协会正在讨论发布高质量发展指标体系，以防止产能过度扩张

协会预计2024年新造船市场将保持“温热”

中国船舶工业行业协会计划出台一项更严格的行业标准来管理产能。

在采访中，中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示，该协会正在讨论出台一项“高质量发展的指标体系”，对造船工业的技术水平和绿色发展设置更高的要求。

他表示，这项指标体系的出台“就是为了限制住有些低标准的产能死灰复燃。”

过去两年，由于新船订单热潮，造船业得到复苏，但随着一些停产船厂的重启，也引起了一些关于过剩产能的担忧。

来自Maritime Strategies International 的一份报告显示，自2021年以来，亚太地区已经有12家关闭的船厂宣布重开，其中有8家在中国。

这8家造船厂的总产能高达670万GT，虽然有一部分产能会分配给船舶维修等，但总产能仍然可观，相当于2021年底所有中国船厂活跃产能的27%，。

李彦庆表示，中国船舶工业行业协会希望会员企业能提高效益，但是从不提出扩张目标。“我们反倒很警惕产能的扩张。”

他强调，协会提醒过造船企业“不能好了伤疤忘了疼”，不能忘记疫情前订单稀少的情况。

虽然从去年开始，新船订单开始下降，集装箱船市场也遇冷，但他仍然相信今年的新造船市场将“保持温热”。

他表示，从长期来看，虽然全球经济增长放缓，但由于航运业已经设立了去碳目标，即在2050年前后力争实现净零排放，并且设置了2030年和2040年的中期目标，以及年度营运碳强度指标（CII）的实施，船东和船舶管理公司为了响应绿色转型的要求，仍然需要购买新船。

与此同时，虽然在过去两年间，船厂的数量有所增加，但供给端整体并没有出现产能跃升。来自BRS的年度造船业报告显示，2008年全球金融危机前，全球有约700家船厂，而现在的船厂数量只有当时的一半左右。

因此，他表示，从供给和需求角度来看，市场仍然能够保持温热。而新造船市场会有版块轮动，不会因为集运市场下行，就影响整个市场。

谈及市场对新燃料船以及新燃料预留船的热情，他强调在向新燃料过渡的过程中，要考虑实际操作的可能性。

“我个人的理解是，未来20年内燃机还是主动力系统，但是新燃料，比如说甲醇、氨等这样的新燃料，会（和化石燃料）并存。”

“我们应该考虑如何在化石燃料存在的情况下实现燃料变革，而不是完全去除掉化石燃料。”

他强调，通过有效的碳捕获和储存来去碳，是比完全使用绿色甲醇更实际的方法，毕竟绿色甲醇尚未实现大规模生产。

“这比完全颠覆能源供应和加注更为实际。”

全球三大造船国中日韩都有各自的低碳和科技船舶发展规划。

但是，李彦庆指出，中国造船业并不追求市场份额方面的竞争，“维持一个健康的亚洲造船中心，对大家都有利。”

谈及产业的未来发展，他表示，造船企业应该加强合作，努力实现全面的数字化和智能化，并加强与整个供应链的整合，这将大大提高效率和工作环境，“这是全球造船业的共同挑战。”