从郑和下西洋到哥伦布发现美洲新大陆，再到麦哲伦环球航行，历史尤其强调航海者在全球经济发展、生产生活和文化交流中的桥梁作用。如今，这些“海上逆行者”——船员仍在开辟航路，连接世界，保障着国际贸易和供应链的畅通。

2020年，一场突如其来的新冠肺炎疫情导致全球“隔离”，船员却坚毅值守岗位，让全世界保持物理连接。他们保障全球物资持续流转，将防疫医疗用品送到各国和地区，把食品尽快送达需求国的港口。然而，他们中的很多人却已经连续超过11个月未曾离船（《2006年海事劳工公约》规定，船员在船上工作的最长连续期限为11个月），无法遣返、难以正常换班成为船员在疫情下需面对的常态；他们缺少防疫物资，导致来往于全球口岸感染新冠病毒的风险很大；他们心理压抑，却缺少排解方式……他们是坚守在贸易前线的“海上逆行者”。

疫情对全球的考验也让全世界关注到船员的奉献与不可比拟的作用。国际海事组织将2021年世界海事日的主题确定为“海员：航运未来的核心”，强调船员在航运中所起到的核心作用。为了感恩船员所作出的奉献，国际海事组织将2021年世界海员日的主题确定为“为海员创造公平的未来”。

在这场与疫情的抗争中，中国船员留下了他们的“光辉足迹”——在国际船员供给不足的情况下承担更多外籍船舶上的工作。中国相关部门正在持续努力守护船员遣返、换班以及接种疫苗的权利，并在力促这一重要群体的高质量发展。

“数千年来，我们的祖先刳木为舟，剡木为楫，向海而行，劈波斩浪，运载希望，传递文明。在中华民族波澜壮阔的发展进程中，广大船员作为先行者，秉持初心，驰骋万里鲸波，以始终不渝的追寻，书写了属于各自时代的水运伟业。”中国海事局局长曹德胜强调，特别是在新冠肺炎疫情之下，作为始终奋斗在国际贸易前线的“海上逆行者”，船员承受着比以往任何时候都更加沉重的工作负担和身心压力。

2020年中国国内生产总值首次突破100万亿元，在构建的“双循环”新发展格局中，90%以上的国际贸易和50%以上的国内贸易通过水上运输完成。这庞大的数据背后，中国船员功不可没。

船员保障“双循环”

2020年以来，有一个特殊的现象值得特别关注：活跃在中国沿海航区的海员数量大幅增长。2020年度有服务资历沿海航区海员数量达到14.1万，同比增长25.22%，使得该年度有服务资历沿海航区海员与沿海航区注册海员的比率提高到65.62%（见表1）。

上海海事大学法学院硕士生导师彭宇认为，沿海航区活跃船员增多，既反映了中国对疫情控制得较好，也反映了船员在向沿海航区集中，保障沿海货运量的增加。交通运输部数据显示，尽管受到年初物理性隔离政策的影响，2020年中国沿海港口完成货运量94.8亿吨，同比增长3.2%。

彭宇从更深层次分析道，2020年中国提出“构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，沿海货运量的增长间接印证了“双循环”格局正在形成，这其中也彰显了船员的奉献精神。

中国船员也在支持全球贸易的顺畅流转。即使因受疫情影响，在外籍船舶（包括挂方便旗的中资船舶）的船员换班、遣返极度艰难的情况下，中国船员仍向贸易前线“逆行”。2020年底，中国多数职务的外派船员人数均获同比增长（见表2）。

某船舶管理企业高管周平（化名）表示，即使中国最为紧缺的三副和三管轮，2020年底的实时在船外派人数也分别达到3771和3216名。 

随着疫情在全球范围蔓延，中国船员奋战在国际与国内贸易的生产第一线，载运防疫物资和生产生活物资，中国相关部门也在全力守护这些“海上逆行者”。

全力守护“海上逆行者”

疫情下船员的奉献为社会所共知，但是特殊时期全球范围内严格的人员出入境管控措施，却令船员遭遇困境。《2006年海事劳工公约》规定，一名船员连续在船的最高期限为11个月，但是疫情下的物理性隔离措施损害了船员上岸休假的权利，严重影响船员的健康和福祉。中国为保障船员的换班作出了很多努力。

船员换班“应上尽上、应换尽换”

2020年3月12日，交通运输部与人力资源和社会保障部联合出台《关于妥善做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员换班安排的公告》后，3月27日，中国海事局发布《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南（V2.0）》，要求航运企业建立船员换班操作制度，明确船员派出机构的船员换班管理责任，制定船员换班工作计划，实施船员换班风险评估，最大可能降低疫情传播风险；4月1日，交通运输部印发《进一步强化国际航行船舶中国籍船员境内港口换班管理的通知》；4月22日，交通运输部等六部门联合发出《关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》，以明确企业主体责任以及港口所在地政府的属地责任、规范境内港口船员换班操作流程。

上述举措出台的目的是实现中国籍船员境内港口换班“应上尽上、应换尽换”。在各方的协同努力下，2020年4月1日—12月31日，中国境内港口总计完成中国籍船员换班14.7万人次。

周平表示，尽管如此，由于疫情下船员换班、遣返的复杂性，这一问题目前仍严重困扰着航运业。彭宇则期待船员疫苗的有序接种能够逐渐解决这一难题。

船员疫苗接种“进行时”

3月，世界卫生组织、国际劳工组织、国际海事组织等机构发表联合声明，敦促各国在本国的疫苗接种计划中，优先考虑船员的疫苗接种。国际航运公会秘书长盖•普拉滕表示：“无法轮换的船员，可能会使全球疫苗接种工作所需的关键医疗设备无法正常运输流转。”然而，巴哈马海事局6月初的一项调查显示，全球87%的船员仍在等待接种第一剂疫苗。

在这方面，中国再次走在前列，早在年初就已有序启动船员的疫苗接种工作。在5月10日召开的海上安全委员会第103届会议上，中国代表团发言人表示，已完成远洋海员80300人的疫苗接种工作。5月底，上海启动 “一针式”疫苗的船员接种工作，截至6月底，已有包括上海、天津、厦门等多个口岸为船员提供“一针式”疫苗的接种。

力促船员高质量发展

尽管中国在努力保障船员的基本权益，但由于疫情的干扰，中国或正由三副、三管轮等船员供给的结构性短缺向系统性短缺转化。

2020年底，中国共有注册船员171.7万，同比增长3.5%，其中海船船员80.8万，增长3.0%。从表面数字来看，尽管2020年的增量较低，但中国船员数量持续位居世界前列，仍有突出的规模优势。

但是，曹德胜在6月中旬发表的署名文章《加快建设高素质船员队伍   促进航运业高质量发展》中指出，“中国船员队伍结构性失衡，长期发展后劲不足。”与此同时，彭宇也提示中国船员供求关系正从结构性分化向系统性短缺转变。中国海员供求指数显示，2020年中国海员总体供求比下降9.63%至95.80%，上述变化是自2012年中国海员供求指数发布以来海员供求关系变化最大的一年。受疫情等因素影响，中国海员从2019年的总体供需较为均衡转变为在2020年出现4.20%的缺口（见图）。

当然，中国船员供求关系的剧烈变化也受短期国际船员结构性供给不足影响。据外媒报道，2020年，全球最大外派船员供应国菲律宾的船员派遣量降至21.7万人次，同比下降58%。

另一组数据也显示，船员供给端的问题已经不容忽视：2020年，在中国80.8万海船船员中，具有海上服务资历的海船船员仅为33.1万，同比下降12.04%。

中国已是海洋大国、航运大国，在保障贸易的顺畅进行中，船员发挥了重要的作用。船员的数量、素质和水平也将对中国的交通强国建设产生重大影响。

为保障中国船员队伍高质量发展，4月29日修订通过的《海上交通安全法》新增海事劳工证书许可、船员境外突发事件预警和应急处置等制度，首次将船员权益保障写入国内法律。在随后的5月7日，交通运输部联合六部委印发的《关于加强高素质船员队伍建设的指导意见》，充分考虑了中国船员队伍职业发展诉求和航运业高质量发展的需求。

曹德胜表示，高素质船员队伍建设是一项社会工程，需要多方协同、形成合力，统筹用好政府、市场、社会等多方资源，提供船员职业全周期全链条服务，保障好船员切身利益，优化船员发展环境，让船员更安心、更专注于自身的职业发展，从而形成一支稳定发展的高素质船员队伍。

6月初，第三方咨询机构德鲁里在其最新的年度海员报告中指出，目前全球高级船员短缺率约为3%。上海海事大学法学院硕士生导师彭宇向《航运交易公报》表示，受新冠肺炎疫情等因素影响，中国海船船员从2019年的总体供求较为均衡转变为在2020年出现4.20%的供给缺口。

某业内专家认为，疫情期间船员下船后需要面临繁琐的隔离，上船后又需面对换班、遣返等不确定性，船员返回船上工作意愿降低是当前供给出现缺口的重要原因。当然，船员职业缺乏支持和理解，也使得船员短缺状况更为严峻。

船员短缺已在薪酬水平上有所体现。根据上海航运交易所发布的数据，5月25日，中国（上海）海员薪酬综合指数为1182.88点，同比上涨13.01%，较2020年底上涨3.49%。

其中，国际高级船员指数为1130.10点，上涨10.51%，较2020年底上涨3.00%；国际普通船员指数为1510.68点，上涨26.30%，较2020年底上涨5.84%（见图）。

船员总体短缺一定程度上是受疫情影响，彭宇认为，疫情只是进一步凸显了船员队伍的结构性短缺问题。上海航运交易所海员薪酬指数编制专家告诉《航运交易公报》，从薪酬涨幅上来看，三副、三管轮以及电机员等热门职位的供需缺口在不断加大。

三副三管轮严重短缺

从2020年底中国外派船员实时在船人员数据中，可以发现担任三副、三管轮职务的实际人数远高于持证人数，两者之比分别为1.19和1.24。

“由于海员具有跨航区和跨职务流动的特点，当前普遍存在持证的二副和二管轮降级使用的情况，很多新证二副、二管轮在船上仍以三副、三管轮职务完成相应工作，这是船员结构性短缺造成的市场自发调节现象”，彭宇说。

从高级船员薪酬水平的波动来看，2020年以来，三管轮薪酬上涨幅度最高。从波动极值上来看，2021年5月，干散货船上该职位的薪酬为3090美元，同比上涨51.74%；油轮上该职位的薪酬为3590美元，同比上涨20.62%（见表1）。

三副的薪酬水平总体上涨幅度也较大，5月，干散货船上该职位的薪酬为3122美元，同比上涨53.00%；油轮上该职位的薪酬为3607美元，同比上涨20.73%（见表1）。

彭宇认为，这种结构性短缺一定程度上受到先前船员社会化无序发展的影响。2010年前后，有一段时间当船员工资上涨时，部分社会培训机构争相提供船员培训，高峰时一年输出约10万名船员。这些经过短期培训获得职业证书的船员进入市场后产生挤压效应，压低了船员薪酬水平，“四大院校”（大连海事大学、上海海事大学、集美大学、武汉理工大学〈排名不分先后〉）毕业生上船意愿降低。

2015年以来，社会培训机构输出船员大幅下降，市场人士认为较高峰时下降超过70%，“四大院校”毕业生也因船岸薪酬差距缩小进一步降低上船意愿，从而导致船员供给短缺问题日益凸显。

无疑，薪酬是吸引船员上船的核心因素，一般情况下，船岸薪酬差异3倍为船员上船的分水岭。市场人士普遍认为疫情下船员的额外付出值得获得更多回报，中国普通船员也应获取更高的报酬。

中国船员弥补国际供给不足

在2020年底中国外派海员实时在船人员数据中，还有一个现象值得关注：值班水手与值班机工大幅增加，同比分别上涨17.94%和23.82%。市场上更多把这一现象归咎于短期内国际船员的供给不足。

由于2020年以来东南亚、南亚等重要船员输出国疫情的反复，国际船员缺口相对较大。国际航运公会2019年数据显示，全球国际贸易商船上共有船员约164万。其中，约50万来自菲律宾；约24万来自印度。在此情况下，中国船员更受青睐，这也促使中国普通船员的薪酬水涨船高。

近期有媒体报道，由于中国有效控制疫情和船员疫苗的高接种率，中国籍船员在局部市场甚至一度达到被“哄抢”的程度。

从普通船员薪酬水平的波动来看，2020年以来，服务生的薪酬上涨幅度最高。从波动极值上来看，2021年5月，油轮上该职位的薪酬为1327美元，同比上涨43.45%；化学品船上该职位的薪酬为1094美元，同比上涨26.87%（见表2）。

水手长的薪资水平总体上涨幅度也较大，5月，干散货船上该职位的薪酬为2068美元，同比上涨34.21%；集装箱船上该职位的薪酬为2085美元，同比上涨25.12%（见表2）。

上海航运交易所海员薪酬指数编制专家表示，相较高级船员，普通船员的薪酬水平是总体均衡的普涨，不同职位间的差距并不大，这反映出对中国普通船员需求的整体上涨。对于国际结构性需求可持续的时间，彭宇认为更多取决于全球范围内疫情控制的程度。

德鲁里则认为，疫情导致海上职业吸引力下降，未来几年航运业可能会出现船员的创纪录短缺。该机构补充称，到2026年，高级船员供给将达到10多年来的最低点。

当然，船员薪酬近期的上涨并不能掩盖这一重要群体多年来所面对的从业回报不高、职业保障不足和社会地位偏低等问题。疫情给其带来的困境更放大了这些问题的严重性，也导致中国船员的供求关系正从结构性分化向系统性紧缺转变。

应该说，对船员的身份认同、所爱所感、所忧所虑，都是与这一群体具体而微的日常工作生活处境紧密相关，不处在这种处境中的人很难直接体会到。如果不去关注船员的诉求并实实在在地解决问题，就会是虚浮的、脆弱的。

船员的努力与诉求，是否可以作为一种积极的历史力量，能动地参与到中国与世界的贸易互动过程中？未来社会对船员的支持度，是否可以为这种微观层面的积极参与创造良好条件？社会的支持是否可以促使船员进一步参与到中国与世界更加良性的连接演化历程中？

船员的奉献，值得全社会关注他们的所爱所感、所忧所虑；船员的付出，值得全社会努力为他们“创造公平的未来”。这些海上的使者，也定将继续在中国与世界的经济发展、生产生活和文化交流中展现独特的风采。