近些年来，大流行和“长赐“轮阻塞苏伊士运河的事件再度把航运的重要性拉回公众的视野，但这种重要性很快会因航运再度回归正常而逐渐消退。

然而，现在两大运河同陷困局，再度把航运的作用凸现在聚光灯下。

首个风险来自于地缘政治因素。也门胡塞叛军在支持哈马斯与以色列的战争中对船舶发动的一系列攻击，使得越来越多的船公司选择绕开红海和苏伊士运河。

第二个风险则来自于气候变化带来威胁。巴拿马运河管理局为了保持其流域水位，保证巴拿马半数人口的用水，决定减少通过运河的船舶数量，

两大运河同陷困局，形成夹击之势，对我们预测航运市场未来走向，带来了更多的不确定性。尽管两条运河均未关闭，但面对苏伊士运河对船员和船舶的实际威胁以及巴拿马运河的运力限制和潜在运营延误，船公司必须迅速决策是否冒险继续使用，如果选择否，则需立即规划新航线。

我们看到，绝大多数承运人选择经好望角绕行。

图1 23-24年通过苏伊士运河和巴拿马运河的船舶数量比较

Source：Drewry Maritime Research

图1显示了我们通过AIS对苏伊士运河及好望角周围航行（双向）的船舶跟踪情况。与去年同期相比，在2024年的前两周，通过苏伊士运河的航行的船舶艘次从138次减少到50次同比减少了64％。与此同时，通过好望角的船舶艘次从77次增至206次，同比增加了168％，

承运人现在被迫在重新考虑亚洲至北欧航线时，需要权衡各种利弊，找到一个最佳平衡点，以降低绕行时间、减少航行干扰和达到较小成本。通过好望角航行意味着不可避免地增加额外海里数。例如，从新加坡经过好望角直达鹿特丹，比通过苏伊士运河要多近3600海里（总距离8300海里）。

图2 新加坡至鹿特丹航线通过苏伊士运河和好望角不同的航速和时间分析

Source：Drewry Maritime Research

正如从图2中所看到的，当船舶从新加坡到鹿特丹绕过好望角时，如果船速提高到19节，航行时间可以与以13节速度通过苏伊士运河的船舶持平。然而，考虑到当前总体船舶运力过剩，船公司正在实施成本缩减的战略，因此，船舶以最大设计速度航行的可能性不大。

当前决定通过好望角改道的额外航程成本取决于许多变量，主要包括船速、航线上部署船舶的数量以及靠港的次数。每个航线的情况各不相同。以典型的经过苏伊士运河的亚洲-北欧航线为例，假设除了通过好望角改道外，燃料价格和靠泊港口顺序均未发生变化，德路里进行了往返航程成本的比较分析：

情景1：从亚洲的最后一个港口到欧洲的第一个港口，船舶保持正常速度相当于总往返航程成本增加3%。这种情景需要额外部署两艘集装箱船以保持每周频率。更长的往返航程将燃料费用增加33%和船舶成本增加18%，成本上几乎和苏伊士运河通行费持平。

情景2：从亚洲的最后一个港口到欧洲的第一个港口，船舶保持接近的航行时间约等于总往返航程成本增加21%。这种情景需要将速度从最后一个港口/第一个港口提高超过5节，这将使总往返航程燃料成本翻倍。

德路里认为，船公司将采取介于这两种情景之间的策略，但无论采取何种方法，都将带来额外成本的增加。（更多有关按航线进行的成本比较的信息，请参阅德路里《集装箱航运市场预测》报告）

船公司为了保证重要港口间的航行时间，还可以采取其他措施，比如减少较小的港口挂靠，调整挂港顺序等。比如，许多亚洲到北欧的服务以前在东地中海靠泊，比如希腊的比雷埃夫斯港，然后再前往北欧港口。但是现在的情况由于红海危机发生了变化。船舶通过好望角绕道会增加太多的距离和时间，所以现行维持这些港口的挂靠不太可行。当前，东地中海地区可能更多通过的中转服务来实现运输需求。

尽管我们的分析表明，往返航程成本仅会有小幅度的增加，但亚洲到欧洲贸易的现货市场运价却飙升。Drewry的世界集装箱指数（WCI）中，上海到鹿特丹航线，自12月中旬主要船公司首次宣布改道以来，已增长246%（达到4,951美元 /FEU）（见图3）。

图3 上海至鹿特丹和上海至热那亚运费变化 （2023年-24年）

Source：Drewry Maritime Research

除去疫情年份2020-22年，在2024年1月18日，Drewry的世界集装箱综合指数达到3,777美元/FEU,创下了有记录以来的最高水平。

根据Drewry的运费对标协会中的许多货主客户反馈，船公司建议他们在考虑额外的运营船舶成本时，需要关注与之相关的额外费用，例如更高的保险费和军事护航费用。这让众多货主非常困惑。由于缺乏关于这些数字背后的计算依据，情况变得更加复杂。货主被迫接受船公司的决定。

一家船公司告诉Drewry，由于与苏伊士运河改道相关的许多额外成本是动态的，因此，拆分和详细列举构成总费用的组成是非常复杂的。该公司表示，绕航涉及到诸如集装箱设备额外使用天数、使用额外班轮服务、由于额外燃油消耗导致的欧盟“碳税”（ETS）影响、由于更高航速而产生的船舶燃料的费用、额外仓储费用、因船员在更长航程中滞留而产生的额外人员成本等各种因素。

德路里认为，运费在危机期间将保持上升趋势，这是不确定的，但它们不会上升到引发通货膨胀的水平。如今市场运力相对过剩，但这种过剩又提供了更多的韧性来应对突发事件。

船舶绕行可能导致船舶在抵达欧洲后聚集在港口，引发港口拥堵，从而引起船期延误和集装箱设备短缺。这些影响可能对全球供应链产生影响。但整体上，并不能和大流行期间全供应链陷入混乱的情况相提并论。

市场有足够的运力来来应对当前的情况。一开始，重新调配船舶需要时间，因此在初始阶段，市场运力可能会更为紧张，但一旦班轮航线重新调整以适应改道后的计划，运力应该会逐渐缓解。

图4 德路里供需指数（2016-2024）

Source：Drewry Maritime Research

危机对全球经济的影响更多来自燃料成本的上升而不是运费的上涨，但迄今为止这种情况尚未出现。如果该地区的局势升级并且油价大幅上涨，情况可能会发生变化。

在最糟糕的情况下，即若2024年全年都需避开苏伊士运河，则占全球运力30%的船舶，其贸易距离将增加约30%，这意味着市场有效运力将减少大约9%。

这样的情况将使我们的全球供求指数提升至82（见图4），但是市场仍然存在供应过剩（指数超过100表示市场紧缩，低于100则表示过剩）。因此，虽然这种情况对某些贸易线路的影响较大，但在全球层面上，它不会根本改变供需平衡。

在最乐观情况下，如果贸易很快能够重新回到苏伊士运河，市场恢复常态，那我们最初的预测将可能更准确。

德路里认为，危机的持续时间是关键的未知因素。船公司在风险消除之前不太可能恢复通过苏伊士运河的航行，而这看起来更像是数月而非数周的时间。