信德海事网6月2日消息，根据澳大利亚海事安全局AMSA消息，5月31日，澳大利亚Newcastle以外大约15海里处，阳明海运旗下一艘名为YM EFFICIENCY 的集装箱船（利比里亚船旗，长约269米，宽约32米）遭遇严重事故，83个集装箱在航行中落海，另有大约30个箱子受损。

　　如视频和图片：

　　该船本航次从中国台湾前往悉尼，截至发稿前，该船已经抵达悉尼附近海域，目前该船还不会被允许进港。

　　因为包括AMSA在内的相关当局将对该船进行进一步检查已确认该船没有任何危险物质泄露，之后才会被允许进港。

　　同时AMSA提醒，集装箱打捞工作进行中，过往船只需注意瞭望，保证航海安全。航海者如发现漂浮集装箱需立即报告AMSA热线1800 641 792。

　　附近海域发现疑是坠海集装箱货物。

　　目前，本次坠箱事故原因暂且不明，仅有部分澳洲媒体称大风浪可能是造成本次事故的最重要原因。

　　那么，集装箱装载船上好好的，为什么会发生坠箱事故呢？信德海事网特邀有在集装箱船舶上丰富工作经验的胡月祥高级船长（航海衣羊）对类似事件发表一些自己的真知灼见。

　　大型集装箱船舶在大风浪中坠箱原因分析

　　在大型集装箱船舶工作中，我经常听到集装箱船舶在大风浪航行中发生坠箱事故的航行警告和通报，我所服务的集装箱运输公司姐妹船舶上也曾经发生了数量达30多个集装箱以及数量不等的坠箱事故。在5月31日，我轮又收到了一艘名叫“China Sea”的集装箱船舶的航行警告，说该轮在印度洋苏格拉岛正东120海里的地方发生了6个集装箱坠海事故。该轮班期几乎和我轮相同，一直尾随我轮西行去往欧洲，AIS导航仪器显示与我轮相对距离在11－25海里之间，两轮的船速时快时慢，对方信息一直出现在AIS中，所以我们在同一海区航行，遭遇同样的海况和大风浪袭击。据我轮记录当时海区中最大风力为9级，风浪等级为狂浪，浪高大概6－9米之高，顶风顶浪，船舶航行速度受到严重影响。

　　因为自己身在大型集装箱船舶第一线的原因，我也一直担心自己的船舶在航行中遇到大风浪而使集装箱遇到坠海一样的不测，所以“China Sea”的坠箱事故使我陷入了沉思，想找出究竟是什么造成大型集装箱船舶在大风浪中很容易坠箱原因，又如何去避免坠箱事故。

　　船舶在大洋航行中肯定会遇到大风浪航行的情况，由于自然界的不可预测，即使有现代准确的航海气象预报，船舶还是经常躲避不了大风浪的侵袭，一些船长很不幸遭遇大风浪的机会比较频繁，一些船长却很幸运地经常航行在风平浪静的海域之中。这不是上天安排的旨意，而是航海气象发展规律所致。

　　通常在大部分海区，一般天气形势都是高压、低压同时并存在前后位置，随着地球偏转力的影响而在地球上发生位移，天气形势的发展规律都是自西向东，在初级阶段缓慢移动它们吸收能量，并在大地摩擦中或者在快速移动中衰减，渐渐消失能量直至消亡。这个发展、位移、消亡的过程大概需要一个星期的时间，也就是我经常在撰文中提到天气变化周期。当然根据季节的不同，他们位移的速度、能量也不同，甚至形式相似，而人们对他们的称呼却不同。如在冬季当东半球北部的西伯利亚地区聚集的剧烈高压系统被称为冷高压。冷高压发展后面肯定是一个强大的低压紧随，这个被叫做高纬度低压气团。冷高压向东南推进造成气温急剧下降、风力增强，横扫所行进路线地区和洋面的过程叫寒潮侵袭。再比如在夏季带来中国高温天气现象的高压，就叫做北太平洋副高压。在副高的南部太平洋、菲律滨南部大约北纬12度左右就会产生低压扰动、继而酝酿，吸收能量，缓慢移动，慢慢加强，这个低压系统就被称为热带风暴、台风。在移动到中国沿海登陆后消亡，或者向高纬度方向发展侵袭南韩、日本后变成高纬度低压消失在阿拉斯加地区。

　　我们这样认为在地球上某一固定位点好天气和坏天气总是存在一定的间隔，好天气持续一段时间后，接踵而来的是一段坏天气。上天一般都很公平，在地球某一点上遭遇这样极端天气变化约持续1天左右的时间。在冬天我们陆上遭遇的寒潮持续时间也就是1天的时间，随后天气肯定会转好，天上云层飘去，出现冬天的阳光，气温慢慢回升。

　　而航行在大洋或者在大海中的船舶就不一样了，船舶航行意味着在地球上位移，所以当某一天气系统主宰大地、海洋时，船舶在不同的位置就会就受到其不同影响。

　　我举一个例子：

　　如果一艘船舶出发航行时，天气形势正好把这艘船舶置于低气压的位置中，港外大风大浪，而且这个低气压的位置移动正好跟船舶航行方向基本一致，两者移动速度相差无几，这样船舶一定被罩在“黑云压城，城欲摧”的环境中。如果低压比较深的话，除非船舶为了躲避低压停航待发，要么船速足以超过低压移动速度走出低压的环境，那么船舶一路肯定逃脱不了被风浪折腾的境地。一般情况下和船舶构造的原因，要抢在低压的前面，逃脱风浪的侵袭不太可能。所以航海上，大部分船长见到低压侵袭要么改向躲避、要么选择避风锚地暂时停航来保证船舶安全。如果船舶航行一直处于低压发展运动路径中、移动方向上，低压一直紧随，这就是这个船长运气不佳了，到时“烧香拜佛”，采取“临时抱佛脚”的办法也总是摆脱不了低压的阴影，航行在大风浪中。

　　如果船舶落入温和的高压气团范围内而船舶保持一致的速度和方向，那么该轮船长和船员是很幸运的，阳光明媚，风和日丽。在晚上出现月亮的话，可以浪漫地出现绝佳海上生明月的景色，“月亮走，我也走”的景象可以激起船员无限的联想。

　　相反，如果一艘在北太平洋中高纬度西行的船舶，由于跟低压发展的路径正好相向，这样情况下，如果有条件或者在气导指引下采取改向措施可以躲避。如果“当仁不让”你肯定遭遇大风浪，但是大风浪持续的时间不会太长，除非低压影响范围在数千公里范围内。

　　在印度洋西南季风季节，航行在印度洋的船舶就没有那么幸运了。只要在西南季风盛行的季节中西行，那么船舶总是和倒霉的大风浪天气纠缠在一起，顶风顶浪，拉着你，扯着你，决不能让你逃脱。你选择低纬度航线也有点徒劳，你一定会在靠近东非索马里沿岸转向进入亚丁湾，尽管偏顺风北上，可是后八字来风，船舶摇晃足让你船长对甲板上集装箱安全担忧地睡不着觉。这个西南风如同恶魔一样紧紧随你，欲罢不能。从出了马六甲海峡起，一直伴你走到亚丁湾。而在亚丁湾外苏格拉岛附近一定给你一个颜色看看，西南风刮到了8－9级，像似让你经过一段炼狱般的磨难后再入平静的亚丁湾。

　　不管怎么说船舶遭遇大风浪是很可怕的，船舶发生前后颠簸不说，船员的情绪都处于非常低迷的状态，对外界的感应灵敏度都变的微弱了，甚至船员的精神状态不可一击。我航海生涯中东、西行印度洋航行无数次，我很向往在11月到5月阶段平静的印度洋航行，又害怕在6月初到10月底这段西南季风肆虐的季节。可是，船舶班期和在船工作的周期总是让我一半时间平静地通过印度洋，一半时间在风浪暴啸中渡过。在这里“天有不测风云”不太适用，运气在大自然的安排下荡然无存。唯一的就是勇气，斗智斗勇地冲进、冲出印度洋！

　　船舶在航行中经常遇到风浪和涌浪是每一位船员所经历的。风浪的形成是由空气流动直接造成的，当风到达一定强度后，风的能量就传给了海洋引起了软体的水面波动。当风力作用停止后风所引起的波浪受到地球重力和和摩擦力的影响而逐渐衰弱。风浪离开风区传至远处或风区里风停息后所存在的波浪称为涌浪。海上风浪和风的关系是：风速越大，产生的风浪越大，风持续时间越长，海水获得的动能越大，风浪也就越大。船舶所在上风侧的风吹送距离越远，风区就越大，浪在风区内移动越远，风浪越发展。当大洋中海水深度越大，海面的风浪、涌浪越大。因此，印度洋上的西南季风连续几个月的劲吹，海面风浪将在几个月中不会停息。一般情况下，印度洋西南季风在经度60度以西，也就是接近亚丁湾的洋区，因为这里的特殊地理位置受到非洲大陆、南亚次大陆的遮挡之后能量聚集最大的地方，所以风浪特别的大。因此，我在这个西南季风季节中一直害怕在苏格拉岛附近航行。

　　船舶在大风浪中航行时，就会发生复杂的运动状态。在理论上这些复杂的运动被分解为6个自由度运动。如果假设在船舶的中心上安置一个三维坐标系，则船舶的运动可分为沿三个坐标轴的运动和绕三个坐标轴的转动。沿坐标轴的运动有单向运动和往复运动之分，往复性的运动称为荡动。绕坐标轴的转动也有单向运动和往复运动之分，往复的转动为摇动。说的通俗一点就是船舶在大风浪中的运动直观表现为“上下运动，前后颠簸，左右摇动”。

　　在所有的运动中与船舶操纵有密切关系的是横摇，纵摇、垂荡和艏摇。

　　同样在船舶上的物体如动力系统的主机、船舶物料、集装箱和人员本身都参与了这6个运动。当船舶受到风浪产生横摇时，一切物体都随着横摇；当巨浪和船体相撞时，船舶发生前后震动，物体也会随着震动，当船舶前后颠簸时，物体也处于颠簸状态之中。

　　这些复杂的、没有规律的船舶在风浪中的运动在一定的条件下就会对船舶、乃至船上的物体都会产生破坏作用。

　　船舶横摇会产生摆幅和横摇周期，如果横摇与波浪周期一致，就会产生谐摇，船舶摇摆幅度越来越大，以致造成船舶急剧横摇，船上物体在没有其他材料固定下就会产生物体位移，物体位移将改变船舶稳性。当稳性不能保持时，最终导致倾覆。因此，船舶当发生谐摇时一定要改变船舶参数，最常规的做法是改变航向，破坏谐摇条件。

　　另外，尽管船舶不在谐摇周期中，由于风浪运动的性质，必定在几个小波浪后有一个大波浪袭击船舶，船舶将在波浪的袭击下产生：如果是横浪，船舶产生急剧大幅度倾斜；如果是顶头风浪，船舶会产生纵摇，当船艏在风浪尖上时被高高抬起，随后重重下落的垂荡，船底会狠狠被风浪拍击，发生严重的前后颠簸。由于风浪强大的阻力，船艏就会产生艏摇的现象，而且船艏钢板受到一个强大的正面压缩力，船速突然急剧下降，由于钢板内部的压力需要释放，船舶就发生像筛子筛沙子一样的前后运动——震动。此时人的感觉最为难受。

　　船舶在大风浪中发生这些现象都对船体产生破坏作用，而且，船舶的物体参与运动，都会短暂改变原来的状态，如未经绑扎的物体发生移动，船体因为刚性变化扭动而使物体也变形，以致移动。因此船长必须想尽办法避免这些在大风浪中产生的有害运动。

　　在实践观察中大型集装箱船舶在大风浪中的现象，基本与上述理论相吻合。但是由于大型集装箱船舶的结构和长度，船舶在大风浪中的运动这些运动更为明显。

　　本次在印度洋所遇到风浪后，我一直在驾驶台观察这种船体在大风浪中的运动，我对大型集装箱船舶在大风浪中产生坠箱有了些看法，对坠箱原因进行了主观、浮浅的分析。

　　在“China Sea”轮发生的坠箱海区，我们航向基本上西行，风向和我轮船舷角夹角一直是船艏左舷15度到30度，风浪强度蒲氏8级、狂浪。随着西南风逐渐增强到9级以上，船舶上浪加剧之时，我凭着经验在5月30日上午0815时开始减速航行，维持船速在16节以下并要求驾驶员随着风浪不断增强，继续减速。当在5月31日中午时，船位在1249.7n 05641.9e，在苏格拉岛正东120海里处，此时风力增加到了阵风10级左右，海浪在狂浪和狂涛之间。我轮维持主机转速65转，12节船速。在此环境下，大概船艏拍浪的机率在每100次纵摇中有5－6次。因为速度下降，所以船体震动相对减轻，拍浪有所下降。

　　当船舶发生拍浪时的情景是：船艏突然被抬高、又突然下落，大浪被船艏击碎开花，海水飞溅，接着传来船体被拍击的可怕声音。在风的作用下海水从左舷船体急速飘向驾驶台，在半秒到一秒的时间内飞溅到驾驶台玻璃窗，整个驾驶台都笼罩在飞沫中，随后船尾。

　　接着船体发生震动，纵向前后抖动，船速迅速减到10节－11节。因为船体钢板的弹性造成拍击力的改向，从驾驶台前望，发现船艏开始左右扭动，上下颠簸。扭动点大概在第二货舱后部，由于甲板装载集装箱参照的原因，第二货舱前集装箱和第二货舱后集装箱错位大概20cm；高低错位也在30cm左右，甚至更大，大概罗经变化角度有±1度左右，船体变成了一根巨大的弹簧了。可见风浪对船体作用的力量绝对是未见者不信。可以想象如果船舶在大风浪中高速前进，那么作用力和反作用力的能量将足以损坏坚实的船体钢板。连我轮二副面对这样的船艏扭动都产生了后怕，询问我：

　　“船长，这样的扭动会不会伤害船体，我们船舶会不会产生危险？”

　　我说：“这样的扭动肯定会伤害船体，航海肯定有危险，但是我可以向你这样保证，目前我轮船体强度足以抵抗这样的扭动，当然这样的状态出现的越少越好。”

　　“那怎么办才能减少拍浪频率？”二副接着问我。

　　我说：“减速、改向！其他没有办法！但是，减速应该掌握能够维持船舶航向的最低速度，不能停车，否则打横，更加危险，目前我轮航线基本上符合与风浪的舷角，没有问题。”

　　在我刚进入中海集运船舶工作时，某次碰到了大风浪，我采取了减速、改向的措施后，我曾经受到了经营人无端的责备。为了赶班期，要求在大风浪中必须维持100转的航速航行。你说在大风浪中能够维持常速吗？一般情况下，当船舶受到大风浪后就会出现自然减速，像目前大型集装箱船舶的主机都有一个负荷设定，因此，自然减速保护了主机和船体。如果船体在主机负荷下还能发出强大的功率对抗大风浪，结果是船体损坏，而海水落入大海后自然愈合了，毫发无损，我们不能跟大自然强行抗衡，只能借力而发，避其锋芒而保安全。

　　我感到非常惊讶经营人置船舶于危险状态不顾的做法，感觉到他的行为似乎从来没有在船舶服务过，而且明显违反了公司SMS体系文件。那次，我断然拒绝了他的要求，我行我素继续维持安全航速在大风浪中航行。即便是这样，大风浪过后，我还是发现船首部舷墙钢板和支撑的肋骨错位变形、脱焊。因此，我在此论文中不得不偏题发出这样的要求，请经营人尊重现场船长操作，维持船长在现场的指挥权利和责任。

　　那么，大型集装箱船舶为什么容易产生掉箱呢？我们可以从上述船舶在大风浪运动现状中得到答案：我们发现当船舶发生左右扭动时，集装箱也在扭动，根据材料力学的原理，集装箱和船体连接的绑扎杆、连接花篮螺丝，这些钢质绑扎材料内部应力被动地发生了左右拉伸和收缩变化；当船舶发生上下剧烈震动时，绑扎杆和连接花篮螺丝内部应力又受到了上下拉伸和收缩变化，而两种拉伸和收缩变化受力方向有点不一致。大风浪中扭动和震动交替变化中，绑扎杆和花篮螺丝内部应力产生了材料疲劳，发生在外部现象就是绑扎杆和花篮螺丝出现了松动而脱落，或者是应力产生材料疲劳后发生了绑扎杆和花篮螺丝断裂，集装箱完全或部分解脱了与船体构件的绑扎状态。集装箱和船舶另外连接件扭锁在船舶发生扭动和震动时也会发生变化，尤其是最下层的底锁，当一个巨浪打到甲板上后，海水冲击集装箱，可能大量的海水还有浮力，把集装箱稍微抬高了一些，底锁失去拉力后开锁手柄又在强大海水力量下变换了方向，自动开锁，失去了底锁的作用，将船体和集装箱固定作用彻底消除了。

　　还有，绑扎杆和花篮螺丝材质的原因，根据绑扎手册查阅的资料，现在，类似我轮这样大型集装箱船舶配备的绑扎杆和花篮螺丝最大受力和破断力是船舶摇摆22.5度左右。由此，大风浪中扭动、震动和摇动的共同作用下，绑扎杆和花篮螺丝缴械投降了。这样，堆装在甲板上的集装箱完全自由了。如果此时船舶没有发生左右摇摆，这些集装箱就像堆装在码头堆场上一样还是维持着平衡，集装箱决不可能坠入大海。

　　而恰恰是综合因素同时具备了造成集装箱坠海的坠落条件：

　　扭动，使的甲板上集装箱前后变形，致使上下堆装的集装箱错位；

　　震动，使的正在发生错位集装箱跳出了原来锁定的位置；

　　上浪，使的正在发生位置变化的集装箱被海水浮力托起；

　　摇摆，使的正在浮起的集装箱向舷外倾斜；

　　当底锁失去了拉力后，又造成了绑扎杆内部应力变化；集装箱倾斜的重量使的绑扎杆和花篮螺丝不堪负重，达到了最大破断应力；绑扎杆或者花篮螺丝断裂，集装箱下海的事故自然发生了。集装箱坠海除了分析的这些原因外，还有其他一些不确定的因素和条件，因为，集装箱不一定在船舶横摇超过22.5度发生坠箱，也不一定在横摇22.5度内不发生坠箱，就如我说的只有在综合条件全部具备后才有后果，这有待船长和驾驶员去研究、发现了其他因素了。因此，我在这里需要说的是任何一个船长都会遇到坠箱综合条件之中的一些条件，就是因为其中一个条件没有形成而幸免坠箱。最重要的是船长和船员应该去破坏这些造成坠箱的条件，可能因为找出一个坠箱条件，从而其他坠箱条件失去了意义，坠箱就避免了。

　　我轮在经历大风浪过程中，由于大副和水手长的尽责，他们根据我的指示这样做了：

　　在天气发生明显变化时，水手长带领甲板部全体船员从前到后，从左到右全部把甲板集装箱绑扎检查了一遍；在风浪比较小的间隙，水手长根据我和大副的指令对甲板集装箱又全部检查了一遍。当大风浪过后，水手长和甲板部全体船员又上上下下兜了一圈检查一遍，加固了又一遍，从而保证了甲板集装箱最低的安全。

　　在大风浪间隙中，水手长也发现在扭动、震动最集中的贝位，一些绑扎杆已经松动到了即将脱落的程度，还发现个别绑扎杆已经被拉断。因为整个船体的原因，船尾部分集装箱绑扎杆在扭动、震动中都有不同程度的松动，这也求证了我的分析判断。所幸，这些情况都被务实、认真的水手长发现了，所以我轮没有出现象“China Sea”轮一样的坠箱事故。因此，我很感谢全体船员付出的艰辛劳作，保证中海集运船舶运输环节中的集装箱保管安全。

　　此外，我们在各个装卸港口严格把握集装箱装船后的绑扎，和扭锁处于的状态。当装卸过程中绑扎和扭锁状态不符合航行条件时一定马上给予纠正，否则像我轮在5月底遭遇印度洋西南季风时就缩手无策了，坠箱综合条件具备了，坠箱就免不了了。

　　以上分析可能有误，请阅读者根据自己的实践经验给予指正，我很真诚地希望船长、驾驶员们向我提出宝贵的看法，共同提高船舶运输中集装箱保管的质量和安全。

　　胡月祥个人简历

　　大连海运学院航海系驾驶专业； 1982年1月毕业（驾77级），后进入中国远洋上海远洋分公司开始了航海职业生涯。

　　中远集团工作20年，持有挪威皇家国际船长证书的船长。中海集团工作15年，交通部“高级船长”职称。从事航海职业35年，担任船长25年。

　　中海国际船舶管理公司首席培训师，全国世博会先进个人荣誉称号（全国劳模）。撰写《海盗在前家在后》船长日记一书，由上海交通出版社出版发行。因航海类故事，受到了读者的追捧。

　　在新浪博客和微博以“航海衣羊”网名宣传航海文化和海员精神，拥有热爱航海的400万粉丝，点击率超1000万。

　　2015年12月在船长岗位上正式退休，继续从事培训授课工作和推广航海文化的社会活动。

　　《跟着衣羊船长去航海》的长篇连载小说即将在6月底、7月初在北京人民出版社发行。敬请网友们关注。

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