的Owners' P&I也是一样的。理论上当市场较差，船东处于弱势时，租船人有可能要求船东接受比ICA内容更有利于租家，不利于船东的条款。所以船东会员也应该引起警觉。

（2）如果租约中既保留了ICA条款，又添加了一个重新分配货损货差责任的特别条款，对于当事人来说风险是一样的。根据英国法，当合同中有两个条款都涉及到同一个权利义务关系时，那个特别的，专门的，面窄的，针对性的条款的效力要高于泛泛而谈的一般性条款；有具体内容的追加条款的效力要高于没有显示具体内容的并入条款的效力。

（3）处于租约链中的租家会员尤其应该额外注意上述风险。因为你的上家可能不是登记船东，而是二船东。当二船东接受了原船东的改变ICA损失分配原则的条款时，二船东会向租约链下游的Sub-charterer 提供一个背靠背的租约文本。此时如果会员稍不留意，没有发现而接受，就会产生得不到自己协会理赔的结果。

（4）在租约链中，即使在Head Charter中没有改变ICA条款立场，也不能排除二船东会在Sub-charter中放置一个改变ICA立场的特别条款。根据英国法，如果二船东因为两个合同（head charter & Sub-charter）有不同规定情况下获得一个利益，也不算是违法。这就如同CIF下负责租船的卖方，可以在买卖合同中约定一个卸货港很高的滞期费条款（由负责卸货的买方向卖方赔偿滞期费），然后在租船合同中约定一个很低的卸货港滞期费条款（由租船的卖方负责支付给船方）。这样的安排会使得精明的卖方获得两个滞期费之间的利差。

（5）根据几年来处理保赔险索赔案的经验教训，我司认为当租船人会员在租约中争取到一个租船人有权签发租家提单时（租家成为合同承运人），也要提前通知协会，由会员董事会决定是否同意继续提供cover。原因是那样做会加重了租家的责任，因此使得租家协会的权利被Prejudice了。反过来也是一样， 如果船东会员在租约里同意了一个允许租船人签发租船人提单的条款时，也应该提前报给船东保赔协会。在实践中的确发生过船东签发的批注提单被船代藏匿，船代应租家指示签发一份租船人为承运人的清洁提单。如果带有“原残”的货物在卸货港被收货人索赔，船东极有可能去undertake liability in first instance。虽然看似仍有向租家追偿的通道，但是要想选择在P&I保单下获赔会因没有事先通报而有不确定性。

（6）电放提单也会有保赔协会的Cover问题。我司曾经在2023年4月11日和 6月14日的诺亚天泽公众号上就电放提单的性质，其与保赔保险的关系，部分保赔协会如何看待电放提单下的货损货差等问题有详细的论述。建议会员朋友们去Review一下。简而言之，部分协会认为电放提单Mechanism属于承运人与发货人之间做了商务妥协的产物，改变了承运人签发正本提单和收货人凭正本提单提货的法定状态。这种没有“约因”的让步增添了船东的风险。凭Telex Released提单交付的货物如果事后产生货损就与 “无单放货”有了关系，落在了除外责任中。伦敦协会2023年至2024年度的Rules关于无单放货除外责任的用词是 “Unless the Member’s Committee in its sole discretion shall otherwise determines, there shall be no recovery in respect of …… delivery of cargo …. without production of that bill of lading……”。这样，凭Telex Released提单交付的货物发生货损会被伦敦协会质疑，甚至拒赔。

总之，请被保险人们牢记，任何改变了承运人与货方常规权利义务关系的合同约定和通融做法极有可能Prejudice到本轮的保赔保险。大家或坚持原本应有的立场，或提前上报协会，不可以草率处理。