近日，英国海事事故调查局MAIB对一艘名为OCEAN PREFECT的散货船舶于去年6月在阿联酋，2天内，连续发生2次搁浅事故，并最终导致船舶破损的事故发布了最终调查报告。

　　MAIB认定，这艘由V.Ships管理的船舶在阿联酋连续两次搁浅的主要原因要归结于两位引航员实地船舶引航经验的缺乏。
同时也提醒需要前往该地的船舶注意当地不利的航行条件。

　　怎么回事呢？？

　　2017年6月10日和11日两天，如上图所示的这一艘名为Ocean Prefect，英国船旗，53,000-dwt，2003年建造，船东为Lomar Shipping，在进入阿联酋乌姆盖万拉希德（Ahmed Bin Rashid）港时连续发生搁浅事故，最终导致该船船壳破损。

　　如下图所示，

　　该轮在2017年6月10日的第一次搁浅事故中并没有导致船体破损。实际上在3艘拖轮的协助下，该轮在第一次搁浅12个小时后顺利起浮，脱浅。

　　但随后，在第二天该轮准备再次进港时，再次发生搁浅事故，最终导致该轮船体破损，如上两图所示。最后该轮不得不前往迪拜进行修理，造成严重的损失。

　　MAIB表示，虽然这两名印度籍的引航员在其他地方有着丰富的引航经验，但是对于事发港口的引航经验并不充足，是导致本次事故发生的主要原因。

　　根据MAIB的调查发现，潮汐对两次事故的发生也有一定的影响，但港口的可用潮汐数据不足以规划深吃水船在狭窄通道中的安全通道。此外，对于这类深吃水船航经该港的较狭窄水道而言，该港的潮流数据也不充分。

　　第一次搁浅后，船长和引航员共同讨论了进港方案，预期与前一天的潮汐情况类似，船长和引航员一致同意将船保持在航道的东侧行使。

　　在该轮经过如上模拟图和海图所示3号和4号侧向标后不久，船上的两位引航员对于船舶转向进行了简单交流。

　　但是这两位引航员却向操舵水手给出了不同的指令。（由于第一次搁浅后，船长关闭了VDR，因此之后的驾驶台交流以及指令细节并无详细记载。）

　　随后，操舵水手向船长寻求更清晰的指令，船长告诉舵工一切以船长本人的命令为准。

　　不久之后，船体开始出现剧烈抖动，船速在几秒内迅速下降到不到3节。随后大副在检查到1舱时，听到压载水通风口有较大的声音并感觉到一股强大的气流从压载舱的通风口喷出。

　　最后的情况如上文（图）所描述的那样，该轮船体在这次搁浅后出现了破损，该轮大副随后对该轮1,2,3舱左压载水舱进行量水后也发现进水。该船左倾3度。

　　MAIB表示，为保证船舶安全，一个基本的条件是引航员需要对于港口的所有环境和条件有一个清楚的认识。

　　“在本次事故中，经过调查后发现，在船的引航员虽然在别的地方已经有了丰富的经验，但是其Umm Al Qaywayn港口的情况并不熟悉。”

　　“他们对于该港，航道最新的测量数据了解也非常有限。”并且在对Ocean Prefect引航之前，这两名引航员在该港的引航经历并不丰富。

　　随后在2017年12月，英国海洋事故总督察向阿拉伯联合酋长国联邦运输管理局提出了调查中确定的安全问题。阿联酋联邦运输署之后与艾哈迈德本拉希德港和自由区当局取得联系并要求其采取适当措施提升该港的安全航行状况。

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