近日，关于LNG作为航运替代燃料的话题再次成为热点，不同组织机构发布了多份研究报告，提出多个重量级的观点，并引发了行业对此的讨论。

本月中旬（9月14日），来自美国华盛顿的环保非政府组织（NGO）国际清洁交通委员会（ICCT）发布了一篇名为《比较欧盟生物、合成和化石液化天然气海洋燃料的未来需求、供应和生命周期排放》的研究报告。

报告表明，从2019年至2030年间，作为船用燃料的液化天然气（LNG）的需求将增加两倍，并估计2030年可再生液化天然气的成本将是化石液化天然气的七倍。

该报告虽然没有对LNG的使用与否提出明显的观点，但是该报告给出的高昂的可再生LNG的价格却引发了行业的普遍担忧。并且，该报告指出，由于甲烷泄漏，即使是生物或者合成LNG等可再生替代品，到2030年也不会显著减少航运业的温室气体排放。

对此，在9月20日，一直将LNG推举为航运过渡燃料的英国行业基金会SEA-LNG发文回应称，该报告以旧数据和不切实际的假设为基础，没有考虑液化天然气燃料船队的发展和正在进行的技术创新。因此，该报告歪曲了LNG途径为航运业脱碳转型带来的好处。

“ICCT关于甲烷泄漏的观点未能解释发动机技术的发展。自世纪之交首次引入这种燃料以来，LNG 发动机技术已将甲烷泄漏量减少了 75% 以上。Sphera研究预测，由于发动机制造商的创新和其他甲烷减排举措，到2030年，所有发动机类型的甲烷泄漏将基本消除，”该组织指出。

“ICCT大大低估了生物液化天然气在欧洲航运的潜在可用性，并夸大了其成本。” SEA LNG 说。

而恰好在SEA-LNG做出回应的当天，伦敦大学学院能源学院（UCL Energy Institute）在纽约气候周期间期间的海洋货币会议上发布了另一份报告称，世界上快速增长的可以使用液化天然气 (LNG) 的船队，到2030年将面临8500亿美元的财务损失！

事实上，这笔“损失”来自这篇论文提的一个非常重要的概念——资产搁浅。

所谓资产搁浅，即资产出现意料之外或早于预期的账面价值降低、贬值或负债。

在20世纪初期，奥地利著名经济学家约瑟夫·熊彼特提出了“创造性破坏”这一概念，也就是说更新更好的产品或者生产技术代替落后的产品和生产技术，而这种“创造性破坏”将不可避免地造成资产搁浅。

当前，全球大力推动绿色金融的发展。在这个过程中，关注气候变化等环境因素以及社会对待气候变化的态度导致的资产搁浅就是重要的议题之一。

伦敦大学学院能源学院表示，如果鼓励航运业按照《巴黎协定》的要求去碳的政策在本十年结束前到位，能够使用液化天然气的船队将与零排放的航运竞争，同时也会鼓励放弃使用化石燃料。

该报告进一步表示，即使LNG单燃料船舶被改造成可使用零排放燃料（如氨、氢和氢衍生燃料），其被估计的潜在损失也相当于其价值的15%~25%，根据LNG船队的增长情况，损失在1280亿到2100亿美元之间。

时隔两天，SEA-LNG于周五（9 月 23 日）再次发文回怼，称伦敦大学学院能源研究所的这份报告，是一个有缺陷的学术作品，与现实严重脱节。

有点令人困惑的是，考虑到他们论文的重点是资产搁浅风险，他们忽略了这样一个事实，即LNG双燃料发动机已经为船东提供了针对资产搁浅风险的保障，因为它们可以在LNG价格高涨时转回使用传统的船用燃料。

此外，他们的分析基于这样一个假设，即“液化天然气通过生物液化天然气到合成液化天然气或电子液化天然气提供的脱碳途径，从长远来看，其“竞争力”将低于氨或其他电制燃料。“SEA-LNG称，由于多种原因，这种假设非常有问题。鉴于生产这些燃料的80%的成本与生产常见的可再生氢原料的成本相关，因此预测电子氨、电子甲醇和电子液化天然气等电子燃料的未来生产成本非常困难。这只能由可再生能源生产，这需要数年时间才能发展到必要的规模。建议一种特定的电动燃料将根据价格“获胜”，这是鲁莽的，充其量只是目前的猜测。

这已经不是第一次关于LNG作为航运替代燃料的争论

去年4月份，世界银行（World Bank）发布的一份报告《LNG在向低碳和零碳航运转型中的作用》，报告给出了一个重量级的结论：LNG在航运业脱碳过程中发挥的作用或将有限，不建议使用LNG作为实现2050年气候目标的燃料。

引发了关于是否应该将LNG作为航运替代燃料的大规模争论。

信德海事网将这一事件评选为《2021绿色航运十大影响力事件》

世界银行（World Bank）给出结论也是基于这两个事实：一方面，LNG是一种化石燃料，只能减少五分之一的二氧化碳排放，另一方面，燃烧LNG会造成甲烷泄漏，而甲烷温室气体效应（从20年周期来看）是二氧化碳的86倍。

为更加形象化体现甲烷泄露的危害，欧洲交通领域环保活动组织Transport&Enviroment (T&E)于去年11月份在鹿特丹港开展了一项LNG燃料船舶甲烷泄露调查。

该项目是与光学气体成像咨询公司TCHD Consulting合作，分别对鹿特丹港的挖泥船Ecodelta轮和达飞轮船2.3万TEU的LNG双燃料集装箱船CMA CGM LOUVRE进行了监测，并通过红外图像显示了未燃烧的甲烷。

根据T&E介绍，图中鲜红色的火焰表明热源，而尾部的气团便是未燃烧的碳氢化合物排放的证据。尽管碳氢化合物气体的燃烧可能会产生不同的成分，但 LNG 通常含有超过 90% 的甲烷。因此，本次调查中发现的碳氢化合物排放主要由甲烷组成。

行业对LNG的支持依然强劲但有所改观

9 月，总部位于新加坡的东太平洋航运公司庆祝了其第50次液化天然气加注作业，该公司还宣布在同月将四艘由液化天然气（LNG）燃料的新建集装箱船租赁给美国的航运和物流公司克劳利（Crowley）。

8月，日本最大船东商船三井（MOL）还宣布已订购6 艘LNG动力新造船，将于2025年至 2026年交付，这符合其到2030年达到90艘LNG动力船队的总体目标。

同样8月底，8月31日，全球第十大集装箱班轮运营商以星航运（ZIM Integrated Shipping Services Ltd.）宣布与壳牌（Shell）签订了一份为期十年、价值超过 10 亿美元的船用LNG燃料销售和采购协议，将供应10艘15000TEU的LNG双燃料集装箱船，这些船将部署在 ZIM 的旗舰航线ZIM Container Service Pacific (ZCP) 上。

根据DNV Alternative Fuels Insight平台数据，截止8月份，全球已有316艘LNG动力船舶投入运营，另有511艘LNG动力船舶的订单正待建造。

全球航运业对LNG燃料的支持同样表现对在LNG加注基础设施的投入方面：

9月16日，大船集团承建的全球最大C型货舱专用LNG燃料加注船“新奥普陀”号顺利交付。

而在9月23日，俄罗斯天然气公司（Gazprom Neft）的加油船Dmitry Mendeelev在俄罗斯乌斯季卢加港为俄罗斯最大航运公司Sovcomflot的Prospekt Koroleva轮完成俄罗斯第一次船对船LNG加注，共加注两1,432立方米的LNG燃料。

DNV海事咨询业务的首席顾问 Martin Wold 在本月早些时候的一份声明中表示：“尽管我们必须假设目前的天然气定价会在一段时间内占上风，但液化天然气仍然是首选的低碳解决方案。”

作为引领LNG成为替代燃料的集装箱班轮公司达飞轮船，目前已拥有29 艘在役的LNG双燃料船舶，到2026年将达到77艘。

但是达飞轮船并未止步于LNG，近日该公司推出了一项15亿美元的基金，旨在推动生物燃料、生物甲烷、电制甲烷、无碳甲醇和其他替代燃料的工业规模生产设施的发展。据称，达飞轮船旗下的LNG燃料船全部可以兼容生物甲烷和合成甲烷。9月22日，达飞轮船最新订购的七艘集装箱船，更是直接使用生物其他（沼气）作为燃料，包括三艘7,900 标箱和四艘7,300标箱的船舶。

根据LNG的支持者，未来LNG作为航运替代燃料，不仅可以转化为生物LNG和合成LNG，同样可以改造为被视为未来燃料的氨燃料。

标准普尔全球石油市场、中游、下游和化工团队的咨询负责人Krispen Atkinson 表示， “我们现在看到订购了多艘配备双燃料/液化天然气发动机的船舶，带有‘氨预留’标志，这意味着一旦燃料供应网络到位，它就可以通过简单的升级/改造实现到真正零碳排放的转换。”