由于成本相对低廉，大多数大型货船使用船用燃料油（也称为重质燃料油）提供动力，其硫含量通常高于柴油。燃油通过在发动机燃烧室内燃烧释放大量能量来推动螺旋桨从而推动船舶前进，或带动交流发电机为船舶提供电力。它还用于在锅炉炉膛内燃烧以产生蒸汽。
船舶在接收燃油时需要认真考虑，因为劣质燃油会导致船舶主机燃油系统运行问题，例如分油机或过滤器堵塞、燃油泵拉伤或故障、严重的缸套磨损、喷油器卡死、排气阀座腐蚀或烧蚀，和涡轮增压器透平端结垢等。以上只是潜在问题的一小部分。船舶轮机长在决定接受或拒绝加装的船用燃油之前应作出最佳判断。下述准则可供参考。
粘度差异
1. 如果粘度偏差在船方允许的范围内，原则上可以接受待加装燃油。注：粘度允许范围为，应考虑机械所需规格、加热要求、以及仅考虑燃烧高粘燃油的辅机机械规格；机械规格上限200 CST 左右至 180 CST，上限 300 CST 左右至 280 CST，及上限450 CST 左右至 380 CST燃油。
如果偏差超出船舶允许的范围，原则上轮机长应拒绝接收，并在时间允许的情况下让供应商重新安排合适规格的燃油供船。在这种情况下，重新安排所需的时间和随后的燃油加装操作，应在与公司岸基及当地代理协商后确定。
2. 如果粘度与预期有明显差异，轮机长应立即与公司岸基管理人员及负责燃油供应主管协商。只有在获得批准后才能做出是否接受的决定。同时，发给燃料供应商抗议信/声明，将有助于解决争议。
硫含量差异
1. 轮机长应格外关注燃油交付单（BDN）中的硫含量数据。在任何情况下都应严格遵守IMO 全球 0.5% 的硫含量限值。一旦发现任何不符合规定，轮机长应拒绝加装并要求重新安排。
2. 发生上述情况时，轮机长应立即通过船长将此事通知燃油主管，并讨论是否已接收相关的燃油。
密度过大
在15℃ 时上限应为 0.9910kg/m 3 （60F 时 0.9916kg/m 3 ），（依照 ISO 标准）。因此，如果在加装前通过单证确认密度超过上限，轮机长应暂缓收货，并立即向负责燃油采购和机务主管报告。只有在收到指示后才能做出最终决定。关于船用燃料油质量的规定和标准，应参照船用燃料规范，ISO 8217采购的燃油标准。
数量过剩或短缺
装货前通过单据确认加装量超过订购量的，轮机长应拒绝接收超出部分。在这种情况下，轮机长应让供应商接受船方在加装计划的容积后作出的停泵时间和指令决定，双方应以书面协议确认程序。此外，如果在加装前对单证的核实时发现加装量少于订购量，轮机长应采取以下措施：
1. 如果时间允许，轮机长应立即让供应商重新安排补装不足的部分。在这种情况下，重新安排所需的时间和随后的加装量应与当地代理协商后确定。
2. 如果没有足够的时间，可能无法重新安排补足时。如果船上剩余燃油总量足以保证船舶安全航行到下一个可以加油的港口，原则上可以接受当前实际加油量。在这种情况下，应在燃油接收单备注栏中输入订购量，轮机长应立即与岸基沟通数量不足的情况或是否需要安排补供。
轮机长应判断船上剩余燃油的总量，以及新装载的燃油量以确保船舶安全航行到另一个可能加油的港口。如发现新装燃油不足，来不及重新整理，船舶存量（ROB）不足以到达下一个加油港，轮机长应立即通过船长向船东报告情况，寻求进一步指令。
在这种情况下，轮机长应在报告中说明包括船舶因可能重新安排下一次加油而预计延误的信息。当地代理和燃油供应商应相互协调，以尽量减少延误。
H2S测定
所有船舶都需要配备足够的H2S测量仪器。发现使用 Draeger 管（Type 2a 型）测量 H2S最准确。与电子仪表易与其他物质发生交叉敏感性相比，Draeger管更不容易出现不准确的读数。如果测试两次、三次或更多次，如船舶有十个或更多油舱可能需要使用大量测毒管。
现在在租船合同的固定条款中有一个标准的 H2S 条款很常见。违反终端的规定和 C/P 条款的处罚在财务和商业上都非常严厉。
壳牌关于 H2S 条款的指南如下：
1.船东/所有人应遵守 ISGOTT（持续修订）关于硫化氢的要求，并确保硫化氢水平始终低于阈值限值 (TLV)。
2.如果在抵达装货码头时，装货当局、检查员或其他授权和合格人员宣布硫化氢水平超过TLV，并要求船舶将所述H2S水平降低到 TLV 以内，则开始提交的抵达通知 (NOR)无效。有效的NOR 只能在 TLV 被相关当局接受时，根据SHELLVOY 5 的第 13 条（经修订）开始计算，并且装卸时间或滞期时间（如果是滞期费）开始运行。
3.由于船东未能遵守上述规定而导致的所有时间、成本和费用应由船东承担。如果船舶不能在合理的时间内降低硫化氢的水平，承租人可以选择取消本租约而不受处罚，并且不影响承租人根据本租约可能对船东提出的任何索赔。
另外INTERTANKO 关于 H2S 的说明如下：
虽然与硫化氢(H2S) 有关的危险并不新鲜，但越来越多的证据表明，某些原油中的 H2S 含量正在增加。这种明显增加的原因尚不清楚。众所周知，H2S 存在于从伊朗、卡塔尔、南美、墨西哥、波兰、拉脱维亚、俄罗斯和土耳其等多个国家出口的原油中。最近在布伦特原油中检测到高于正常水平的含量，并且发现在阿拉伯湾朱拜勒的部分装载燃料油货物的油轮的空挡空间中发现了非常大量的 H2S。船舶经营人应该对H2S 的存在所带来的危险应时刻保持警惕，无论是在交付的货物中还是残留在先前货物的残留物中。应严格遵守 ISGOTT 中描述的预防措施和程序。
惰性气体和封闭式装载系统的出现在很大程度上消除了除了非常规目的之外的开舱需要，尽管将货/油舱压力降低到接近零以进行取样是一种相对普遍的做法。为货物准备而进行的驱气操作也很常见，因此计划释放整个油舱舱气，特别是高浓度 H2S含量的情况下，对附近的人员健康构成重大危险，在某些情况下，对相邻区域的人员健康也会构成重大危险。一些国家，特别是欧洲国家，已经规定了加装前舱内的 H2S 最高水平，一些码头运营商已将其可接受的到达水平从 10 ppm 降低到 5 ppm。
延伸阅读：
BDN(燃油交付单）填写注意事项
韦立船管 孙林鹏
从船用低硫油时代开始，燃油油品质量的不确定性变大， 船舶会不定期加注到问题燃油。为了维护船舶和船东的利益，保证船舶机械设备安全运行，燃油油样的化验显得尤为重要，特别是供油时候BDN(燃油交付单）的正确填写，就是后续解决可能出现纠纷的第一步，也是最重要的法律文件之一。下面就BDN的填写注意事项和大家做一个分享。
燃油交付单（Bunker Delivery Note,以下简称BDN；也有Bunkering Delivery Receipt,简称BDR）是IMO强制要求放船的重要文件，按MARPOL公约附则VI第18.5条要求，所有经过相关检验、取得IAPP证书的船舶，应以BDN的方式，对交付并作为船上燃烧用的燃油的细节加以记录。
按照MARPOL附则VI附录V的要求，BDN中应包括如下信息：
1) 接受燃油的船舶名称和IMO编号；
2) 港口；
3) 交付开始日期；
4) 船用燃油供应商名称、地址和电话号码；
5) 产品名称；
6) 数量(公吨)；
7) 15℃时的密度(单位kg/m3)；
8) 硫含量(单位% m/m)；
9) 一份由燃油供应商代表签署和证明的声明，证明所供燃油符合MARPOL公约附则VI第14.1或14.4条，以及第18.3条的规定（一般此声明作为BDN内容的一部分，属于SUPPLIER’S DECLARATION的内容）。
以下为“附则VI第18条：燃油质量”的两则摘录：
18.6燃油交付单在船上的存放位置应易于在任何合理时间随时可供检查，并应在燃油交付船后保存3年。
18.8.1 燃油交付单应按照本组织（IMO）制定的指南规定附有一份交付燃油的代表样品。该样品应由供应商代表和船长或负责加油作业的船员在完成加油作业后密封并签署，并应由船方控制直到燃油被基本消耗掉，但无论如何其保存期自加油日期算起应不少于12个月。
BDN不能提前填写，BDN填写是加油结束的最后一个程序，是在加油双方核算确认后并且将油样装瓶后进行的。BDN填写相当于填空题，只要按照空格的要求进行填写即可，特别是每个细节必须填写到位。但是在实际操作过程中，会出现一些不该出现的问题，因此BDN规范填写显得尤为重要。
以上BDN是新加坡供油商的一份比较完整和规范的样本，但是也存在填写错误。
下面根据以上样本，分别叙述各部分填写要求，其中1,2,3,4,5,6,7分别代表七个不同区域：
1、这部分是表头信息，只要按照实际发生和记录的数据如实填写即可。其中：Alongside Vessel、Commenced Pumping、Completed Pumping需要如实填写靠泊时间、开始启动泵浦加油时间和停泵时间，航运部会根据这些时间来判断加油时间是否正常和是否需要进行时间索赔。这些时间必须和SOF（STATEMENT OF FACTS）一致。
2、PRODUCT SUPPLIED应根据加油前供油商提供的燃油信息表填写，需要核对这些信息是否超过标准，例如发现含硫量超过0.5%，船长必须在加油前及时联系航运部进行处理；最后的Metric Tons Delivered数字必须为实际接收的数字，如果实际接收数字和供应数字有较大争议，船长应报告航运部处理。
3、SUPPLIER’S DECLARATION这部分是 由燃油供应商代表签署和证明的声明，证明所供燃油符合MARPOL公约附则VI第14.1或14.4条，以及第18.3条的规定。并且最终需要供油商签字盖船章（供油船）。这个栏目主要是确认燃油含硫量。
中国供油商的BDN在这个栏目上信息比较清晰：
国内PSC检查燃油交付单BDN时发现有BDN上公约条款为MARPOL73/78/AnnexVI/18.1,这是错误的，应为18.3，船长、轮机长在加油时签发BDN条款需仔细核对，确保其正确，否则会被开出缺陷!
MEPC.1-Circ.473:
MEPC.1-Circ.540:
4、MASTER’S/CHIEF ENGINEER’S ACKNOWLEDGEMENT是出错最多的部分。这个范本比较完整，分为左右两部分，左侧是供油商的油样封条号，右侧是受油船对应的油样封条号，也就是一个油样瓶有两个封条号，是供油商和受油船共同确认和密封的。这个BDN有清晰的LAB栏目，也就是送化验室的油样封条号，很多新加坡和国内的供油商没有这个栏目:
这个时候，需要将Others标识为LAB，清晰地标识出这是送化验室的油样封条号。如果BDN上没有LAB标识栏目和油样封条号，即使化验室化验数据不合格，航运部也无法向供油商进行索赔，例如下面：
准确填写如下：
更有甚者，油样封条号栏只给了很少空格，无法准确标识MARPOL和化验室封条号：
遇到此种情况，船长应该立即报告航运部并填写PROTEST。
5、是否收到该燃油的MSDS，轮机长必须索要该批次燃油的MSDS；对本次加油进行评价，是否满意？如实选择即可。
6、签字确认栏。这个栏目要求船长或者轮机长签字、签收时间，最好具体到几点几分；用大写英文字母郑重填写名字；上图范例缺少盖船章，不允许用轮机长的专用章，必须是船章。
7、备注栏，例如油量短缺、加油中油管有持续震动声音、油中发现大量气泡、不能在受油船取样等；如果发生以上行为，需要填写海事声明时，则应在Was a Note of Protest issued?选择Yes，如果没有发生异常现象不需要填写海事声明，则选择NO。
另外关于燃油名称，各船级社发了一个提醒：
各位尊敬的客户，燃油交付单（BDN）作为IMO DCS 和 欧盟 MRV 年度排放报告审核的证据之一，必须按照ISO 8217正确显示所加注燃油的名称，正确的燃油名称应为：
Heavy Fuel Oil (HFO):对应ISO 8217 RME/RMG/RMK标准
Light Fuel Oil (LFO):对应ISO 8217 RMA/RMB/RMD标准
请各位尊敬的客户与燃油供应商协商使用正确的燃油名称。非标准名称诸如VLSHFO, VLSFO以及LSHFO可能会在IMO DCS 和 欧盟 MRV 年度排放报告审核时给审核人员造成误解，进而影响您CII的后续评级。
只要按照BDN空格项目逐项如实填写一般就不会发生错误，需要轮机长认真仔细，以上供大家参考！
以下是ISO8217—2017，供大家参考使用：
备注：将船用燃料油分为D组（馏分燃料）和R组（残渣燃料）两大类，其中残渣燃料分为RMA、RMB、RMD、RME、RMG和RMK等6种。
