英国高等法院“Father Thomas”轮光租碰撞案船舶优先权通解

任雁冰，15902025918

摘要

伦敦 陈洋/摄

1978年4月，M公司所有但B公司光租的“Father Thomas”轮与A公司所有的“The Office”轮在泰晤士河上发生碰撞。A公司于1978年9月申请法院扣押了“Father Thomas”轮并主张船舶优先权。M公司主张其对本案碰撞事故不负赔偿责任，A公司对其无权提起对人之诉或对物之诉，且A公司对“Father Thomas”轮不享有船舶优先权。英国高等法院经审理认为A公司对“Father Thomas”轮享有船舶优先权，并有权推进后续诉讼，故驳回M公司申请，是为Lloyd’s Rep 1979 (2) p. 364先例。本案对船舶优先权制度进行了全面梳理和论证。

（一）船舶优先权之语源：英国法“海事留置权”（maritime lien）与法国法“债权优先权”（créances privilègiées）；

（二）船舶优先权之宗旨及历史经纬；

（三）英国《1956司法行政法》关于船舶优先权之规定；

（四）什么是船舶优先权；

（五）船舶优先权与对人诉讼之关系及“船东”释义；

（六）船舶优先权与对物诉讼之关系；

（七）船舶存在光租时受害人是否享有船舶优先权；

（八）船舶优先权的国际统一：《1952国际扣船公约》。

在The Ripon City, [1897] P. 226先例中，Gorell法官总结了The Druid, (1842) 1 W. M. Rob. 391先例以来55年间船舶优先权案件历史。在政策导向上，船舶优先权制度与船东责任限制作为鼓励海上贸易政策之法律举措双翼，后者保护船东，而前者保护船东的债权人。在法律机制上，船舶优先权向来是通过扣船行使，具有程序性和对船性。在具体规则上，各国会有不同规定。这激发出国际统一化呼声，《1952国际扣船公约》即其一例，另有《1967统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》、《1993船舶优先权和抵押权国际公约》等，但前路仍漫漫。

关键词：船舶优先权  船舶碰撞  光船租赁

1978年4月26日，M公司所有但B公司光租的“Father Thomas”轮与A公司所有的“The Office”轮在泰晤士河上发生碰撞。A公司于1978年9月申请法院扣押了“Father Thomas”轮并主张船舶优先权。M公司主张其对本案碰撞事故不负赔偿责任，A公司对其无权提起对人之诉或对物之诉，且A公司对“Father Thomas”轮不享有船舶优先权，故申请法院解除扣船并撤销后续诉讼。

英国高等法院经审理认为A公司对“Father Thomas”轮享有船舶优先权，并有权推进后续诉讼，故驳回M公司申请，是为Lloyd’s Rep 1979 (2) p. 364先例。本案对船舶优先权制度进行了全面梳理和论证。

一、船舶优先权之语源：英国法“海事留置权”（maritime lien）与法国法“债权优先权”（créances privilègiées）

按判决，“海事留置权”一词并非英国海事词汇中本来表述，其借自法国“债权优先权”，其含有“优先”一词使其成为更加清晰和更少歧义的名称。因此，法国以“债权优先权”来描述受海法调整的海事债权人有担保的权利。大陆法“债权优先权”与英国法“海事留置权”相互对应，含义相同。法语中“债权”（créance）是指稳固确立且可由诉讼强制执行的索赔，系英语中“债务”或责任这种消极词语对应的积极词语，这在英语中并无对应词汇。

另参判决中引述Atkin勋爵所述，“因一船驾驶过失造成碰撞损坏的，受害人就有权向有责任的船东索赔损失。同时，受害人也有权对肇事船舶享有海事留置权。这种留置权并非占有留置权（possessory lien），但受害人有权通过法律程序申请法院以适当方式扣船，并可出售之以偿付碰撞损失，除非凭担保放船。”

简评：英国法“海事留置权”虽然与法国法“债权优先权”含义相同，但前者系将“海事留置权”与英国法体系中占有留置权及其他留置权参照，具有系统性。同理，法国法“债权优先权”也是法国法律体系中有机组成部分。在法律概念体系上，英国法与法国法存在根本区别，如法国法中“créance”在英国法中就没有对应用词。从词源上看，我国《1992海商法》第三章中“船舶优先权”概念兼采了法国法“债权优先权”之“优先权”和英国法“海事留置权”之“海事”衍生之“船舶”，以突出其对船性和担保性，是一种精当的立法实践。另外，本判决似乎将法国法等同于大陆法。显然这是一种英国本位视角，其中“大陆”特指与英国隔海相望的欧洲大陆，而非其他大陆。然而，欧洲大陆上不止法国一国，还有德国等众多国家，各国法律体系互有参差，就本案而言仅取法国法对比。

二、船舶优先权之宗旨及历史经纬

按判决，在The Tolten, (1946) 79 Ll.L. Rep. 349; [1946] P. 135 at pp. 355 and 149先例中，Scott勋爵表示，“船东责任限制与船舶优先权乍一看似乎毫无关联，但事实并非如此。在海商法历史上，二者具有内在甚至有机联系，这种联系深深扎根于古代海法，其底层基本原则在其初始形式中会看的更清楚。这两种制度实际上均采自于商人（当时包括船东）惯例，作为鼓励海上贸易这一公共政策的措施予以施行，其目的之一在于当船东将船舶投入海上商业时为其承担的风险设置可预见且适当的限制，这种措施旨在使其经济责任局限于其‘海上财富’范围内，包括船舶及有风险的航次运费；其目的之二在于在上述范围内给予船东的主要债权人一种‘优先’地位保护，这就是海事留置权或其对应大陆法概念 - 法语中的‘优先权’。是故船东责任限制与‘优先权’具有历史起源关联。”

简评：这种权衡相当深刻，故可风行于天下。由此推论，不论是英国法“海事留置权”，还是法国法“债权优先权”，先不谈其权利性质，其商业目的相当明确和一致，即船东的债权人对于特定海事请求有权扣押和拍卖产生该海事请求的船舶，并从船舶拍卖价款中优先受偿，除非船方为该海事请求提供担保。从这种商业目的出发，回头再看船舶优先权的性质会更加清晰，其本身是一种英国法“海事”（maritime）“索赔”（claim）或者法国法“债权”（créances），而非物权，但其特殊之处在于从船舶价款中受偿时在顺位上先于没有担保的一般债权，甚至先于有该船舶抵押担保的债权，但一般来说后于英国法“占有留置权”（possessory lien）或大陆法系“留置权”。其中，英国法“海事留置权”中之“留置权”或者法国法“债权优先权”中之“优先权”均用来赋予这种海事请求的优先性，既优先于其他债权，也优先于特定物权（如船舶抵押权）担保的债权。但其优先性并非绝对优先，而是相对优先，例如其仍然后于留置权或者法律规定的特定物权。更细致来看，船舶优先权为多项更具体的权利之综合体，既有海事索赔权，又有受偿优先权，还有扣船权等，并且具有特定权利架构。至于这种权利架构是否适当、能发挥何种作用，则应从其宗旨中审视，即其能否达到商人之间预期商业目的，能否促进海上贸易发展，能否为海上商业领域认同和主动推行。从古代海法发展以及1842年英国船舶优先权先例以来情形看，船舶优先权作为一种多种具体权利组成的特定权利架构是一种成功的法律实践。

三、英国《1956司法行政法》关于船舶优先权之规定

根据《1956司法行政法》（Administration of Justice Act 1956）第3条第（3）项，船舶优先权相关规定为，“任何船舶上存在船舶优先权或其他押记（charge）相关案件中，高等法院可通过对该船进行对物诉讼取得海事管辖权”。

简评：此为英国高等法院海事管辖权之成文法规定。一国法院管辖权法律依据自有惯例传承，但也不排除成文法将其明确化。在性质上，管辖法自有其特征，简而言之，管辖法用来解决案件管辖问题，这不同于程序法、证据法及实体法。具体到本案，若A公司拟主张船舶优先权，则应向有管辖权的英国高等法院主张；另一方面，若英国高等法院拟基于船舶优先权取得本案管辖权，则应审查船舶优先权是否成立。若其最终不能成立，则英国高等法院即不得据此取得管辖权。在此情况下，后续所有程序问题、事实和证据问题以及实体问题对于英国高等法院来说都不复存在。是故管辖法高居程序法、证据法及实体法之前自有一定道理。

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四、什么是船舶优先权

按判决，《1956司法行政法》未对船舶优先权进行定义。这并不奇怪，因为认出船舶优先权比定义之更容易，其为“一种通过法律程序行使的对物索赔权或特权”（见The Bold Buccleugh, 7 Moo. P.C. 267 at p. 274先例），“一种对物诉讼的基础，一种行使船舶优先权的程序，一种产生船舶优先权的事件发生时的对船权利，之后持续约束该船，直至其解除”[见The Two Ellens, (1872) L.R. 4 P.C. 169先例]。

参The Tervaete, (1922) 12 Ll.L. Rep. 252; [1922] P. 259先例，一船碰撞造成损害时船舶优先权产生并系属于该船，即使该船已出售此权利仍系属之，纵然新船东对该船造成损害不负赔偿责任仍可扣押该船。因此，海事法院在历史上运用对物诉讼程序作为迫使碰撞事故发生时船东出现的手段，向肇事船舶施压，以获取因其过失造成损失的担保。船舶碰撞造成损失后，受害方可申请法院扣船。之后查清了所有事实可能会发现扣船令签发时的船东对碰撞事故不负责任，要么是因为（a）其对碰撞事故发生并无过错；或者（b）其在碰撞事故发生后才购买了该船；或者（c）负责船舶驾驶的船员由光船承租人雇佣。这凸显了船舶优先权的程序性。如果难以对肇事船舶船东提起对人诉讼，例如船东是外国人、境外居民或者死亡、破产等情形，船舶优先权通过扣船行使才能使海事法院提供即时救济。若船舶在碰撞事故发生后、扣船前出售，扣船令不得以新船东不应为船舶航行过失负责而撤销。大量权威先例支持船舶优先权的对船性，法院会扣押并控制船舶直至收到担保，必要时会出售船舶，用于清偿诉讼判决款项。在此情况下，前船东很可能会协助新船东前来抗辩，因为其应按船舶买卖合同对新船东进行补偿，新船东也可以提供担保让船舶获释。

五、船舶优先权与对人诉讼之关系及“船东”释义

参判决引用Scrutton勋爵所述，“船舶优先权与船东对人责任之关系已由Gorell勋爵在The Ripon City先例中进行了详尽探讨，结论是即使船东本人不负赔偿责任，若船东自愿将船舶交由他人（如租家）控制且此人应付赔偿责任，船舶优先权仍然存在，强制引航情况除外。若经船东允许获得船舶临时所有权或者占有权者对碰撞事故负有赔偿责任，船舶优先权就会产生。在此情况下，船舶优先权立即产生，如船舶在英国水域航行则可予以扣押，相关索赔权或特权应回溯至船舶优先权产生之时，碰撞后任何船舶买家均受制于此权利。”

另参判决，关于“船东”一词本义解释，若真正船东将其船舶完全交由租家控制并为合法用途雇佣船员，该租家应为特定场合船东（pro hac vice owners）。因此，船舶在租家占有期间造成损害的，系由“船东”或其雇员造成，尽管其仅为临时船东。

六、船舶优先权与对物诉讼之关系

Robert Phillimore爵士在The Lemington, (1874) 2 Asp. Mar. Law Cas. 475先例种认定受害方对“Lemington”轮具有船舶优先权，尽管其完全由租家控制。在此先例中，Robert Phillimore爵士援引了Lushington博士在Ticonderoga, (1858) Sw. 215先例中所述，“我们必须记住，这是对物诉讼。在任何对物诉讼中，如一船确有过错，不应剥夺受害方按世界海商法对此财产本身提起诉讼的权利”，“假设一船船东出于经济原因在一段时间内完全放弃船舶控制权和权利，将其交由租家安排船长和船员，并假设船舶造成损害且在本院扣押，再假设租家而非船东应负赔偿责任，受害方按多国海商法仍享有起诉船舶本身之救济”。

按判决，租用的船舶造成损害的，受害方初步来说对该船享有船舶优先权，将此物作为赔偿之担保。没有理由认为此物所有人因暂时将其交由第三方占有就可以取消那种担保。船舶优先权系属于肇事船舶，只要损害是其在经船东允许的通常及合法租用过程中造成，不论损害系实际船东还是租家之雇员过失造成，此物均应负责，除非雇员存在非法行为或超出权限。

七、船舶存在光租时受害人是否享有船舶优先权

按权威先例，当船舶优先权因船舶碰撞而产生时，即使对碰撞直接负责的船员由光船承租人（临时船东）而非真正船东雇佣，受害方仍然享有船舶优先权。

申言之，船舶存在光租之事实在扣船之前不可能为受害方知晓，并且扣押船舶也不会给真正船东带来不公平，因为（a）光船承租人为使船舶获释必须提供担保；以及（b）船东可通过光船租约中赔偿条款保护自己，本案光船租约第14条就约定“租家应就船舶引起的所有责任和索赔对船东进行赔偿，包括但不限于向船东索赔的或由船东负责的或由船舶承担的租期内产生的任何损害赔偿、罚款、费用、税负、救助费用、共同海损等”。

八、船舶优先权的国际统一

参判决，《国际扣船公约》于1952年5月10日在布鲁塞尔签署。假如一国已批准了该公约且主要海事国家均同意，本案问题根本不会发生，因其第3（4）条规定：“在船舶光租情况下，如光船承租人而非登记船东应对相关海事索赔负赔偿责任，索赔人可以扣押该船或者光船承租人所有的任何其他船舶。”根据权威先例，本案法律问题并无疑问；假如有的话，也应认定船舶优先权存在，因为在海上贸易利益上英国海商法不应没必要地偏离其他国家通行一般海法。

参Scott勋爵在The Tolten先例中所述，“如对本国法中某些规则或原则存有疑问，一种解决方式是遵循国际通行法律，另一种是偏离之。海事法官在传统上支持促进法律统一，这有两个很好的理由，一是这种途径较大可能是法律发展真正方向，二是全球海法统一对海上贸易福祉是如此重要以致于为之努力是一种正确的司法原则。”

九、结论

在The Ripon City, [1897] P. 226先例中，Gorell法官总结了The Druid, (1842) 1 W. M. Rob. 391先例以来55年间船舶优先权案件历史。这在商人惯例中会更早，并扎根于古代海法。

在政策导向上，船舶优先权制度与船东责任限制共同作为鼓励海上贸易的法律举措双翼，后者保护船东，而前者保护船东的债权人。

在法律机制上，船舶优先权向来是通过扣船行使，具有程序性和对船性，不论引起船舶优先权的事件发生前后船东是谁，也不论船东还是光船承租人应负赔偿责任，均可推进由此启动的诉讼。

在具体规则上，何种债权具有船舶优先权、如何行使、如何与其他法律制度协调等问题，各国会有不同规定。这激发出国际统一化呼声，《1952国际扣船公约》即其一例，另有《1967统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》、《1993船舶优先权和抵押权国际公约》等，但前路仍漫漫。

任5，于广州

2022年3月20日