“死亡交叉”——一个与误判和误操作共生的避让场景

——对正横后交叉/追越局面中，船舶避让的一点思考

深圳鹏海航运有限公司 李军胜

“刚才我的手和腿都是抖的，后背都是汗，真是有惊无险~~~~~~”一位久经考验的驾驶员交班时自言自语道。

“你以为我心里不慌吗？刚才我也是完全拿不定主意，根本不知道该向左还是向右，感觉向左向右都不对~~~~~~”一位船长倾吐着自己的心声。

“狗日的，你想死啊，满舵左……，把定~~~~~~”一位船长一边骂三副，一边指挥避让。

如果你是一位有经验的航海人，听着上面的这些对话，你一定猜得出来，他们都是刚刚经历了凶险的避让过程。

有幸采访了事件的经过，听他们讲了精彩刺激充满心跳的经过，他们几乎都同时得出结论：指出在自己多年的航海生涯中，最凶险的最头疼的避让就是这个——正横后交叉/追越的避让。

为什么说这么多人都说，正横后的避让是最凶险的避让呢？

首先让我们看看《避碰规则》是如何定义正横后的情景的。

然后我们用几个案例分析说明一下凶险的原因。

最后在各位航海人面前班门弄斧一下，说说我研究的有效的实用的简单的应对措施。

图片来源：aceboater.com

《避碰规则》第十五条交叉相遇局面(Rule 15: Crossing Situation)

当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。

逐句分析：

(注意两个避免: 如当时环境许可, 让路船应避免横越他船的前方; 直航船不应对在本船左舷的船采取向左转向)

构成条件：

① 互见中 两艘同为机动船 （这个机动船不包含 失控船、操限船、捕鱼船，但是包含 拖带 和 限于吃水船）

② 交叉相遇 （指真航向或船首向，而不是航迹向。）

③ 致有构成碰撞危险

交叉相遇局面特点：

1、必须以构成碰撞危险为条件；

2、即规定了让路船，又规定了避让行动；

3、小角度交叉与对遇局面混淆，应假定为对遇局面；

4、大角度交叉与追越局面混淆，后船假定为追越，前船假定为交叉。

有他船位于本船右舷的船舶应给他船让路，

有他船位于本船左舷的船舶 可以采取任何行动（包括保向保速）（也可以说 直航船）

应避免横越他船前方 仅适用于交叉相遇局面中的让路

我们这里主要研究的是正横后的交叉相遇，在交叉相遇局面的定义里就是正横到正横后22.5度的这一部分。因为这个角度又极容易和追越局面相混淆，我们也一同列出了规则关于追越的定义。

《避碰规则》第十三条 追越 (Rule 13: Overtaking) (方位/距离/速度)

１．不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。

２．一船正从他船正横后大于２２．５度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。

３．当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。

４．随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则各条含义中所指的交叉相遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。

逐句分析：

１．不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。

①追越条款优先于 船舶在任何能见度情况下的行动规则 与 船舶在互见中的行动规则。

②追越条款适用于：任何船舶 在互见中 追越 任何船舶。

③不管规则其他条款作何规定，追越船均应给被追越船让路。

２．一船正从他船正横后大于２２．５度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。

追越的条件：①，互见；

②，从他船正横后大于２２．５度的某一方向赶上他船（或只看见他船尾灯） 3，后船赶上前船（或者 后船速度大于前船）

注意：追越与构不构成碰撞危险无关，不管有没有危险都属于追越。

追越的特点：①，适用任何船舶；

②，不以碰撞危险为前提条件。

３．当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。

①若后船对是否追越有怀疑，应认为 追越；

②若前船对是否追越有怀疑，应认为 交叉相遇局面。

４．随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则各条含义中所指的交叉相遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。（追越一直存在，直到驶过让清）

看了交叉相遇条款和追越条款后，我们基本就明确了正横后相遇分两部分：

1，正横后22.5度属于交叉相遇；

2，正横后大于22.5度属于追越。

好了，明确了定义，我们其实就已经找到了大家经常误判的理论根基了——22.5度；

大海航行经常受风流的影响，真航向、船首向、航迹向经常是不一致的，甚至会相差一个较大的角度，然而要从本船的角度去判断来船是否为正横后大于22.5度还是小于22.5度是经常不容易判断的。这个22.5度就像麦克马洪线，看似明确，却很难定准，最终使双方都不满意，都认为自己处于规则定义的有利于自己的位置，然而，碰撞危险不会等待明确了到底是大于22.5度还是小于22.5度，不及时采取措施，紧迫局面说来就来，所以误判紧随着的就是误操作；误操作就随着就是碰撞危险的局面。更别说加上其他附加限制条件下，CPA/TCPA可能迅速恶化。下面我们就用几个案例来说明一下，当然，我向来不愿意看到残忍的情景，举的例子也都是成功避让的例子，只是分析之后，希望从中查漏补缺，总结前人的经验和教训，为后人所用。

（需要备注的是：所有图例中的船型船位只是示意图，仅为说明当时情形，不代表实际位置）

案例一：

图一

图一：这是韩国光阳的进港航道，前船U轮为散货船，慢速备车航行，航速6节左右，去2#引水站上引水；后船K轮是一条自引集装箱船，港速航行，航速13节左右；

进入分道通航带后，K轮主动联系U轮，询问U轮是在1#号引水站还是2#引水站上引水，过会儿是否可以从U轮右侧追越，U轮船长回答一会儿近一点再联系，保持关注。

图二

图二：在快要到达转向点时，U轮船长提前转向，此时，K 轮从航道内逐渐接近U轮，然而，U 轮对面航道此时有出港船，后船K轮再次联系U 轮是否可以从右侧追越，U 轮船长回答坚决，不可以从右侧追越，要追越请从左侧。由于U轮提早入弯，船位此时就位于进港航道偏左的位置，回答完K 轮的询问后，U轮船长指挥船加车向航道右侧打舵，以期调整船位。此时，后船K 轮已经将要入弯，两船前后相距仅0.5海里；

图三

图三：监控到K 轮已经完全赶上来，并且非常近的情况下，U 轮船长再加车，右满舵，K 轮从U 轮左侧0.2 海里快速驶过（由于对面航道有出港船正在出港且有中央浮就在前方附近，K轮可行水域有限）。

图四

图四：K轮相当凶险的驶过，U 轮船长倾吐心意，自己刚才也是慌的一笔，无法判断该向左还是向右。

案例二：

图五

图五：这是菲律宾BATANGAS港外航道的分到通航区域。左侧B轮为一条客渡轮，从BATANGAS港出港后穿越西行分道进入南向分道，K轮为一条正常通过分道行驶的过路船。

图六

图六：后船K 轮转向后几乎与B轮并行于南向分道，两者速度相差0.3，在转向进入东行航道前，K 轮稍稍追越B轮四分之一的船身，转向前两者的横距还是足够的，大于1海里；

图七

图七：到下一个分道的转向点前，后船K 轮VHF16频道呼叫B轮，然而多次呼叫未有回答，遂正常转向，密切关注B轮动态的变化；

图八

图八：待K 轮左转向20度（此弯转向大概要55度）后，观察到B轮只是稍微左转5度左右，并未大幅度转向的迹象，K 轮再次VHF16 频道呼叫B 轮，仍未果；遂使用激光灯和探照灯照射提醒B轮，停止左转，并观察地形，制定备用方案；此时CPA/TCPA急剧减小；K 轮已经被紧逼到无法正常按分道通航带航行，更不要提继续左转，已经不得不右转了20度；然而B 轮还没意识到事态的严重(可能的原因是B 轮是客渡船，船身灯光众多且非常亮严重影响瞭望所致)。

图九

图九：K 轮眼看无法正常按分道通航带航行，并且右侧非分道通航带水深足够，航道宽度足够，无障碍物阻挡，遂右舵30度从右侧航道航行驶出，并报交管说明情况。

事后观察到B轮目的地就是两航道中心的小岛，小岛停靠后再到南侧大块陆地的港口停靠。

案例三：

图十

图十：这是大隅海峡附近的三船相遇，从后来的经过来看，其实东行的集装箱船W轮只是观察员，航速16节，与西行A轮和M轮对遇，碰撞危险与它无缘；西行船中的前船A轮散货船，航速12节，目的港:CJK ;后船M轮集装箱船，航速18节，目的港：香港；M轮与A轮航向相近，M轮从右后追越A轮。

图十一

图十一：首先A轮到转向点向右转向，当值三副对面的W轮航向偏左（由于风流压差导致船首向与真航向不一致），故在无VHF沟通的前提下，认为与W轮右对右通过较为妥当，故而推迟转向，以致转向后船位在可航水道偏左位置；待A轮转向结束后，猛然发现右后侧M轮已然入弯，以正横后45度左右的方向急速靠近，发现此种情形的三副不知所措，习惯性按交叉相遇的情形判断，预备操右舵躲避追越自己的M轮，恰巧此时船长上驾驶台拿遗漏的钥匙，发现此境，立即制止，并叫出舵令，左满舵避让并VHF16联系对遇的W轮自己左舵避让M轮，希望W轮也左舵配合，让出宽度，让M轮尽快驶过让清；A轮船长随后联系M轮，自己左舵避让M轮，让M轮从自己右侧加速驶过即可；M轮讲说刚才试图联系A轮没有回答，眼见W轮从对面偏左方位驶来，自己速度快A轮6节，向左还是向右都是巨大风险，减速一时半会渐减不下来，谢谢A轮左舵的避让。同时M轮也联系W轮，与W轮右对右驶过让清。

图十二

图十二：A轮左转60度左右并保持航向避让M轮；M轮顺利从A轮右侧追越；W轮与M轮右对右驶过让清。

最后：分析对错-总结经验-提出措施

我们首先分析案例一：

案例一里面追越船从左舷追越是海员通常做法，为的是防止前船右转造成新的击破局面的惯例，然而在避让紧迫危险的情况下，有时候拘泥于惯例反而会造成更大的风险，要弄清楚海员通常做法中的惯例的原因和原理，遵守海员通常做法或者背离海员通常做法就心有成竹，不至于为遵守而遵守，盲从不如不从；

U轮船长提前入弯，而却坚持让后船从左侧追越，这个是相互矛盾的操作，也是造成极其紧迫局面的主要原因；幸亏及时加车右转让出航道，才避免了一场灾难的发生。

我们假设，当U轮船长提前入弯后同意K 轮从右侧追越的提议，恐怕是对自己最省心和安全的选择。右侧有礁石和浅滩，可航水域有限，如果当时K 轮没有及时追越而是拖延了一段时间才完全追越（驶过让清），那么陪伴K轮，等待K 轮追越的这段时间无疑是最煎熬和难受的，犹如关在笼中之虎，旋回余地有限，几乎把自己逼入绝境，除了等待他人，自己没有可选择的选项，然而这在航行操作中是极为忌讳的，因为这样的话，命运完全不掌握在自己手中，自己所创造的环境完全不利于自己的避让安全。

究其原因：无非就是U轮船长对当时的情形缺乏清晰地判断，对此种因前船转向造成紧迫局面的追越中的避让缺乏推演，就像诺贝尔经济学奖得主丹尼尔.卡尼曼在他的书《思考，快与慢》中所说的，什么时候应该抓住主要矛盾迅速决断，什么时候又要全面考虑避免遗漏慢慢决断，区别就在于有没有在平常的日子里训练自己的思维框架，对极端的情景充分推演，做好预案，这样一旦遇到类似的情景便不慌不忙，了然于胸。

分析案例二：

案例二中，B 船穿越西行航道后继续按南下通航分道行驶，表现出来似乎是要按通航分道继续走的可能，然而并没有左转按照东行航道而行，这是K 轮没有预料到的，B 轮不转，K轮 左转试图进入分道的动作导致两船在南下航道内形成的K轮稍微在前，B轮稍微在后的船位发生转换，K轮不再有船位在前的优势，原来速度快于B轮0.3的优势也因为转向而消失，两船几乎同速，CPA几乎为0；加上两轮沟通不畅，当时的场景危险程度只有当事人知道。

然而，万幸的是，K 轮驾驶员并没有执着于走分道，也没有纠结到底该定义是追越局面还是交叉相遇局面，到底是谁追越谁，谁更有让路的责任，而是以自己为立足点，确定自己为主动避让和干预一方，立即观察周围的地形和海况，制定了两条备选方案。

方案一：再次联系并用激光灯探照灯汽笛等可用设备提醒B轮，如果未果就大幅度右转，不走分道通航带，走右侧水深足够的另一条水道通过。

方案二：再次联系并用激光灯探照灯汽笛等可用设备提醒B轮，如果未果就满舵右转，减车，原地旋回，避让B轮。（当时海面水域足够，无渔船渔网渔浮及其他障碍物）

这种转向时想好备用方案的习惯是非常值得赞赏的，如果遇上右侧没有备用航道，那么及时减车/满舵旋回仍是有效的一个备选方案。

分析案例三：

记得在学习《驾驶台资源管理》期间，共和国的第一位VLCC轮的张船长说过，作为驾驶员要牢记的第一条就是，一定要把命运牢牢掌握在自己手中，不要-等/靠/要，要主动采取措施，主动避让。案例三中的三副就犯了一个错误，没有主动联系M轮，协调避让方案，在两轮入弯前，通过AIS查阅对方的目的地，通过协调提前确定各自该有的动作，把一切风险消灭在萌芽状态；然而可能是紧张或者其它原因，A轮三副认为M轮是追越船，要负责避让责任，就选择性忽略了M轮，M轮的呼叫竟也没有听到；而后A轮转弯后，A轮三副竟觉得现在属于交叉相遇局面，需要右转；这就更是大错特错，是严重误解规则里“如当时环境许可, 让路船应避免横越他船的前方”这句话，更别说当时的情景根本不能定义为交叉相遇局面。

A轮船长真是高手，思路清晰，操作果断，及时制止右转，马上操左舵，主动联系，主动避让，避免了一场危机。假设，当时的A轮没有主动避让M轮，M轮只有大角度右转避让A轮，两轮也会与对面的W轮产生新的紧迫局面，在并不宽裕的海峡里，增加了更多的不确定因素，况且，那样的话，A轮等于是把自己的安全完全交给了M轮，碰撞危险是否解除全在M轮的避让措施和效果，把命运交给别人的感觉总归是不好的。

最后，我们还是要说明的是，为什么我们称正横后的交叉/追越局面为“死亡交叉”，为何我们要研究正横后的避让关系以及解决之道。

第一：由于人性的特点，我们都是习惯于紧盯正面的眼前的危险局面，对后面的或者斜后面的危险有种天然的忽视，从我们的航海仪器-雷达/电子海图等等的设置里就能看得出来，正面的区域总是留足了空间，偏心之后，身后的区域总是最少的。所以，正横后的交叉/追越局面天然的容易被忽略，一旦发现危险就已经很紧迫了。

第二：由于有个正横后22.5 度的存在，两船在互相定义时容易产生矛盾，其中的一船可能定义为交叉相遇就需要让路，如果定义为追越局面就不需要让路；采取的措施也会产生矛盾甚至相反的结果，导致碰撞危险更快来临。这就是正横后的交叉/追越经常伴随着误判和无操作的原因。

第三：在两船协调一致，对各自所处的状况定义一致的前提下：

正横后22.5 度的交叉中，左侧的让路船一般不大敢大幅度右转让路，因为要先经历一个CPA/TCPA大幅度减小的过程后，CPA/TCPA才会增大，在右转让路幅度不够大的前提下，观察CPA/TCPA的数值变化是会增加恐慌程度的，没有经过模型推演和思维训练的驾驶员是不敢轻易操作的，除非水域足够宽广，周围足够清爽，大家的协调提前量足够充分；

另外，在正横后大于22.5度的追越中，如果两船速度相差不大，在追越船正确避让的前提下，两船也要长期伴随，对于去到不同目的地的两船都是一种煎熬，如芒在背，风险要在身边伴随很久的时间。

甚者，如果两船没有提前协调一致，互相定义矛盾的情况下，特别是因为一方的转向/加速/减速形成的正横后的交叉/追越局面，极容易造成不可挽回的生命财产损失，任何一方的误操作都有可能触发碰撞危险。

那么有没有针对这种“死亡交叉”的有效解决之道呢？答案是有的。

要引入的就是情景化思维和模型化的训练，通过平时的学习和讨论形成针对这种局面的处理框架，在这种有效的思维框架下增加必要的细节措施，问题就会迎刃而解。

总结上面的以及很多未列出的案例，我们发现：“死亡交叉”之所以凶险的根本原因是因为有交叉（是不是感觉很白痴），解决了交叉的问题，所有问题就随之解决。（这也暗合了马斯克的第一性原理）

案例一中，U轮最后还是右转（拆角），使本船与后面的追越船交叉角消失了，或者接近消失，后船得以平行的快速追越。

案例二中，K轮大幅度右转，主动放弃交角，不再有交叉不再有风险。

案例三中，A轮大幅度左转，大幅度减小交角，直接随了右侧的追越船的方便，化解了碰撞危险。

我们经过了上面的大篇幅的讨论，得出的框架思维就是，有碰撞危险的交角就拆角，拆角，拆角！

其实这种拆角的思维也适合正横前的情形，只是正横前的情形大家都很熟悉，演练的也比较多，就不一一赘述了。

到这里本文的论述也就结束了，再次并不是要另外造词，也不是要另外形成什么理论，而是就这种许多船员感觉头疼的情形抛砖引玉，愿我们彼此讨论，彼此取长补短，共同为航运事业添砖加瓦，如有不当之处愿大家及时指正，谢谢。