英国商事法庭在最近的The M/V Smart¹一案中的判决可能受到很多船东的欢迎。
Butcher 法官认为，原船东可以要求次承租人根据提单直接支付运费，即使提单背书了运费支付应“以租约为准”且该船的二船东（第一租船人，期租租船人）没有违约。在此案之前这一点是没有定论的，只有（英国）上诉法院在 The Bulk Chile²一案中的非约束性评论提出了相反的判决。
案件背景
干散货船 M/V Smart 以经修订的 NYPE合同期租出去后，又被以航次租船的方式再次租出给了航次租船人。
M/V Smart从装货港出发，同一天，原船东签发了两张提单，并均背书运费支付应“以租约为准”。没有说以哪一份租约为准，但大家普遍认为应是航次租船合同。根据航次租船合同，全部运费应在船舶从装货港出发后的 45 天内支付。
不久之后，M/V Smart搁浅断裂。原船东控称，期租租船人违反了安全港口条款，要求赔偿约 1 亿美元。
几天后，期租租船人向航次承租人开具了 1,860,390 美元的运费发票，因为根据航次租船合同，“无论船舶/货物丢失与否，都可赚取运费”。
原船东随后通知航次承租人，提单项下应付的运费应支付给原船东的保赔协会，而不是支付给作为二船东的期租租船人（这里是“提单通知”），并开始对二船东提出仲裁程序，因为二船东不接受原船东的通知。原船东根据航次租船合同第 18 条赋予的留置权，又单独给航次承租人发布了一份通知，试图以航次租船合同运费为幌子“留置”运费（这里是“留置通知”）。
航次承租人支付了部分运费，但余额由于其已清盘而未支付。因此，二船东反诉船东赔偿 1,860,390 美元，即损失的全部运费，理由是（其中包括）如果不是原船东错误行使提单通知和留置权通知，次承租人本可以支付全部的余额。二船东控称，在提单通知和留置权通知送达时，没有任何款项应支付给原船东。
仲裁决定
仲裁员决定：
1）港口确实存在缺陷，但船长疏忽航行导致船舶搁浅是主要原因，因此二船东对原船东控称的不安全港口索赔不承担责任；
2）仅支持原船东关于事故发生前消耗的价值 444,558.40 美元的燃油费用索赔，因为二船东有义务根据期租租约在还船时支付此项费用；
3）原船东可能有权就燃油消耗索赔行使留置权通知，但无权就与上述被拒绝的不安全港口索赔金额有关的航次租船合同的全部运费行使留置权通知；
4）原船东也无权要求（航次承租人直接向其支付）提单运费，因为期租租约包含一项默示条款，即除非租约有规定说租金和/或运费应支付给原船东，否则原船东无权这样做。仲裁庭依据租约第 30.69 段中的一段说明，(a) 根据 NYPE合同，原船东有允许二船东收取运费的默示义务；(b) 该义务是第8 条的隐含推论，即允许二船东转租船舶；(c) 如果二船东违约，允许二船东收取提单运费的默示义务将不复存在。这些声明参考了Tomlinson 法官在英国上诉法院对 The Bulk Chile 一案的裁决中所作的非约束性评论。
于是，原船东根据 1996 年仲裁法第 69 条对该裁决提出上诉。
英国商事法院的判决
Butcher 法官认为，NYPE等格式合同不包含任何类似‘根据租约，除非租金和/或运费到期，原船东不能撤销二船东收取提单运费的权力’的暗示条款。
他的推理如下：
1. 在原船东为实际承运人的提单下，原船东有权不受约束地收取运费，因为这是原船东与货主的合同。提单规定运费支付“以租约为准”应理解为船东指示航次租船人（货主）向二船东付款，二船东是船东指定的其收取运费的代理人。然而代理人收取运费的权力可以在运费付清之前随时撤销。对二船东的保障是，船东必须对超出应付租金的任何盈余进行核算。这些事情都依法妥善解决；
2. 因此，本案的争议应是 NYPE 合同是否限制了原船东撤销二船东收取提单运费的权力；
3. 在 The Bulk Chile 案中，有人建议（但没有决定）原船东只能在二船东违约的情况下撤销该授权。但NYPE格式不包含这方面的明确条款。因此，问题应为是否存在隐含条款。根据最高法院在 Marks and Spencer plc v BNPParibas Security Services Trust Company (Jersey) Ltd³一案中的裁决，隐含条款只能基于业务必要性或显而易见性存在。
法官的结论是：‘船东只能在租家违约的情况下撤销该授权’这一术语既不明显也不必要：
首先，在商业必要性层面，由于船东必须考虑任何盈余，因此上述术语在商业意义上不必要。他认为，最好让市场上的所有人都清楚，如果原船东做出收取运费的指示，它就有权收取运费，这对托运人也不会产生什么竞争性的影响；
其次，在显而易见性层面，二船东为上述所谓的隐含条款提出三种不同的表述这一事实本身就表明它既不必要也不明显，法官也承认隐含条款的所有三种表述都存在实际困难。双方当事人也不会认为该条款显然应该是隐含的。船东很可能会辩称，由于他们做出了提单下实际承运的义务，因此他们应该有不受约束的收取提单运费的权利。
4. 最后，Butcher法官驳回了不受约束的提单运费收取权会干扰二船东对船舶的转租、剥夺其从转租船舶中盈利的论点。此前认为原船东拒绝签署或授权“运费预付”提单存在这种干扰的The Nanfri 上诉法院接受了上述驳回。但是，Butcher法官认为本案的观点与以下事实有本质区别：原船东拒绝签署或授权“运费预付”提单严重干扰了船舶的用途，明显阻碍了粮食和钢铁的贸易。尤其是在原船东发出通知时，该船已经遭受了事故导致租约终止的情况下。
结论
这一判决明确在运费未支付时，原船东有权要求航次租船人向其直接支付提单运费，对船东来说是个好消息，且没有任何限制。船东、租船人和船东到底谁有权获得运费付款这个问题，终于不再像以往一样充斥不确定性和争论。
这种不受约束的收取提单运费的权利对那些担心二船东将来可能不履行其义务，但提单运费即将到期的原船东来说也很有价值。因为如果二船东尚未违约，那么原船东就不能根据 NYPE 格式第 18 条“留置”次租金和/或次运费，毕竟NYPE 格式第 18 条仅允许原船东对其租约项下的租金和/或运费进行留置。所以，如果原船东在任何情况下都可以以向其支付提单运费的名义直接收取运费，就方便的多。
鉴于 NYPE 格式被广泛使用，且没有明确的与上述判决相反的条款，所以认为上述判决将具有广泛的适用性，包括类似的使用 Shelltime 格式的油轮行业。
然而，这一结论始终要求原船东必须向二船东说明任何“盈余”。而在船东获得提单运费但他对租家的索赔尚未明确的情况下，船东必须说明‘盈余’这一机制尚未经过测试，所以这一判法仍有待观察。Butcher法官没有对此发表评论，因为在本案作出判决时，‘盈余’金额已经确定。
