美国纽约南区法院敲定美国军舰“麦凯恩”号与“ALNIC”油轮碰撞责任

任雁冰，15902025918

摘要

近日一份落款日期2022年6月15日的美国纽约南区法院判决公布，认定美国军舰“约翰S.麦凯恩”号与“ALNIC”油轮于2017年8月21日在新加坡海峡附近海域发生的碰撞事故中军舰承担80%责任，油轮承担20%责任，但油轮无权限制赔偿责任。本判决系统的法律论证路径如下：

一、本案如何启动及诉因是什么？

二、美国纽约南区法院何以取得本案管辖权？

三、美国主权豁免问题在本案诉讼中怎样解决？

四、本案船舶碰撞事实查明应采何种证明标准？

五、本案查明的船舶碰撞事故经过大致怎样？

六、本案船舶碰撞责任认定的适用法是什么？

七、按新加坡法，过失的法律构成要件是什么？

八、按新加坡法，碰撞事故责任的归责原则是什么？

九、本案碰撞事故中两船各有哪些过失以及如何划分责任比例？

十、A轮是否有权限制赔偿责任？

（一）A轮限制赔偿责任的适用法是什么？

（二）美国法下限制责任“两步走架构”（Two-Step Framework）如何适用于本案？

涉案军舰与商船碰撞事故若从交通安全角度来看存在诸多问题。但从纽约南区法院判决总体架构来看，两船碰撞责任分析只是其核心问题之一，此外还有大量法律问题，包括司法实践中必不可免的程序问题、管辖问题、证据问题、实体问题及适用法问题等，从中展现了美国法院海事司法一种独特风采。

在责任限制问题上，略有出乎意料的是本判决完全没有涉及商船与军舰碰撞事故中军舰损失是否属于限制性债权的问题，而是按美国责任限制法独辟蹊径就商船船东对船上过失是否参与或知情进行了辨析，这与《1976海事赔偿责任限制公约》大相径庭，且此种参与或知情范围在财产损失和人身伤亡损失上又有广狭之别，亦增繁复。虽然如此，本判决此方面说理堪称透彻，自成一派。

在适用法问题上，本判决一方面对碰撞责任认定问题适用了新加坡法，另一方面又对责任限制问题适用了法院地法即美国法，本判决本身仅表明了此结论但并未展开之前论证过程，也不排除这在美国法律界仅为常识，于我则尚晦涩不明。

关键词：军舰与商船碰撞  责任比例  责任限制  适用法

近日一份落款日期为2022年6月15日的美国纽约南区法院判决公布，认定美国军舰“U.S.S. JOHN S. MCCAIN”（下称“麦凯恩”号）与“ALNIC”油轮（下称“A轮”）于2017年8月21日在新加坡海峡附近海域发生的碰撞事故中军舰承担80%责任，油轮承担20%责任，但油轮无权按美国法限制赔偿责任。油轮船东总计需要赔偿大约4500万美元。本判决系统的法律论证路径如次。

事故背景报道：

→刚刚，又一美军舰与商船发生碰撞！!曾在我南海耀武扬威！

→油轮撞穿美国军舰，10死，48伤！原因找到了！

图片一、本案如何启动及诉因是什么？

按本判决，A轮船东向法院递交免除及限制赔偿责任申请后本案启动。法院要求所有索赔人前来提起船舶碰撞索赔，本案共有42名索赔人，其中41项为军舰上伤亡海军及其代表提起的人身伤亡索赔，另一项为美国提起的“麦凯恩”号损失索赔。同时A轮船东反诉美国，要求其赔偿A轮损失并承担人身伤亡赔偿。

二、美国纽约南区法院何以取得本案管辖权？

按本判决脚注1，作为一起两船碰撞案件，根据28号美国法典（28 U.S.C.）第1333节，本案属于海事海商民事案件（civil admiralty and maritime jurisdiction）。根据《联邦民事程序规则》（Federal Rules of Civil Procedure）中《海事海商案件补充规定》（Supplemental Rules for Admiralty or Maritime Claims）下第F（9）项规则，如涉案船舶在起诉时并未在美国任何一区挂靠或者被扣押、涉案船舶未处于美国任何一区内且在美国任何一区内尚无起诉船东之诉讼，则允许任何美国任何一区法院管辖，故该院享有管辖权。

三、美国主权豁免问题在本案诉讼中怎样解决？

按本判决脚注2，关于A轮船东对美国提起的反诉，美国已放弃了主权豁免。在特定碰撞案件中放弃主权豁免的两部美国成文法包括：46号美国法典（46 U. S. C.）第30901节《海事诉讼法》（The Suits in Admiralty Act）和46号美国法典第31101节《公共船舶法》（Public Vessels Act）。这两部成文法明显重叠，但在二者条款不一致时则以《公共船舶法》为准，参United States v. United Continental Tuna Corp., 425 U.S. 164, 181 (1976)先例。《公共船舶法》就“公共船舶造成的损害赔偿”放弃了主权豁免，包括军舰，例如“麦凯恩”号。因此，如美国向一家私主体（private party）索赔其船舶造成的损害赔偿，该私主体可就同一碰撞事故引起的损害赔偿向美国提起反诉或者主张冲抵。同时适用于私主体的责任规则（liability rules）也同样约束美国。

四、本案船舶碰撞事实查明应采何种证明标准？

按本判决脚注3，法院查明事实应遵循高度盖然性证明标准（preponderance of the evidence standard），参Mahramas v. Am. Exp. Isbrandtsen Lines, Inc., 475 F.2d 165, 168 (2d Cir. 1973)先例。作为此原则一种体现，本判决查明碰撞事故经过时每一项相关事实均在判决正文中标明了对应证据。

五、本案查明的船舶碰撞事故经过大致怎样？

按判决记载，本案碰撞事故发生后多家主管单位进行了调查并出具了报告，包括美国海军自己以及新加坡交通安全调查局（Transportation Safety Investigation Bureau）、美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）等。（油轮撞穿美国军舰，10死，48伤！原因找到了！）

总体来看，碰撞发生前“麦凯恩”号与A轮在新加坡海峡附近一处繁忙航道同向航行，“麦凯恩”号在A轮右舷一侧后方航速约20节，A轮航速约9节。当“麦凯恩”号追越A轮时因舰上值班人员不熟悉触屏操纵系统该舰突然左转，加上后续多次错误操纵导致该舰左转加剧直冲A轮而来，A轮直至碰撞发生前十几秒才采取减速措施，但已无法避免碰撞。

六、本案船舶碰撞责任认定的适用法是什么？

按判决，本案碰撞责任认定适用新加坡法，包括新加坡判例法、成文法以及对其生效的国际公约。

新加坡法院采用遵循先例原则并将英美等普通法国家法院先例作为用于说理的权威先例（persuasive authority），参Goh Yihan & Paul Tan著作《新加坡法律发展实证研究》（An Empirical Study on the Development of Singapore Law）， 23 SING. ACAD. OF L. J. 176, 177, 209– 10 (2011)。

除判例法外，新加坡还有船舶碰撞立法，包括《1911海事条约法》（2020修订）、《商船航运（海上避碰）条例》（1990修订）等。

另外，本判决也提到新加坡批准了《1910布鲁塞尔公约》，并适用此公约认定两船碰撞责任比例。

七、按新加坡法，过失的法律构成要件是什么？

按判决，新加坡法律下过失要件与美国海事法在实质上并无二致：“通常来说，一船对另一船负有谨慎义务，索赔人应确立此义务之违反且造成或引起碰撞和损失”，参The Dream Star [2018] 4 SLR 473 at [47]先例。另参Schoenbaum著作《海事海商法》（ ADMIRALTY & MARITIME LAW ）第6版第5：4章，“美国海事法下过失要件包括义务（duty）、违反（breach）、因果（causation）和损失（damages）”。

为衡量一船的谨慎义务，新加坡法院会审视“‘良好船艺’，其相当于胜任且谨慎的海员为防止船舶造成损害而应采取的合理技巧和谨慎”，参The Dream Star at [47]先例、The Mount Apo and Hanjin Ras Laffan [2019] 4 SLR 909 at [97]先例。这种“良好船艺”标准也为国际安全公约采用，本案是指避碰规则。

进一步，新加坡和美国均将避碰规则进行了国内法化。因此避碰规则“不仅是审慎的规则或指南，也是有约束力的法律，必须严格遵守”。然而违反这些规则并不必然产生过失责任，只有违反之并造成碰撞事故时一船才应承担过失责任。

八、按新加坡法，碰撞事故责任的归责原则是什么？

新加坡《1911海事条约法》规定，两船在碰撞中均有过失的，其责任应按各自过失程度比例划分。法院“仅在无法确定不同过失程度时”才能划分对等责任。

新加坡也批准了《1910布鲁塞尔公约》，其设置了相似架构。据此，法院应同时考虑“各船相应过错和各船过错造成碰撞的相应程度”。

一些索赔人主张法院应采用The Pennsylvania, 86 U.S. 125 (1874)先例确立的美国归责原则，即推定过失责任。据此若一船违反了避碰规则规定的义务，其就必须证明这种过失合理来看不会引起碰撞。然而对新加坡及其他成员国来说，《1910布鲁塞尔公约》明确废止了推定过失责任。美国第二巡回法庭已认定，如法院适用《布鲁塞尔公约》成员国法如新加坡法时，Pennsylvania先例确立的推定过失责任作为一种实体性规定而非程序性规定不得适用。

按新加坡先例，法院在分析各船过失造成碰撞及损失的程度时会进行定性比较，而不会定量比较。因此，划分碰撞责任比例没有公式，法院只是作出一种“宽泛的常识性评估”，参 The Mount Apo at [207]先例。

九、本案碰撞事故中两船各有哪些过失以及如何划分责任比例？

（一）“麦凯恩”号的过失

本判决认定“麦凯恩”号主要有两方面过失：

1、“麦凯恩”号未能充分培训和配备船员（MCCAIN Failed to Adequately Train and Staff Her Crew）；

2、“麦凯恩”号未能安全驾驶（MCCAIN Failed to Navigate Safely）；

就此法院认同美国海军得出的结论，“导致此次事故的许多决策是指挥官严重误判的结果，即没有任何个人应对此事故负全部责任。当船员们发现自身处于准备不足、控制和指令无效、培训和航海准备缺失的情形中时，他们还没准备好”（Many of the decisions made that led to this incident were the result of poor judgment and decision making of the Commanding Officer. That said, no single person bears full responsibility for this incident. The crew was unprepared for the situation in which they found themselves through a lack of preparation, ineffective command and control and deficiencies in training and preparations for navigation）。

（二）A轮的过失

本判决认定A轮主要有四方面过失：

1、A轮未能妥当配备驾驶人员并评估碰撞危险（ALNIC Failed to Properly Staff Her Bridge and Assess the Collision Risk）；

2、A轮未能采取任何避碰措施（ALNIC Failed to Take Any Action to Avoid the Collision）；

3、A轮未能在碰撞发生后采取积极措施减少人身伤亡（ALNIC Failed to Take Any Meaningful Action After the Collision）；

4、A轮伪造日志和证言强化了其过失（ALNIC’s False Logs and Statements Enhanced its Fault）。

（三）“麦凯恩”号与A轮碰撞责任比例划分

按两船过失情况，法院认定“麦凯恩”号承担80%责任，A轮承担20%责任。

法官驳回了油轮船东公司关于限制责任和免除责任的请求。 相反，法官命令该油轮公司向美国支付赔偿4460万美元，按照“麦凯恩”号的1.85亿美元损失，以及该军舰450天修复所造成的损失以及油轮自身的442,445美元的损失，按责任划分计算而来。

十、A轮是否有权限制赔偿责任？

（一）A轮限制赔偿责任的适用法是什么？

按本判决，法院适用法院所在地联邦法律而非新加坡法来分析责任限制问题，参The Titanic, 233 U.S. 718, 731–33 (1914)先例。

本判决并未对此适用法问题展开论证，但提到了A轮船东申请按46号美国法典（46 U.S.C.）第30501节《责任限制法》（Limitation of Liability Act）主张免除及限制责任。

（二）美国法下限制责任“两步走架构”（Two-Step Framework）如何适用于本案？

法院根据《责任限制法》进行分析应分两步走，参See Otal Invs. Ltd. v. M/V CLARY, 673 F.3d 108, 115 (2d Cir. 2012) (“Otal IV”)先例。

第一步，索赔人必须证明想要限制责任的船东存在过错。如船东没有法律意义上的过错，其就没有责任需要限制，故其有权免责。本案中索赔人已完成了此项举证责任，即A轮应承担20%碰撞责任。

第二步，举证责任转移到船东头上，船东必须证明其对船上发生的过错“未参与或不知情”（lacked privity or knowledge）。在船东是一家法人（corporation）时，如A轮船东，参与（privity）或知情（knowledge）包括船舶的“管理公司、高级管理人员或主管类员工”（managing agent, officer, or supervising employee），参Otal IV, 673 F.3d at 115先例以及Nat’l Shipping Co. of Saudi Arabia, 147 F先例。另按In re Chesapeake Shipping, Inc., 803 F. Supp. 872, 874–75 (S.D.N.Y. 1992)先例，“‘船东’一词用于成文法中也包括对船舶运营负责的船舶管理公司”。因此，本案中A轮管理公司参与或知情视为A轮船东参与或知情。

参与或知情可以是实际的或者推定的，故限制责任的关键问题“并非一家法人的高级管理人员实际知晓而是其客观上应当知晓”，参In re Moran Towing Corp., 984 F先例。如一家船东未能建立或监督已建立的安全规程，法院通常认定其无权限制责任。“如果一人受伤是由于船东未能尽到合理谨慎配备适任船员造成，这种过失必然属于船东参与范围”，“在涉及人为失误的情况下，越来越难以享受免责”。

按本判决，A轮船东未能举证证明其或其管理公司对A轮过错未参与或不知情。相反本案有充分证据证明A轮船东对A轮船上危险行为有参与并知情。A轮管理公司曾登上A轮进行调查发现其驾驶台配员不足，并向公司高层提出警示。基于本案中A轮存在大量缺陷的信息，法院认定A轮船东对该轮安全问题实际参与和知情。A轮船东通过其管理公司在事故发生前有两个月时间根据海事监管建议派人对船员进行补充培训。如缺失这些培训，A轮船东应当知晓船员会继续违反避碰规则疏于了望和船舶操纵。据此A轮船东无权限制责任。

对于人身伤亡索赔，《责任限制法》还将参与或知情范围进一步扩大至船长在航次开航前和开航时参与或知情。在此问题上，A轮船长明显计划减配驾驶台人员，其在从台湾开航时采用的航次计划要求航经新加坡海峡时采用二级驾驶台配员（Bridge Manning Level II）而非规定的三级（Level III），因此船长航次计划也为A轮船东不能限制责任提供了进一步理由。

十一、简评

涉案军舰与商船碰撞事故若从交通安全角度来看存在诸多问题。但从纽约南区法院判决总体架构来看，两船碰撞责任分析只是其核心问题之一，此外还有大量法律问题，包括司法实践中必不可免的程序问题、管辖问题、证据问题、实体问题及适用法问题等，从中展现了美国法院海事司法一种独特风采。

在责任限制问题上，略有出乎意料的是本判决完全没有涉及商船与军舰碰撞事故中军舰损失是否属于限制性债权的问题，而是按美国责任限制法独辟蹊径就商船船东对船上过失是否参与或知情进行了辨析，这与《1976海事赔偿责任限制公约》大相径庭，且此种参与或知情范围在财产损失和人身伤亡损失上又有广狭之别，亦增繁复。虽然如此，本判决此方面说理堪称透彻，自成一派。

在适用法问题上，本判决一方面对碰撞责任认定问题适用了新加坡法，另一方面又对责任限制问题适用了法院地法即美国法，本判决本身仅表明了此结论但并未展开之前论证过程，也不排除这在美国法律界仅为常识，于我则尚晦涩不明。

任5，于广州

2022年6月21日