全球最大集装箱航运公司地中海航运首席执行官Soren Toft表示，（集运）市场正在走向正常化，叠加通胀、利率上涨和能源价格飙升等多重不利因素，集运市场的前方将困难重重。

Soren Toft：集运市场前方困难重重

乘着从2020年下半年后近两年火热集运市场的东风，地中海航运通过大量的购买二手船舶（可参考：→207艘了！MSC几乎买下了一个“HMM”）一举超过马士基成为了目前的世界最大集装箱海运公司。（可参考：→昨天！MSC超越马士基，成世界最大集装箱海运公司）

作为世界最大集装箱海运公司的首席执行官，此前也曾在马士基任职国首席运营官的Soren Toft在本文写成前大约10小时在社交媒体上发表了自己的一些对集运市场的最新看法。

Soren Toft最新表示，“正如我认为每个人也应该都已经感觉到的那样，市场的确正在走向正常化（normalising）。”

事实上，中远海控在前天发布的最新业绩预告中也表示，“近来，集装箱航运市场呈现逐步回归理性的趋势。”

根据克拉克森研究公司的最新数据，在经历了两年非凡的岁月之后，已经连续数月下滑的集装箱市场在 9 月份进一步放缓。

克拉克森在其集装箱情报月刊中指出，9 月的最近几周，运费的下降速度加快了。

Clarksons的分析师表示:“由于交易量疲弱、港口拥堵有所缓解以及负面市场情绪不断上升，集装箱航运市场在9月份从此前的强劲表现大幅走软。”

上海出口集装箱运价指数SCFI目前也已经降到了1922点，较年初更是下跌了超过60%。

Soren Toft进一步表示，“但与此同时我们还看到通胀上升、利率上升和能源价格上涨等不利因素的存在，因此，毫无疑问，未来的一些季度将是艰难的。”

马士基集团在最新的一期市场资讯中介绍到，由于通胀压力和飙升的能源成本影响市场信心，集装箱运输正充满挑战。近期数据显示，大多数主要地区的区域集装箱运输业务增长呈下降趋势，同时集装箱运价也已大幅下挫。

传统旺季没那么旺

事实上，就在不久前，马士基首席执行官施索仁Soren Skou在接受路透社的直播采访时也表示，“我们的运输需求的确出现明显减少，尤其是耐用品的(运输)需求。”

其进一步解释称，“疫情期间，当我们中的许多人不能旅行和消费服务时，我们或许都在以不同的方式升级我们的房子。但现在人们已经不需要另一台平板电视、另一台洗衣机或另一张沙发。”

与此同时，通胀和消费者信心正在遭受不利因素也正在对需求产生负面影响。

施索仁表示，“我们的确看到一些因为通胀所产生的冲击，由于价格的上涨，我们看到欧洲以及在美国，消费者无法像以前那样购买相同数量的东西。”

此外，传统旺季也没有那么的旺了。

马士基的最新市场资讯中介绍称，经济数据表明，美国和欧洲的经济增长急剧放缓，日益走低的经济前景正在影响集装箱运输市场。8月，全球制造业订单库存比进一步下降，而制造业订单数量也小幅回落。与此同时，美国和欧洲的通胀水平达到历史高位，分别达到8.3%和7.4%（不包括食品和能源成本）。

今年5月至7月，区域集装箱贸易进一步下滑，大多数主要地区呈现负增长态势，其中亚洲出口量下降1.1%，进口量下滑8.3%。北美进口货物量减少2.3%，欧洲集装箱运输进口货物量减少4.5%。非洲和亚洲内陆是少数集装箱运输量增长的地区，其中运往非洲的货物量增长8.1%，亚洲内陆的货物量增长3.7%。

港口拥堵缓解，运力正被释放

马士基的施索仁在路透社的采访中还透露表示，需求降低的同时，由于港口拥堵的缓解，大量的运力也正被释放到市场中来。

这位首席执行官表示，“在2020年下半年以及2021年初的时候，当时的供需情况是这样的，一方面，我们在世界各地对商品的需求都在急剧增加，部分是由对经济的大量刺激推动的。与此同时，由于人们生病或被限制上班，劳动力的供应也受到了限制性影响。因此，当时的情况是，供应链受到了需求增加和(运输方面的，包括陆路运输和码头工人以及船舶运力)供应减少的双重影响。

施索仁进一步表示，“但现在，情况正朝着相反的方向发展。”需求明显减少，“与此同时，我们看到因为没有了更多的疫情带来的限制，劳动力也回来了。”

不仅是更多的劳动力在回归。此外，由于被拥堵等待在港口和锚地的船只也已经减少，理所当然的，正常运营的的船舶运力也就增加了。“当然，目前仍有一些港口还存在拥堵的状况。这种情况还没有完全恢复正常，”施索仁指出，比如目前一些欧洲港口正受到罢工的影响，因此这些港口还有船队排队情况的产生。“但，全球航运业的的整体情况显然正在好转。”

“这与 2021 年初的情况完全相反。我们现在看到需求减少，运力供应在增加，这意味着我们将相对快速地实现运费正常化。”

航运咨询公司Sea-Intelligence在近期的一份市场简报中也表示，如果我们将今年一月份时拥堵的情况与现在相比，我们可以看到目前市场中的拥堵问题已经解决掉了一半。

该分析公司写道，2022 年 1 月，由于供应链的瓶颈和船舶延误，13.8% 的班轮公司的集装箱运力被困。而8 月份的是偶，这个数字——也就是因为拥堵而占用的船舶运力——下降到 7.9%。而在历史上，这一数值一般在大约2%左右。

Sea-Intelligence进一步称，由于拥堵的缓解，集装箱航线的班期可靠性（准班率）正在提高。

Sea-Intelligence还预计称，在最好的情况下，亦即如果美国西岸和欧洲港口不再进行更多的港口工人罢工活动，那么集运市场的拥堵情况可能在2023年初得到完全的缓解。

运力过剩阴影笼罩

一方面由于拥堵的缓解，更多的运力被释放，另一方面更多的新造船也即将被投放到市场。

随着创纪录的订单即将到来，明年的集装箱船舶运力吨位供应可能会超过船舶需求，Alphaliner 的分析师警告称，班轮航运市场可能会走向结构性产能过剩。

Alphaliner数据显示，按绝对值计算，如今700 万TEU的船舶订单量已经超过了2008年的660万TEU的纪录。（预计2023-2024年的集装箱船交付量将创历史新高）

2000年至2026年的实际/预计集装箱船交付量

Alphaliner数据显示，按照目前的数据来看，2023年将有近240万标箱的新船运力交付，而去年同期这个数据为110万标箱。到2024年，预计还会有280万TEU的新船运力被投放到大洋上。（值得一提的是，其中大约29%的运力为双燃料船舶）

Clarksons 的历史交付数据显示，2001-20 年度船队年平均增长量为 970,000 标准箱。2023-24 年的交付量将是平均水平的 2.6 倍。即使是2014年达到了创纪录的交付水平，当年的单年年增长纪录也仅为为 170 万标准箱。

Alphaliner的分析师写到，大量的新船被投入到市场，显然正在加剧人们对市场运力过剩的担忧，尤其是在需求低迷的背景下。”

另一家英国航运咨询公司德鲁里最新预测表示，综合各经济体GDP预测数据的大幅下调，预计2022 年的集运需求下调至 1.5%，并将 2023 年的需求前景下调至 1.9%。

考虑到大量新船的交付以及需求增速的放缓，该机构预测集运业下一个防御行动方案将是拆解更多的旧的、耗油量大的船舶，到 2023 年可能会看到集装箱船的拆除量接近创纪录水平，另外，也可能发生大量订购的新造船订单将被推迟交付的情况。

不过德鲁里表示，尽管业界可以采取上述这些措施，但其仍认为，这些举措仍不足以完全弥合明年的供需缺口，预计明年有效的运力将净增长 11.3%，远高于预计的 1.9% 的需求增长。

集运公司：我们已经不是当初的我们

尽管目前市场正在出现肉眼可见的下滑。但各大集运公司却对应对未来可能出现的危机充满了信心。

一方面，近几年来，以马士基为代表，一些主要的集装集运公司开始了一场向价值链两端延伸业务的战略部署，加大了对陆运、空运、物流业务的涉入，成为能够利用数字化，以及绿色低碳技术提供高效绿色端到端集装箱物流业务综合物流平台公司。

当路透社记者 Jacob Gronholt-Pedersen 询问 施索仁，鉴于经济前景恶化，集运业是否会出现更多的“硬着陆”时，施索仁表示，”马士基不会硬着陆。“同时其也强调，“马士基拥有较高的合同业务，且陆上运输业务将成为马士基的救世主。”

施索仁表示:“对于马士基而言，我们预计远洋海运业务将继续保持温和发展或走向疲软。”“很明显，今年海上货运量将持平甚至出现下降。但我们也预计在陆上物流方面将继续迅速增长。”

施索仁还认为，与其他承运人公司相比，马士基拥有更高的长期合同比率，此外马士基也有更多的陆上业务，这将很好地抵消即期运费市场波动带来的影响。

MSC的Soren Toft也表示，虽然其仍未前方市场将困难重重，但其公司仍然有很多保持乐观的理由，比如该公司新进宣布成立了空运业务MSC Air Cargo（详情见：→世界第一大集运公司购买4架波音飞机，进入航空业！）。

Toft也表示，MSC也在陆地业务方面进一步扩大提供服务的范围。

预计今年前九个月净利润将达到约972.06亿元的中远海控也最新表态称，面对集装箱航运市场呈现逐步回归理性的趋势。我们将坚定不移地锚定“以集装箱航运为核心的全球数字化供应链运营和投资平台”功能定位，进一步加快绿色低碳化、航运数智化、全程供应链等业务领域的布局，推动自身由集装箱航线运营向集装箱全程供应链运营转变，全力为客户提供更具多样性、更加个性化的集装箱航运+港口+相关物流的供应链解决方案，努力提升公司抗风险能力和内在价值创造能力。

另一方面，更好的行业自律自控能力也可能成为大型集运公司应对危机的有力武器。

汇丰银行全球航运和港口研究主管帕拉什·贾恩（Parash Jain）就认为，由于前几年集装箱行业内的一系列整合，班轮航运现在拥有更强的议价能力。

Parash Jain表示，“展望未来，我们认为，经过多年的整合和大型航运联盟的形成，航运公司已经学会了运力管控的纪律，虽然运费可能仍会波动，但过去那种运费处于极低水平的情况将不会再出现。“

杰富瑞 (Jefferies) 的航运分析师在最近的一份报告中也提到了全球班轮航运也整合后的情况，该机构称，目前顶级班轮航运公司控制着超过 85% 的运力，这将能使航运公司以更大的能力赋予了他们有机会做出快速的运力部署反应。这在 2020 年最为明显，当时班轮闲置了多达 13% 的船舶运力，这支撑了运费并实现了盈利。

延伸阅读：