近期，全球集运业的闲置运力再次突破100万TEU，其中包括4艘12500~18000TEU、3艘18000+TEU的大型集装箱船。

Alphaliner报告称，这些船舶要么被送进船厂检修或减排改造，要么干脆闲置停泊。显然，这是船公司为应对航运脱碳要求，以及在运力过剩、货量低迷的市场中，试图自救的结果。

然而，在这被放弃的100万TEU运力背后，却又是船公司们新的困境和危机……

不想付碳税，就得改造船队？

船东：抢不到船坞，也付不起费用

据业内专业人士测算，目前船队若不进行任何技术或管理上的改造，到2026年，仅欧洲航线，我国船舶的碳税支出就可能达38.17亿元。

在减碳法规的推动下，修船市场成为热点。业内大型船厂的船坞十分抢手，订单排期至3-5年后的船厂比比皆是。劳氏船级社的一份报告表示，未来可能出现修船厂产能不足的问题。

同时，船舶改装的复杂性意味着具备相应能力的船厂数量十分有限。这说明，很多现有船的减排改造，在近几年内都无法实现。

加上成本高企，船舶的减排改造之路仍然道阻且长。赫伯罗特就曾因改造成本远高于预期，而搁置了船队LNG动力的改装计划。UNCTAD报告称，为实现航运减碳，到2050年，航运业每年将需额外支出80-280亿美元。

危机暗藏！

闲置船舶恐造成新损失

航运公司减少船舶运力投放，还是在运费持续下跌、碳税近在眼前的背景下进行的，目的在于抬高运价，同时减轻排碳损失。

然而，这也意味着在闲置船舶恢复运营后，船体管理不善的船公司，将面临更高的燃油、碳税等成本。

因为停泊的闲置船舶，其船体会以更快的速度被海生物附着，导致航行阻力增加、油耗升高。研究称，受海生物中度附着的船舶，需要多耗费36%的燃油，才能达到船体干净时的航速。

这也直接导致船舶碳排放量的增加，IMO与Gofouling合作研究的数据显示，船体如果附着了一层轻薄的海生物（如藤壶或管虫），其碳排放量会增加多达55%。

面对EU ETS碳税即将正式执行、市场持续萎靡不振的行业现状，这两个数据对航运企业来说，将意味着重大的资本支出。

一种取之即用的高效措施

显著降低运营成本和碳税风险

船舶改造和闲置会带来新的资金、时间成本，而船舶降速很可能使船公司丧失经济效益。航运企业急需一种取之即用、简单高效的措施，来降低营运成本和碳税风险。

通过船体清洗来降低航行阻力，则不失为这样一种关键路径。航运公司赫伯罗特就在2019年，通过对旗下33艘船进行清洗，节省了约9%的油耗。

通过船体清洗来降低碳排放，这一点也得到了IMO的认可，并反映在了2016年船舶能效管理计划（SEEMP）制定指南（MEPC.282（70）号决议）中。

纳百机器人空化射流船体清洗技术，突破水况、天气和时间的限制，在华北、华东、华南地区一带的港口/锚地全天候作业，彻底清除船体污垢，并提供清洗前后船体检测数据和影像资料。

目前，纳百已服务数百艘集装箱船、散货船、油轮等各类大型船舶，每年为世界TOP5船东公司在内的船舶运营商，节省数百万燃油费，深得客户认可。

纳百官网/Website：

https://neptune-robotics.com/

失衡的供需关系和严苛的脱碳要求，像是交互作用的两股巨流，裹挟着所有航运企业往一个不太令人乐观的方向前进。

其中，能通过船体清洗等精细化管理，积极推进降低成本、节能减碳的企业，才能在行业的一股又一股浪潮中，激流勇进。

- END -