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[提要]
《中华人民共和国海商法》( 以下简称《海商法》) 规定托运人包括契约托运人与实际托运人，因实际托运人并未与运输合同主体签订与运输相关的合同，故除法律作出明确规定及实际托运人自愿承担责任的情形外，《海商法》运输合同项下托运人的权利义务所指向的主体均应排除实际托运人。
《海商法》创设性地规定了实际托运人制度。本案在审理过程中，法院结合运输合同的订立及履行情况将迈克威公司准确识别为法律拟制的实际托运人；本案例厘清在FOB贸易术语下，目的港无人提货时运费及扩大损失的承担主体，为类似纠纷的处理提供了可借鉴的思路。基于案例分析，建议在《海商法》修订时将实际托运人制度加以完善，在概念性规定的基础上完善权利义务相关的规定，使实际托运人成为具有法律前提、假定条件、法律后果的完善的、行之有效的法律制度。
[诉辩主张]
厦门海源通供应链管理有限公司 ( 以下简称海源通公司 ) 向厦门市迈克威进出口有限公司 ( 以下简称迈克威公司 ) 提起诉讼[1]，请求判令迈克威公司支付海源通公司172 182.65元海运费、集装箱超期费、税费、其他代垫费及逾期付款违约金等。其事实与理由为迈克威公司委托海源通公司代为办理从厦门港出口至德国汉堡港货物的国际货运集装箱运输等业务，海源通公司根据迈克威公司指示，完成了委托事项，该批货物到达德国汉堡港后，因迈克威公司未收到货款，未出具电放保函给海源通公司，致使该票货物自2022年2月28日到港后在德国汉堡港滞留两个多月，产生集装箱超期费15 821.55欧元。2022年4月29日，迈克威公司出具弃货声明称：因国外客户无法支付剩余货款，收货人拒绝提货，导致货物到汉堡码头至2022年4月29日没有提货，迈克威公司同意放弃货权并授权海源通公司处理该批货物。为给迈克威公司及时止损，海源通公司委托国外合作公司及时出售了该批货物，出售价款为6500欧元，该6500欧元抵扣产生的部分费用后，目的港仍有集装箱超期费、税费、其他代垫费等费用共计9821.19美元。另有该票货物海运费14 100美元，迈克威公司及收货人也未支付给海源通公司。前述费用共计23 921.19美元，按2022年10月9日汇率 ( 1美元=7.116人民币 ) 折合人民币170 223.19元。因海源通公司已完成迈克威公司委托的事务，迈克威公司指定的收货人拒绝提货致使海源通公司未按约定收到海运费，并代垫了该票货物在目的港产生的集装箱超期费、税费等，前述费用应由迈克威公司承担。陈金勇作为迈克威公司唯一股东，如不能证明迈克威公司财产独立于自己的财产，应对迈克威公司的债务承担连带责任。
被告迈克威公司、陈金勇共同辩称：一、迈克威公司与Toptrend GmbH公司 ( 以下简称德国买方 ) 之间的贸易方式是FOB，迈克威公司将讼争货物交由海源通公司装船后，讼争货物风险即转移至德国买方。讼争货物的海运费及目的港德国汉堡的相关费用应由作为收货人的德国买方承担，而非迈克威公司。讼争货物装船后，从厦门港到德国汉堡港的运输安排及由此产生的海运费均属于德国买方与承运人之间的法律关系，不论本案讼争海运费是否实际发生，海源通公司均无权要求被告迈克威公司承担。二、迈克威公司与海源通公司之间的货运代理关系仅限于厦门装运港，海源通公司所主张的各项费用属于在德国汉堡目的港所发生的费用，迈克威公司与海源通公司在德国汉堡目的港并无任何货运代理关系，根据合同相对性原则，上述费用与迈克威公司无关。三、讼争货物滞留德国汉堡港的原因是收货人认为费用过高而拒绝支付海运费，海源通公司拒绝向收货人提供电放提单，而非迈克威公司未出具电放保函，故由此产生的责任不应由迈克威公司承担。根据《海商法》第86条规定，讼争货物因无人提取产生的费用和风险应由收货人即德国买方承担。四、海源通公司与德国买方已达成协议，德国买方同意放弃讼争货物并交由海源通公司处置出售，费用由海源通公司承担，海源通公司也同意不再对德国买方提出索赔，因此，海源通公司也无权向迈克威公司提出索赔。五、海源通公司将陈金勇列为被告主体不适格，本案海源通公司提起的法律关系属于货运代理合同关系，陈金勇和海源通公司不存在任何合同关系，海源通公司以陈金勇是迈克威公司的一人股东作为理由，与本案不属于同一案由。
[案情]
迈克威公司作为卖方与德国买方签订FOB贸易合同，作为承运人的海源通公司通过邮件向德国买方发出订立海上运输合同的要约；德国买方通过邮件作出承诺并回复运费为14 100美元，同时将迈克威公司工作人员邮箱告知海源通公司，另将上述邮件抄送迈克威公司。此后，海源通公司向德国买方确认海运费的具体金额。
海源通公司签发注明“运费预付”的提单后货物装船，在货物到达目的港之前，迈克威公司通过邮件告知海源通公司因德国买方未付款，务勿电放。货物到达目的港后，海源通公司告知迈克威公司未收到德国买方支付的海运费，再次声明待迈克威公司通知后再行放货。货物到港月余，德国买方告知原、被告因其面临破产无法提货。
后迈克威公司向海源通公司出具弃货声明，载明案涉货物因国外客户无法支付剩余货款，收货人拒绝提货，迈克威公司同意放弃货权，授权海源通公司处理，不会追究海源通公司因为在目的港处理案涉货物产生的任何损失和责任。德国买方亦告知海源通公司其将放弃货权，以代替海运费。在收到上述承诺后，海源通公司签署协议，确认货物出售后，不再对德国买方提出索赔。在此之后，海源通公司在德国出售案涉货物。德国买方以声明方式确认其指定海源通公司为货代负责联系和与迈克威公司及其他供应商确认出货事宜等，德国买方与迈克威公司的合作方式是FOB，迈克威公司不需要承担海运费和货物离开港口之后的所有费用。
关于运输合同的订立及运费的给付问题，海源通公司主张其与迈克威公司及德国买方均存在运输合同关系，可向迈克威公司索要案涉运费；迈克威公司主张案涉货物的贸易方式为FOB，迈克威公司仅依德国买方的指示将案涉货物交给海源通公司，与海源通公司间不成立运输合同关系。
关于货物滞留目的港产生的费用的承担问题，海源通公司主张迈克威公司为案涉货物的实际托运人，货物至目的港后，迈克威公司因未收到德国买方的货款，一直要求海源通公司不得电放提单，故直到迈克威公司出具弃货声明之前，迈克威公司始终未丧失对货物的控制权，迈克威公司应承担货物滞留目的港产生的费用；迈克威公司主张，其作为FOB贸易合同项下的卖家，在将货物交给海源通公司后即完成交货义务，货物滞留目的港系因德国买方拒绝提货造成，产生的损失不应由迈克威公司承担。
[争议]
一、迈克威公司是否与海源通公司成立海上货物运输合同关系及是否应承担案涉货物运费。
二、被告是否应承担货物滞留目的港产生的费用。
[裁判结果]
法院经审理认为：关于迈克威公司是否与海源通公司成立海上货物运输合同关系及是否应承担案涉货物运费问题，法院认为，迈克威公司虽为海源通公司签发提单中的托运人，但提单只是海上货物运输合同的证明，不等同于海上货物运输合同。《海商法》第42条第三项将托运人定义为：本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。根据文意理解，缔约人、交货人均可成为《海商法》中所指的托运人。《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》( 以下简称《会议纪要》) 第51条“对托运人的识别”也规定：“提单或者其他运输单证记载的托运人与向承运人或其代理人订舱的人不一致的，提单或者其他运输单证的记载对于承托双方仅具有初步的证明效力，人民法院应当结合运输合同的订立及履行情况准确认定托运人；有证据证明订舱人系接受他人委托并以他人名义或者为他人订舱的，人民法院应当根据《海商法》第四十二条第三项第1点的规定，认定该‘他人’为托运人。”本案中，德国买方通过邮件接受海源通公司要约订舱，海源通公司发送借记通知单并确认海运费金额，双方就案涉货物的运输达成合意，成立案涉货物的运输合同并实际履行。迈克威公司未参与案涉货物运输合同的协商过程，未对运费的金额及支付主体与海源通公司形成一致意见，仅依据德国买方的指示将案涉货物交给海源通公司，且海源通公司在接收货物时已知悉德国买方、迈克威公司分别为FOB贸易合同项下的买卖双方，迈克威公司不负责案涉货物的运输及承担案涉货物运费，在货物到港后海源通公司与迈克威公司间的邮件中也认可案涉运费应由德国买方承担。据此，应认定德国买方为案涉运输合同的缔约托运人，迈克威公司仅系名义上的托运人，海源通公司主张其与迈克威公司成立案涉运输合同，要求迈克威公司支付案涉货物的运费没有事实和法律依据，不予支持。
关于迈克威公司是否应承担货物滞留目的港产生的费用问题。首先，目的港无人提货是运输合同项下当事人的违约行为，德国买方作为案涉运输合同的缔约托运人及收货人，在目的港未依约及时提取货物，依据《海商法》第86条，应承担由此产生的费用和风险。《会议纪要》第61条虽规定，“提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、堆存费、集装箱超期使用费或者其他因无人提取货物而产生费用的，人民法院应予支持”，但如前所述，本案迈克威公司仅为名义上的托运人，与海源通公司间并无运输合同关系，故相关费用应向与海源通公司成立运输合同关系的缔约托运人德国买方主张，海源通公司以该规定主张迈克威公司承担案涉运输合同的违约责任不能成立。其次，迈克威公司作为FOB贸易合同项下卖家，在按照买方指示将货物交给买方指定的承运人时，便已完成交货义务，货物的所有权已转移给德国买方，德国买方在向海源通公司订舱时已告知海源通公司案涉货物交易方式为FOB，海源通公司在接受订舱时即已了解案涉货物的所有权归属及移转情况。在案涉货物抵达目的港后，迈克威公司虽因未收到货款要求海源通公司不予放货，但实际上德国买方一直未提出提货要求，后明确表示因资金问题拒绝提货，故案涉货物在目的港滞留的真正原因系德国买方拒绝提货，而非迈克威公司要求海源通公司不要放货。第三，迈克威公司出具弃货声明，仅为其作为实际托运人的身份，为配合货物处理出具的手续，而不能据此认定迈克威公司加入德国买方的债务清偿，承担案涉货物的损失。在海源通公司与德国买方签署的协议中，德国买方确认放弃案涉货物，将案涉货物的权利转让给海源通公司，海源通公司确认货物出售后不再对德国买方提出索赔。无论该协议是否实际履行，均表明海源通公司认可目的港费用应由德国买方或海源通公司承担。综上，海源通公司主张迈克威公司承担货物在目的港滞留产生的费用不能成立。
依照《海商法》第42条、第86条、第269条，《中华人民共和国民事诉讼法》第67条第一款的规定，厦门海事法院一审判决驳回海源通公司的全部诉讼请求。
当事人未提出上诉，本案判决已发生法律效力。
[案例评析]
( 一 ) 实际托运人属于法律拟定的托运人而非运输合同的相对方
《海商法》第42条认定托运人包括两种，《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》将其定义为“契约托运人”及“实际托运人”。“契约托运人是与承运人订立运输合同的当事人；实际托运人是……在装港实际将货物交付给承运人的人”。[1]二者的区别在于是否与承运人签订货物运输合同[2]。从立法者目的考虑，我国立法时作出如此区分，其文字内容借鉴的是《汉堡规则》( United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea ( 1978 )) 第三款的内容“‘Shipper’means any person by whom or in whose name or on whose behalf a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a carrier，or any person by whom or in whose name or on whose behalf the goods are actually delivered to the carrier in relation to the contract of carriage by sea”。然《汉堡规则》的译文应为“‘托运人’系指与承运人订立海上货物运输合同的人，或者就海上运输合同向承运人实际交付货物的人”。将《海商法》与《汉堡规则》的内容进行对比，可以看出二者虽在表面形式、文字方面差异较小，但断句及衔接上差异却极大：《汉堡规则》规定的托运人或者是契约托运人，或者是实际托运人，二者是选择的关系；《海商法》同时规定了两种托运人，为并列的关系。为何《海商法》会做如此的规定，是如同有些学者提出的翻译错误么？[3]①“理解一个法条的真正含义需从立法者角度入手”[4]，故应先对托运人进行解释，解释立法者的本意。从官方网站寻找立法的根源可知，根据最高人民法院的解释[5]，《海商法》的规定与《汉堡规则》不同，原因在于国内卖方作为实际托运人亦有权请求承运人签发提单，实际托运人的地位正是《海商法》基于海商业务的特殊性而特别设定的，并未损害国外买方的利益，却能有效地保护国内卖方的合法权益。即因我国的市场主体多为国际货物买卖中的货物卖方，与外国订立的70%为FOB条款[6]，故我国虽借鉴《汉堡规则》，但为了维护货主的利益，而认定发货人亦为法律意义上的托运人，为保障实际托运人在货物交付后能享有货权，依法赋予其享有托运人的部分权利。作为私法的《海商法》以意思自治为重，在不影响外国当事人利益时，我国通过法律拟制出实际托运人，使其与契约托运人并存，体现的是法律层面的利益平衡与自由。
在FOB贸易中，通常由外国买方通过签订运输合同确定货物运输的承运人，后外国买方将承运人及国内卖方的信息进行相互告知，由国内卖方将货物交付给国外买方指定的上述承运人。本案中，迈克威公司及德国买方均属于托运人，德国买方基于订舱的事实而成为契约托运人，迈克威公司基于下列事实而成为实际托运人：( 1 ) 交货的前提，迈克威公司与德国买方订立海上货物贸易合同；( 2 ) 交货的事实，迈克威公司在起运港将货物交付给作为承运人的海源通公司；( 3 ) 法律的拟制，依据《会议纪要》第51条，法院应当结合运输合同的订立及履行情况准确认定托运人。本案迈克威公司未参与案涉货物运输合同的协商过程，未对运费的金额及支付主体与海源通公司形成一致意见，仅依据德国买方的指示将案涉货物交给海源通公司，且海源通公司在接收货物时已知悉德国买方及迈克威公司分别为FOB贸易合同项下的买卖双方。综上，迈克威公司的法律地位是根据其实际交运货物的事实而创设的，其身份仅为《海商法》拟制的实际托运人。
( 二 ) 分析案涉损失的责任承担主体
1.运费
关于实际托运人是否应承担运费责任，实务中存在下述争议：
其一是契约托运人与实际托运人均属于海上运输的托运人范畴，根据《海商法》的规定，托运人应承担给付运费的法律责任。法律拟制了实际托运人制度，突破了合同相对性，赋予实际托运人提货权等合同项下的权利，故应当承担由此产生的法律义务；作为运输合同相对人的承运人并不参与贸易合同的订立过程，并不知晓贸易合同的交易模式是FOB还是CIF等，也不知买卖双方约定的运费是预付还是到付；另外，为了保障承运人收取运费的合法权益，应赋予其追索运费的权利。综上，不论实际托运人抑或是契约托运人，均有向承运人负有给付运费的义务。该观点不具合理性：第一，该论述的法律基础不成立。法律拟制实际托运人制度，并不意味着实际托运人应承担运输合同项下的全部权利义务，从《海商法》的法律条文可见，我国法律并未明确将二者的权利义务进行等量齐观。第二，该论述的事实基础不成立。虽承运人不参与贸易合同的订立过程，但其可以通过提单等的记载明确贸易合同采用的贸易术语，作为长期从事运输的商主体，其应能判断贸易术语的含义，确定运费的支付主体；另外，不论买卖双方是否约定运费预付还是到付，作为运输主体、运费的权利人均应在运输合同中与运输相对人确定运费的支付方式，运费为运输合同的对价，若承运人未积极主张权利而导致权利的丧失，应属于承运人对自身权利的处分，其处分权利的对象为运输合同的相对人即契约托运人。在承运人放弃自身权利或因客观事由无法向契约托运人追偿时，转而向与其没有合同关系的实际托运人主张权利，有违公平原则。
其二是在FOB约定运费预付的情况下，有观点认为[2]应由实际托运人承担相应的法律义务，契约托运人不需承担责任。“提单中明确运费为起运港‘预付’而不是FOB通常条件下的目的港‘到付’……法定的托运人②……应承担托运人的主要义务运费支付，以便使合同得以顺利履行；相应地，在目的港的缔约托运人反而没有了支付运费的义务。”[7]上述观点的逻辑起点为“运费预付”的约定，由预付推断出应由与承运人实际、初步联系的人给付运费，其逻辑落脚点为运输合同的顺利履行。但笔者对该观点持有保留态度：第一，即便遵从该观点的逻辑，运费也可由作为签订运输合同的缔约托运人预付，以便运输合同得到履行；第二，从合同的观点出发，应认定与承运人签订运输合同的契约托运人与运输的关系更为紧密，与运费有关的合同锁链应系于二者之间。
其三则是严格依照合同的相对性观点，即除非实际托运人自愿加入债务承担，否则不应由其承担运输合同项下的义务。在司法实务中，福建省高级人民法院 ( 2007 ) 闽民终字第301号及天津高级人民法院 ( 2020 ) 津民终466号都曾经出具相关判决对此观点予以支持。该观点应予认可：第一，根据起源于古罗马时代沿用至今的“法锁”理论[8][3]，只有合同双方才互负合同权利义务，除非法律明确规定，否则实际托运人与运输合同的订立及权利义务无关。实际托运人只是法律拟制的托运人，其立法目的只是保障目的地凭提单放货前的货权，法律未对其课以义务，不应由其承担运输合同相关责任。第二，《海商法》第69条规定：“托运人应当按照约定向承运人支付运费。”实际托运人与承运人之间并无与运费相关的约定，故实际承运人无法依据法律所述的约定金额、约定时间、约定方式向承运人支付运费。第三，FOB贸易术语已对运费支付主体作出规定，根据《国际贸易术语解释通则 ( 2010 )》，在FOB贸易术语中，关于运费的约定如下：买方自己付费，必须签订从指定装运港运输货物的合同，除非卖方已经按照下述规定制定了运输合同——“卖方没有义务为买方订立运输合同。但如果是根据买方要求或交易习惯且买方没有及时提出相反要求，由买方承担风险和费用的情况下，卖方可以按一般条款为买方订立运输合同。在上述任一种情况下，卖方有权拒绝为买方订立运输合同，如果卖方订立运输合同，应及时通知买方。”本案运费支付主体是德国买方，海源通公司并无证据证明双方对提单记载的FOB贸易术语作出变更，即应依照贸易术语的约定，认定运费由德国买方承担。本案海源通公司无证据证明其与迈克威公司及德国买家之间就运费作出有别于FOB贸易术语的特别约定，因此，根据提单的初步证明效力，应认可运费的支付主体为贸易合同中的买方。第四，与贸易合同相关的运输合同应当界定为利益第三人合同，但该贸易合同并不能确定第三人的义务，根据《民法典》第551条关于债务转移的规定，债务人将债务的全部或者部分转移给第三人的，应当经债权人同意。债务人或者第三人可以催告债权人在合理期限内予以同意，债权人未作表示的，视为不同意。即海源通公司与德国买方在签订贸易合同的过程中，如果要将运费预付的义务人设定为迈克威公司，需取得迈克威公司的同意，本案海源通公司并无相关证据可以证明迈克威公司愿意承担本案项下的运费，故本案的运费支付主体仍为贸易合同的相对方即德国买方。
2.扩大损失
关于因目的港无人提货后，货物滞留目的港产生的相关费用的索赔问题，对于目的港无人提货产生的扩大损失 ( 包括集装箱超期费、税费、其他代垫费等 ) 的负担问题，应认定上述费用不应由实际托运人负担。第一，根据法理学观点，因目的港无人提取货物是运输合同下当事人的违约行为，作为缔约托运人的德国买方同时也是收货人，该双重身份确定了其有义务及时在目的港提取货物，应当就目的港无人提货而产生的经济损失向海源通公司承担违约责任。第二，根据《海商法》第86条、《会议纪要》第61条，作为收货人的德国买方需要承担收货人拒绝提货产生的法律后果，迈克威公司并非提单及海运单等单证上的收货人，不应承担因扩大损失产生的费用。一方面，根据法理学中的文意解释方法，《会议纪要》第61条前后两条文规定的托运人应有同义反复之意，即“提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担”所指向的托运人应为与承运人订立运输合同关系的契约托运人；另一方面，因在我国合同仅指当事人双方约定的合同，我国法律不承认法定的合同[9]，故《会议纪要》的托运人应为缔约托运人而非实际托运人。综上，实际托运人依照《海商法》及《会议纪要》的规定不需承担责任。
另外，迈克威公司的弃货声明“同意放弃货权，授权海源通公司处理，不会追究海源通公司因为在目的港处理案涉货物产生的任何损失和责任”是否意味着迈克威公司自愿加入债务承担，亦是本案需要探讨的问题。应做如下认定：[4]第一，应先甄别弃货声明的法律属性。提单具有可流转的属性导致货物的所有人存在变化的可能，海源通公司要求契约托运人与实际托运人出具的弃货声明并不具备法定的意义，仅仅是承运人内心确信后的自发行为，即其认为迈克威公司或德国买方最有可能对货物享有控制权，所以希望买卖双方出具保函保障自身在处理货物后免于被所有权人追索。弃货声明并非提单，并不影响货物的权属，也不会导致费用的负担责任重新分配。第二，货物在目的港发生无人提货，迈克威公司出具弃货声明，也仅表明其作为实际托运人、托单及提单发货人的身份，属为配合货物处理出具的手续，而不能据此认定迈克威公司加入德国买方的债务清偿，承担案涉货物的损失。在货物到达德国后，迈克威公司曾通知海源通公司“务必不要电放”，但该行为并不导致迈克威公司承担法律责任：其一是货物的所有权与买卖双方间的FOB贸易术语相关，根据《国际贸易术语解释通则 ( 2010 )》，案涉FOB贸易中卖方将货物运到买方所指定的船只后，买方承担货物灭失或损失的全部风险。在迈克威公司按照买方的指示将货物交给买方指定的承运人时，便已完成交货的义务，货物的风险和责任已转由买方承担。海源通公司“货物出运后，至迈克威公司出具弃货声明之日，货物的控制权都在迈克威公司手上”的主张与该术语不符，海源通公司以此为由要求迈克威公司承担由此产生的损失并无法律依据。其二是目的港无人提货的原因在于德国买方拒绝收货，迈克威公司虽对海源通公司作出通知，但因为无人提货，该通知未发生法律后果，迈克威公司不应承担由此产生的法律责任。综上，即便迈克威公司应海源通公司要求出具弃货声明，也不能说明迈克威公司自愿加入德国买方的债务清偿，承担案涉货物的损失。
( 三 ) 结论与建议
海上贸易合同当事人以FOB的方式订立贸易合同，海上货物运输合同的提单载明“运费预付”，承运人在目的港无人提货及无法收回运费时，依据《会议纪要》第61条及《海商法》第42条托运人的定义的规定，向将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的实际托运人主张权利，法院在厘清责任承担主体及责任大小时，应明确《会议纪要》规定的托运人并不包括《海商法》拟制的实际托运人。承运人向贸易合同的卖方即运输关系中的实际托运人主张权利，其请求权不应得到支持。
基于上述案例分析，可以认定目前《海商法》创造性地创设实际托运人制度，但在设定权利义务时并未提及适用对象[5]究竟为契约托运人还是实际托运人。“法律漏洞是指实定法上存在的阻碍立法者意图之实现的缺陷”[10]。本文写作的目的为法律漏洞之填补，探讨法官在适用法律时应考虑立法者目的，在法律未明确规定时，应循立法者意图、文意解释、体系解释做出考量。建议在《海商法》第69条及《中华人民共和国海商法 ( 修订征求意见稿 )》 第4.31条“托运人应当按照约定向承运人支付运费”将实际托运人制度加以完善，在概念性规定的基础上完善权利义务相关的规定，使实际托运人成为具有法律前提、假定条件、法律后果的完善的、行之有效的法律制度。
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[10] 梁慧星.民法解释学[M].北京:法律出版社,2015:247.
作者简介：
李慧，厦门海事法院，一级法官助理。
刘玉蓉，厦门海事法院，四级高级法官。
①参考文献[3]提到的观点为：我国《海商法》对托运人的定义，立法者使用“；” 替换“或”字。在语法中，分号的意思是并列关系，其包含了《汉堡规则》中的二者选其一的意思，但也包含了两者同时选择的意思，可见，我国《海商法》与《汉堡规则》的立法本意差异甚大。
②即本文所述“实际托运人”。
本文刊发于《世界海运》2023年第7期，转发须注明作者和原文出处。
