【裁判规则】

船舶挂靠对外经营时，登记船舶经营人并不能被视为应然的合同相对方，其是否能成为适格的责任主体，仍应从合同的订立、履行过程中体现的当事人意思表示以及客观事实来综合认定。

【基本案情】

原告（上诉人）：深圳市鑫丰源物流有限公司。

被告（被上诉人）：平南县顺辉船务有限责任公司。

原告鑫丰源公司诉称：2012年4月10日，鑫丰源公司与富川广东温氏畜牧有限公司（以下简称富川温氏公司）签订货物运输合同，约定合同期内由鑫丰源公司委派舶船为富川温氏公司运输货物，合同有效期为1年。2013年1月，鑫丰源公司承运富川温氏公司玉米1400吨，自深圳蛇口运输至广西梧州越新赤水港码头（以下简称赤水码头）。1月25日，鑫丰源公司委托顺辉公司经营的船舶“平南顺辉268”轮运输，并于当日将1400吨玉米装船，运单号为2013300442。“平南顺辉268”轮运货到目的港后，收货人富川温氏公司发现部分玉米因水湿霉变损毁。经统计，扣除正常损耗后货损玉米为375.064吨。鑫丰源公司与富川温氏公司经协商，由鑫丰源公司先行承担货物损坏赔偿责任，赔偿货物损失265562.08元。鑫丰源公司认为，鑫丰源公司委托“平南顺辉268”轮运输涉案货物、通过货票约定了货物数量、航次、港口航程且“平南顺辉268”轮由顺辉公司经营，鑫丰源公司与顺辉公司之间成立通海水域货物运输合同法律关系。因顺辉公司过错导致运输货物水浸受损，顺辉公司应承担赔偿责任，扣除顺辉公司在此次运输中应得运费30800元，顺辉公司需向鑫丰源公司支付赔偿金234762.08元。请求判令：（1）顺辉公司赔偿鑫丰源公司货物损失234762.08元、向鑫丰源公司支付公证费6000元并承担本案诉讼费用。

被告顺辉公司辩称：（1）鑫丰源公司主体不适格，涉案货票载明的托运人、收货人均不是鑫丰源公司；（2）顺辉公司不应当承担货物损失的责任，顺辉公司只是涉案船舶的经营人，且涉案水湿系因为船长、船员过失导致；（3）涉案货物损失数量不明、货物损失价值不明；（4）鑫丰源公司和收货人应对货物扩大损失承担责任。请求驳回鑫丰源公司的诉讼请求。

法院经审理查明：“平南顺辉268”轮挂靠于顺辉公司经营，该船舶登记所有人为陈航斌，登记经营人为顺辉公司。2013年1月24日，鑫丰源公司直接与“平南顺辉268”轮的所有人陈航斌进行联系，双方口头约定由“平南顺辉268”轮承运1400吨散装玉米自深圳蛇口港至赤水码头、运费按22元/吨计算、货物损耗按2‰计算，涉案运费由鑫丰源公司在货到目的港后按卸货数量结算并向陈航斌支付。

1月26日，“平南顺辉268”轮在深圳蛇口港装载玉米1396.32吨。起运港承运人处加盖了刻有“平南顺辉268”字样的船章。2月6日，“平南顺辉268”轮开始卸货，于3月6日卸货完毕，共卸载玉米1410.22吨。2月15日，收货人发现涉案玉米遭受水湿。3月1日、3月5日，鑫丰源公司委托公证部门进行证据保全和检测，发现玉米水湿，已经变黑。鑫丰源公司支付公证费6000元。后收货人向鑫丰源公司发出淋湿玉米确认函，向鑫丰源公司索赔玉米货损款265562.08元，鑫丰源公司全额支付。

【裁判结果】

广州海事法院于2014年7月29日作出（2014）广海法初字第147号民事判决：驳回原告深圳市鑫丰源物流有限公司的诉讼请求。判决宣判后，原告深圳市鑫丰源物流有限公司向广东省高级人民法院提起上诉。广东省高级人民法院于2014年12月15日以同样的事实作出（2014）粤高法民四终字第162民事判决：驳回上诉，维持原判。

【裁判理由】

法院生效判决认为：根据查明事实，鑫丰源公司通过与陈航斌联系、协商，双方就涉案货物运输事宜达成一致意见，并由陈航斌所有的“平南顺辉268”轮实际完成运输工作。鑫丰源公司未曾与顺辉公司的人员联系过涉案运输事宜，其虽主张陈航斌与顺辉公司之间存在挂靠关系，陈航斌联系、协商运输的行为属职务行为，但本案并无证据证明陈航斌为顺辉公司的职员或其联系、协商运输事宜的行为代表了顺辉公司，涉案运费原定的支付对象亦非顺辉公司，不足以认定涉案运输合同关系形成于鑫丰源公司与顺辉公司之间，故顺辉公司并非涉案运输的承运人。顺辉公司虽为“平南顺辉268”轮的登记经营人，但本案的证据和事实不能证明该轮由顺辉公司实际使用、控制或顺辉公司实际参与了涉案运输工作，故其不是涉案运输的实际承运人。顺辉公司既非涉案货物运输合同的承运人或实际承运人，本案亦无证据证明存在顺辉公司对涉案货物受损负有责任的其他情形，故其并非涉案货损赔偿的责任主体。鑫丰源公司关于顺辉公司为涉案运输合同的相对方、应向其赔偿货物损失及公证费的主张缺乏事实和法律依据，二审不予支持。

【法院评论】

本案的争议焦点在于作为船舶挂靠经营下登记船舶经营人的被告在本案水路货物运输合同中的法律地位及法律责任。挂靠经营下船舶登记经营人的法律地位和法律责任问题在审判实务中一直存在较大争议。2012年12月24日，发布了《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（法发〔2012〕28号，以下简称《指导意见》），《指导意见》第五部分“妥善审理与船舶挂靠有关的纠纷，切实保障当事人的合法权益，维护国内水路运输市场的有序发展”对没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人，为了进入国内水路货物运输市场，规避国家有关水路运输经营资质的管理规定，将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下，向该运输企业交纳管理费，并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动的挂靠经营方式进行了规范，并在《指导意见》第八条至十二条对前述挂靠经营方式进行了相关规范。但由于挂靠经营的方式远远不只前述一种（登记船舶所有人和船舶经营人均为被挂靠的水路运输企业），实践中，对于水路货物运输合同中仅被登记为船舶经营人而未被登记为船舶所有人的被挂靠方的法律责任，仍争论不休。

一、《指导意见》未规范被挂靠企业登记为船舶经营人的情形

我国水路运输实行实际经营准入制度。基于水路公共安全的考虑，对于水路运输实行行政许可制度。出于利益考虑，部分内河船舶的实际所有人（登记所有人），会采取挂靠在有水路运输经营资质的企业的方式进行实际经营，从中获取利益。此种挂靠协议，一般规定船舶仍由挂靠的真实所有人所有并负责实际运营，而被挂靠方只负责办理相关水路运输许可证件、负责形式上的监管，并固定收取或按营业额收取管理费。挂靠经营方式在具有公示性质的船舶登记证书上的表现一般有如下几种主要情形：（1）船舶所有人和船舶经营人均登记为被挂靠的水路运输企业；（2）船舶所有人登记为按份共有，其中实际船舶所有人占多数比例，被挂靠企业占少数比例（常见的为实际船舶所有人占99%，被挂靠企业占1%）；（3）船舶所有人登记为实际所有人，船舶经营人登记为被挂靠企业。《指导意见》规范的挂靠情形只是第1种，而本案的情形属于第3种。《指导意见》并不能规范本案的挂靠情形。

二、本案仍可参照适用《指导意见》的精神

《指导意见》第九条至十一条规范的是前述第（1）种挂靠形式下的合同责任问题。第九条规定：“挂靠船舶的实际所有人以自己的名义签订运输合同，应当认定其为运输合同承运人，承担相应的合同责任。”第十条规定：“挂靠船舶的实际所有人以被挂靠企业的名义签订运输合同，被挂靠企业亦签章予以确认，应当认定被挂靠企业为运输合同承运人，承担相应的合同责任。”第十一条规定：“在没有签订水路货物运输合同的情形下，可以依照运单上承运人的记载判断运输合同的承运人。如果运单上仅仅加盖了承运船舶的船名章，应当认定该承运船舶的登记所有人为运输合同的承运人，承担相应的合同责任。”

本案的情形能否适用《指导意见》，一审合议庭成员有不同认识。少数意见认为，因本案的挂靠情形（实际所有人与登记所有人一致），不同于《指导意见》规范的挂靠情形（登记所有人为被挂靠企业），故《指导意见》所有关于挂靠的规定均不适用于本案。多数意见认为，虽然本案并不存在书面的运输合同并且《指导意见》规范的挂靠情形与本案并不一致，可能本案不能直接适用《指导意见》第九条和第十一条，但《指导意见》第八条中关于“人民法院在审理与船舶挂靠有关的合同纠纷时，应当严格依照现行船舶管理的法律规范确定法律关系，坚持合同相对性的基本原则，根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实，准确认定合同当事人”的规定，仍可适用本案。

三、登记船舶经营人如未签订合同且未实际使用、控制船舶参与运输，仍不能被认定为承运人或实际承运人

一审合议庭少数意见认为：挂靠行为实际上是将根本没有运输资质的个人或企业投放到市场中，对于运输管理和运输安全风险极高，严重冲击了航运市场的安全秩序。因此，即便从《指导意见》的规定来看，只在《指导意见》第九条规定的实际所有人以自己名义与第三方签订书面运输合同的情形下，才体现了合同相对性以及意思自治。而第十条和第十一条的规定实际上均是要求允许他人挂靠的被挂靠方承担法律责任。而且这种责任是单方的，并没有要求其与船舶实际所有人承担连带责任。从《指导意见》的精神看，实际上是加重了被挂靠方的法律责任，基于这种责任的加重，使具有运输经营资质的企业意识到可能承担的巨大法律风险，进而规范经营，不敢也不愿让没有资质的个人或企业挂靠，从而使挂靠经营行为因法律的指引，而逐渐减少。另外，根据《船舶登记条例》第十四条第一款第（十）项规定，“船舶所有人不实际使用和控制船舶的，还应当载明光船承租人或者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名”，根据该条以及登记公示原则，只要船舶所有人和经营人登记不一致，则应推定船舶所有人并不实际使用和控制船舶，而由登记的经营人实际使用和控制船舶，相应的权利义务自然应由登记经营人承担。对于船舶经营人是否实际经营不应过分考虑。因为对于善意第三人而言，其只需知道船舶登记经营人即可。至于谁在船上接受营运业务、谁实际经营业务并不是第三人关注的重点，其也未必能够关注得到，这也是登记公信原则的体现。而本案中承运的船舶为“平南顺辉268”轮，从船名上来看，已经指向顺辉公司，因此，顺辉公司在本案中应当承担相应法律责任。

一审合议庭多数意见及二审认为，挂靠经营合同相对方的认定仍应遵循最基本的合同相对性原则和意思自治原则，不能只因船舶登记经营人为顺辉公司，其就应然地承担合同责任。从《指导意见》第八条也可知悉，《指导意见》对于挂靠经营也是强调合同相对性的，即要根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实，准确认定合同当事人。而从本案的合同签订、履行、运费收取、船舶的实际使用、控制、货损之后的联系沟通等事实来看，鑫丰源公司的合同相对方均非顺辉公司，且也没有证据证明陈航斌的行为表见代理或职务代理顺辉公司，故相对于鑫丰源公司的合同相对方并非顺辉公司，顺辉公司无需向鑫丰源公司承担法律责任。

本案一审多数意见和二审对挂靠经营时水路运输合同的合同主体采取“动态认定”，即合同相对方需根据水路运输合同在签订、履行过程中展现的动态事实综合认定。从法理上说，前述动态观点相较于“静态登记”代表动态事实（一审合议庭的少数意见——船舶登记经营人为共同经营人）的观点更为契合本案的实际。但一审合议庭少数意见——基于船舶登记的公示效力，静态登记的船舶经营人可从外观上识别为共同经营人，也具有一定的现实合理性。因为采取前述认定方式，实际上是加重了被挂靠方承担的法律风险。基于经济理性人的考量，具备水路运输经营资质的企业将可能会因前述法律风险的增加选择退出挂靠市场，进而有利于促进航运市场的规范发展，产生良好的社会效果。在法律对于挂靠经营并没有明确规定的情况下，此种路径也是一种可以考虑的选择。