12月25日，由大连中远海运重工为大连海事大学建造的全球首艘结合远程遥控、自主航行与教学实训于一体的新型船舶N1147轮顺利下水。
财政部大连监管局、辽宁海事局、大连海事大学、中远海运重工、中国船级社大连分社、上海船舶研究设计院、大连中远海运重工相关领导及嘉宾出席下水仪式。
大连海事大学校长单红军、中远海运重工副总经理严承祥分别致辞。大连海事大学党委书记许民强、大连中远海运重工执行董事、党委书记王彧共同为智能研究与实训两用船N1147项目托移下水按下启动键。大连中远海运重工副总经理马川主持仪式。
N1147轮总长为69.83m,型宽10.9m,型深5m,服务航速17.5kn，排水1430吨。由2个1500千瓦的双全电力吊舱推进，3台1520千瓦的柴电机组供电，配员50人。船舶可实现四级海况正常科研教学，六级海况安全返航。相对于常规船舶，该船设有智能设备实验室和多媒体教学实训室,满足科研人员的研究和学生的实训需求。此外，通过数字孪生技术实现场景重建，能够达到虚实融合教学实训效果，具备较为先进的智能化教学水平。
该轮配有艏侧推,减摇鳍,多部雷达及全覆盖的摄像头和传感器等,以实现有人在船的岸基遥控的功能。该船将取得i-Ship(l,Nx,Mx,Ex,Rx,Ax) 智能船级符号,实现智能化全覆盖,对标中国船级社智能规范最高要求。
该船在自主航行、船岸协同、海上智能船舶移动试验验证平台等方面实现了技术上的新突破。船舶配备了基于海事规则、航行大数据的船舶智能决策模型和自动靠离泊系统，具备航行路径优化和智能避碰功能，能够进行全水域自主航行；船舶的综合自动化系统实现了驾驶、轮机、电气综合深度互联，具有虚实结合、岸海一体的综合测试与验证能力。
据大连海事大学官方消息称，智能研究与实训两用船项目由国家发展和改革委员会批复，总投资约1.8亿元，项目于2018年启动建设，2020年可行性研究报告获得批复，2021年初步设计获得批复，2022年完成招标和建造合同签订，2023年开工建设，2023年12月下水，预计于2024年6月交付使用。
智能研究与实训两用船是大连海事大学科技创新“十四五”规划中的重大建设项目，是该校服务交通强国和海洋强国战略的重要支撑平台，是该校“双一流”建设的核心任务，也是该校“水路交通控制全国重点实验室”建设的标志性成果。
单红军在致辞中，向财政部大连监管局、辽宁海事局、中国船级社大连分社、中远海运重工有限公司、上海船舶设计研究院对“两用船”建造以及对学校事业发展的鼎力支持表示感谢。他从学校第一艘实习船“红专轮”回顾了60年来学校实习船从无到有，从有到优，从科技化到智能化的发展历程。他表示，“两用船”的建造在海大历史上有着承前启后，继往开来的特殊意义，承载着海大顺应智能船舶和智能航运发展趋势，奋力加快建设交通强国和海洋强国的光荣使命。未来，“两用船”投入使用后，学校将着力打造“两个平台”，一是与行业企业一道，深入推进科教融合、校企协同，把“两用船”打造成新一代智能船舶技术应用与综合试验的高端平台，以促进智能船舶开发运用和装备研制水平的提升，为我国智能船舶发展提供技术支撑；二是把“两用船”打造成智能航运高端人才培养平台，使学生能够直接感知最先进的智能船用设备、系统和技术，为探索创新未来航海人才的培养模式提供实践基础，努力引领智能时代航运人才培养模式创新。
严承祥代表中远海运重工有限公司致辞。他对参与“两用船”建造的全体人员表示感谢。他说，大连海事大学与中远海运重工有限公司始终密切交流，持续互动，在科技创新、人才培养、船舶修造等多个方面保持着良好合作关系。中远海运重工有限公司将加速推进产学研融合发展，促进校企双方在船舶数字化转型升级、绿色低碳发展、智能制造与智能研究等相关领域更加深入合作，取得更大成绩。他表示，将高质高效推进“两用船”建造，力争将“两用船”打造成精品船舶。
延伸阅读：
《智能航运中国：要素与路径》研究报告发布！
2023年12月28日，大连海事大学研究团队发布了《智能航运中国：要素与路径》研究报告，信德海事网作为媒体合作机构同期发布该报告。
《智能航运中国：要素与路径》研究报告（以下简称“报告”）梳理和回顾了国际海事组织（IMO）、莱茵河航行中央委员会（CCNR）等国际或区域性组织以及英国、俄罗斯等船旗国关于海上自主水面船舶（Maritime Autonomous Surface Ships, MASS）的立法监管，全面综述了欧盟以及挪威、韩国、日本等主要航运国家关于MASS的研发和应用示范项目，深入解读了IMO、CCNR、各主要船级社等行业组织或机构关于MASS的自主等级划分标准、入级规范和发展路线图，为中国智能航运发展和相关从业者了解行业发展全貌提供了有价值的参考。
报告发现，欧盟及各成员国在智能航运领域持续发力，直指过去几十年里低成本的亚洲造船市场，并围绕Rolls Royce、Kongsberg等位于欧盟境内的、世界领先的技术提供商，着力打造一批初创企业，旨在构建一个更强大的欧洲产业集群，为欧洲带来新的高技能工作和工业市场。世界造船三强之二的韩国和日本，也通过其境内在资金、技术和产业链配套方面具有强大实力的大型企业或产学研联合体，如韩国HD现代、三星重工、韩华海洋或日本设计自主航运的未来（DFFAS和DFFAS+）联合体、MEGURI 2040项目联合体等，在MASS产品和系统研发、应用示范与商业化方面积累了先发优势，形成了明显的技术领导力、市场竞争力和全球影响力。
报告发现，关于MASS的自主等级划分，IMO给出的辅助决策、遥控有人、遥控无人、完全自主四级标准逐渐被业界所接受，清晰的思路、普遍的共识也为智能航运的高速发展注入了强劲动力。需要说明的是，IMO四级标准，现阶段来看，既不是四个等级（彼此没有水平高低之分），也不是四个阶段（彼此没有时间先后之别），某种程度上甚至也不是智能船舶的四个类型（虽然未来可能存在这四种类型的智能船舶）。现阶段更应该将IMO四级标准认同为四种模式，即同一艘船舶，不同的设备或系统可能具有这四种模式中的一种或几种；同一艘船舶的某一个航次，在海上巡航、进出港、靠离泊等不同运行阶段可能按这四种模式中的一种进行操作。
对于具备遥控无人和完全自主两种功能/模式的MASS，报告认为，在船船员团队依然应该予以保留（当然也不排除部分类型或航区的船舶就是彻底无人），这既有从技术层面的安全可靠或应急考虑，也有为远程操作中心（Remote Operations Centre, ROC）管理团队和岸基第三方服务团队提供有海上实践经验的专业技术人才的考虑，还有在哲学层面人类应该保有“Go to Sea”的渴望和能力的考虑。MASS应用，无人不是目的，顺应技术发展潮流和社会发展大势、促进安全、减少配员、提升效益才是！
此外，报告还深度解构了传统航运的构成要素和智能航运的功能需求。报告认为，对于智能航运背景下的海事专业技术人才需求和适任要求，船舶的操作管理和维护保养可能将由在船船员团队、ROC管理团队、岸基第三方服务团队根据一定的分工协同完成。基于传统STCW公约和规则的七项职能，即航行、货物装卸和积载、无线电通信、船舶作业管理和人员管理、轮机工程、电气/电子和控制工程以及维护和修理，航行职能预期将主要由自主航行系统所替代，同时与在船船员团队和ROC管理团队之间存在一定的控制权切换机制；无线电通信职能现阶段对人员的要求已经降低，MASS背景下对系统的功能要求将更高；船舶作业管理和人员管理职能对在船船员团队的要求将发生变化，而对ROC管理团队、岸基第三方服务团队却有强化；轮机工程、电气/电子和控制工程两项职能将更多的依赖系统和人员的协同配合；货物装卸和积载、维护和修理两项职能将主要让渡给岸基第三方服务团队。报告指出，未来基于STCW公约和规则以及MASS规则纳入船员管理的人员也应包括这三类人员，同时ROC管理团队和岸基第三方服务团队也应基于ISM规则建立安全管理体系。
报告强调，促进中国智能航运高质量发展，亟需在如下方面发力：加大政府的战略规划、政策引导；促进技术、模式、监管的协同创新；强调政、产、学、研机构的协同发力；促进设备、系统的集成化和标准化；同步推进监管法规、标准规范、基础设施建设；加大项目、研究产出的宣传推广；以智能航运知识图谱、学科专业建设促进海事专业技术人才培养。
报告PDF原文下载链接：https://www.xindemarinenews.com/plus/view.php?aid=52123
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