浅谈初任二副如何做好工作管理_信德海事网-专业海事信息咨询服务平台

初次任职二副,在短暂而急促的交接后,便要独当一面开始投入工作了,若在任职三副时缺少充分的积累和良好的准备,当交接的兴奋劲过后便陷入蒙圈、抓狂、急躁的境地，寝食难安，打时间消耗战，身体吃不消不说，工作也没多大进展，此刻便透彻的体会到“知识用时方恨少”。有感于自身工作经历，走过不少弯路，吃了不少苦头，当思考的多了，接触的多了，积累的多了，才会有一种“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的豁然开朗。如下几点心得，供新任二副参考以期有所帮助，避免重踩别人的雷区，不当之处敬请同仁批评指正。

一、模块思维,理清脉络

二副的工作看似集中在驾驶台，但麻雀虽小五脏俱全，各种各样的工作任务交织在一起，既相互独立又密切联系，就像电脑各硬件一样，共同搭建成一个供软件应用的平台，因此学习建立模块化的思维方式，对于理清工作任务，减少犯错误的可能，高效优质完成领导交代的各项工作尤为重要。

每天休息时，像放电影一样，回忆当天发生的事情，进行反思和总结，日积月累就会养成模块思维，把各个琐碎的事情像垃圾分类一样，放置到正确的位置，再经过长时间的重复，经过1-2航次后，工作起来便会驾轻就熟；

许多人对体系文件缺乏认真的研读，以为这是船舶领导需要关注的，导致漫无目的的开展工作，分不清重点主次，产能低下。实际上，体系文件是船舶安全生产的总纲和指南，船舶管理的优劣直接反映出体系运行的好坏，许多船舶配备了电子版和纸质版，非常适合大家的日常学习，读的多了后会发现，各种接班的疑问都会在体系中找到答案。

1、值班安全管理

牢记：任何时候，有任何问题，毫不犹豫叫船长！

不要怕打扰，更不要担心挨训，只要为了保证安全，一切都是浮云。

航行值班，时刻保持正规瞭望，避让做到早大宽清……各类的避碰术语大家倒背如流，实际运用过于死板，二副凌晨的航行班是事故高发时段，人容易疲倦，注意力下降，务必打起十二分精神，牢记时刻掌握安全主动权，让他三分又何妨，遇到密集渔区大不了掉头往回跑，一点都不丢人；许多驾驶员不敢不善于用车避让，对主机应急操车程序不熟悉，驾驶台车钟性能不了解，船舶操纵要素不清楚，一味靠转向避让，不是万能的招数；欧洲水域让人最深的印象是直航船和让路船的固执,不像国内沿海大家习惯高频协调避让,所以提前联系,避免对方认死理不配合你,你还要让路,搞得与其他船态势又紧张;人性是自私的,都会把自己置于有利的位置,想明白这一点,该让就让,胸怀大点,安全就多一份保障.正确领会早大宽清四字含义，早：早发现、早判断、早行动；大：幅度大包括转向和变速；宽：看见渔船就要敬而远之，像躲避瘟疫一样，空间允许尽量远离，偏了航线也不要担心挨批评，彻底打破头顶的紧箍咒，真遇到碰瓷的渔船，按照防海盗应急程序执行，尽最大可能保护船舶利益；清：不要急于恢复计划航向，多确认几次，特别是避让渔具等，关键时候甩尾远离；警惕有的渔船只闪着灯，不要错误的当成渔浮，木质小船雷达探测不到，需要仔细辨认观察；船长是人不是神，操船也会犯迷糊，每个指令驾驶员要分析判断是否合理，不对劲的时候提醒一下，切莫惜字如金，驾驶台团队需要大家大胆的表达。

锚泊值班，锚泊报警的设置，走锚的判断，锚位的监控都不可大意，雷达、纸海图、电子海图、GPS正确熟练操作设置，须知实际锚位与所推算的有偏差，特别是周围船舶密集扎堆、地质不佳、水文变化大的情况下，安排水手勤到船头观察很有必要，一旦怀疑毫不犹豫通知船长。特别在能见度不良时锚泊更要监控周围船舶动态，及时提醒过往船舶远离；往往沿岸航行,通航密度大的时候人员注意力集中,一旦锚泊后容易情绪进入松懈期;抛锚前电子海图设置要全面,电缆线底质等图层信息要特别留意是否设置好;

靠离泊作业，风险最高，尤其夜间，人员疲劳，视线不佳，加之许多船长急躁，对讲机里一个劲催促，千万要稳住场，二副是船尾的指挥，船长不在现场无法判断情况，每次作业前测试通讯,对讲机提前充足电，对缆绳要求，人员怎么搭配，提前跟大家通气，绞缆机离合刹车怎么配合，怎么打STOPPER，带钢丝缆以及解离时人员充足，大家怎么操作，都要沟通协调好，动作干脆利落，口令清楚，由于驾驶员负责调缆绳，现在许多水手对缆车操作变得生疏了，注意澳洲港口靠离港接送引水以及码头和拖轮的缆绳作业规矩特别多,要慢慢松,码头工人离开后再绞，稍有疏忽就遭到投诉，每次去澳洲前要认真对照协检及公司发船指导做好查漏补缺和心理准备，缆绳松放时人员站位要合理,远离死亡反弹区，经验不足可以多和水手长学习沟通，切莫只傻呆呆的站着发号施令，该搭把手帮忙就要冲锋在前，团队作业没有人能独善其身；要锻炼自己眼观六路耳听八方的能力，及时发现不对头地方赶紧制止，撬杠太平斧要时刻应急准备,特别是落后港口,拖轮马力不足,什么情况都有可能发生;收放引水梯悬梯更是要防坠落装置救生衣劳保用品一样不能少，不要嫌弃穿戴麻烦，关键时刻能保命。通常带缆先外挡再内档,解离时单绑的意思是保留一根尾缆和一根倒缆,没有船长指令任何人严禁操纵缆车；另一个值得注意的就是国产船导缆滚轮设计的异常奇葩，每次需要倒向，根据靠泊舷侧及带缆要求提前现场与水手长布局，并注意上下缆绳是否妨碍，尽量保持空隙，减缓摩擦，涌浪大的地方摸牛油加废旧缆绳减缓磨损；

无论何种值班状态都要及时认真详细填写航海日志，海务之前已发填写指导文件，特别是抵离港舵机试验、AIS开关记录、人员交接、抵离港状态要如实填写在重大记事栏；

2、航次计划管理

一个完整的航次计划包括航次评估准备/航次计划的制定/航次计划的实施/航次计划的总结,每次驾驶台召开航前会,大家各抒己见,很有好处.二副具体负责航线设计,最终船长定夺,并报送海务主管审核,没有问题就遵照执行.航次计划后对每次走过的航路遇到的情况进行总结,积累了经验;

对于航线设计，如今配备了电子海图非常方便，通常大体划出航线，然后进入E-NAVIGATOR抽图，安装后进行微整，并将根据航线做好相关海图标注；针对过期海图，海务多次重申要删掉PERMIT不能保留过期图，容易被开缺陷，所以从任职三副开始要学会收集航线资料，电子海图的包括纸质海图时期的，一旦需要可以立即导入做参考，特别是进出阿根廷、密西西比河、易北河、过土耳其海峡等复杂航段以及跨大洋航行的经典航线非常有用，谁也不能确定航次任务；另外还要参考世界大洋航路以及ROUTEING CHART/SHIP’S ROUTEING有个大概的航线；一个强大实用的船管网（WWW.SHIPMG.COM）网站里面囊括了气象、海图等船员密切关系的网址大全，提供的全球海区电子地图虽然是光栅的，但是基本信息与电子海图相差无几，对航线设计也有很大的参考帮助；每条船的船史簿以及之前的电子海图航线都保存好，翻阅以往LOGBOOK，也大有裨益。

航线绘画时，避免穿越浅点碍航物、禁行区、倾倒区、远离水深据报点，情况允许非危险沉船一并远离，不必刻意追求经纬度整度整分而将航线靠近危险区，航经印尼等热带珊瑚礁水域，严格按照推荐航线，我们是航海家不是探险家，画条线简单，但保证安全需要去用心设计核查，不断缩放比例尺，按照体系要求合理设置安全等深线，侠水区或者航道内保持中央三分之一宽度的偏航值设定，以免偏航仍有回旋余地，切莫超出通航分道边界。电子海图是一把双刃剑,减缓工作强度同时对人员的实操技能提出了考验,带来了隐患，需要正确设置和熟练使用;

如果航次计划有意向了，尽快草拟计划航线，收集相关里程信息以备船长需要，就怕准备不及时，船长急着要，二副大汗淋漓的在那里画航线量距离；凡事未雨绸缪，提前着手，就少了后面的许多被动，汗水辛苦没有白流的，计划永远比变化快，不提前做等其他事情攒一堆，急躁上火还容易出错，只能怪自己。航线画好，就要按照体系要求填报航次计划表，说来这也是个令人头疼的工作，里面汇总的信息特别详细，需要二副从多个角度入手，跟机舱要存油数，跟大副要抵离港吃水/GM等数据，航经海域的灯标表、航路指南、无线电信号书、潮汐表、相关报告制度、低硫油区、纸质海图编号、折返点和紧急锚位、关于海图精度的修正要求（CATZOC）等等，需要二副分门别类的统计好，当然现在电子海图航线导出后通过软件不用人工手输入也是一大进步；

航次计划转向点表是最要用心去做的，每个转向点对应的的参照物，定位方式、频次，水深是否受限，报警设置，水域对应的MRPOL公约相关要求，何时应该备车航行，都要在浏览整个航线后因地制宜有针对性填写，这也是PSC检查的一个重点部分；在航经相关海盗区重点区，低硫油区在设计航线时多增加几个转向点便于计算距离和时间；

海图标绘（user map）非常重要，许多驾驶员简单的应付了事，航行时务必开启，包括AIO都对避让起到提醒作用，注意当设置时注意避险线要划到显著物标上，因为要靠雷达探测到的回波设置距离或方位避险线；能探测到物标的情况下多用（LOP）雷达船位去比对GPS船位，大洋上利用良好的观测时机绘制天文船位线，如今又有多少人会使用六分仪，会测天定位呢？对于抵离港相关报告区域、限速规定、VIS联系方式、澳洲的NAVTEX接受区以及特殊规定进行海图标绘也是很关键的,不能二副自己知道,要让驾驶团队都明确了解,特别是到美国/澳大利亚各类报告要求和时间间隔,提前做好标注很重要;

期租情况下，在保证安全前提下通常会采纳气导的推荐航线，但最终决定权在船上，不能盲目相信，毕竟气导是为租家服务的。

3、航海图书管理

尽管当前集团开始智能航海，双电子海图成为标配，少数船舶还是一套电子海图加一套纸质海图，仍然有必要了解一下纸质海图时代到电子海图变迁过程中发生的那些变化，许多年轻新任二副没有接触过纸质海图，缺乏基本了解，对此建议详阅体系文件中《航海图书资料管理须知》，弄清楚什么是NP247/234/131/133A/133C/5012/294等等；

通常纸质海图根据航海图书总目录抽图，核对船存版本，提出申购，发送申请包含航海通告和图书，收到后签收反馈，然后按照航海通告进行海图卡片登记，然后更改海图的小改正及临告预告；最早，网络不发达要定期接收海务发送的每周出版物情况核对哪些要出版，这部分内容包含在航海通告中，后来智能机风靡大家开始自己下载电子版通告，提前更改海图和书籍，并能够电子搜索临告预告，登录UKHO官网下载单张图累计等特殊搜索，极大缓解了抱着一堆航海通告翻来覆去找的麻烦，漫长的海图更改劳作让人心烦，得益于科技的进步，航海进入到智能时代，电子海图电子图书成熟发展应用，通过管理软件E-NAV等抽图，发送申请，收到海图密码进行安装，打个比喻就像游戏扫雷大战一样，付款买图，代理商给你密码，这样就不用小心翼翼走路了，哪里是雷清清楚楚；安装成功后要进行电子海图同步，每周联网或者邮件下载更新数据，就替代了之前的纸质航海通告，电子海图管理软件代替了我们的海图清单、海图卡片、航海图书总目录，更是集更新期数、通告号、更新内容的综合体，同时监控管理持有的电子海图ENC并进行数据交换，完全取代了纯纸质海图时代的人工作业；

电子图书也是同样的道理，壁纸刀、胶水、航海通告、垫板，弯腰低头，挑灯夜战，多么熟悉的场景，通过电子图书软件，实现自动更新，随时调阅打印查找，笨重的书籍被轻巧的笔记本取代，对二副来讲这是最大的福利。

关于海图软件操作与使用请参阅之前马丁公司发送的各类资料，不再详述，微信交流群也是二副们经常光顾学习取经交流分享的好地方。

但是ITU和国际搜救手册第三卷目前仍然要继续申请，不能别电子图书代替。IMO的那些装订精美的图书也已经可以通过相应软件进行申购管理；

4、通导设备管理

目前国内造船驾驶台设备基本清一色的JRC或FURUNO，偶有国产的海兰信和NINGLU异军突起，发展迅猛，其他设备怎么看怎么操作都不如日本的性能可靠，设计人性化，技术强大，国货当自强啊！

无论JRC还是FURUNO都有自己一套设计理念，这一点很重要，打开各种设备，菜单树几乎编排一样，最近两年这二位竞争对手在设备上互有致敬和惺惺相惜的借鉴，但仍然保留自身强烈的设计风格和杀手锏，所以不管上多少条船，只要上一条船，静下心来研究透，再到同厂家的船舶任职，都会快速上手，关键在于能不能舍得自己的脑细胞，许多人光靠别人讲，不去思考不去实操不去看说明书，这是不行的，二副不仅要会基本操作使用还要管理，要比其他驾驶员懂得多，要经得起内外部的魔鬼检查；每个人都是职场小白，慢慢的积累，慢慢的勾勒才有了自己的体会和见解，啃透说明书，英语也提升，何乐而不为？手机下载金山词霸，每天主攻一项，定期回头翻看强化记忆，日常多注意学习收集的资料，不能让他们在电脑里睡大觉，只要功夫深，铁杵磨成针。

按照从外到内的顺序逐一对驾驶台设备进行梳理：

号灯号型是否齐全，莫尔斯灯电池亮度及有效期和备用灯泡是否齐全，号型绳子连接长度是否大于1.6米，号钟直径是否不低于300毫米，集团督导检查反复强调，依然许多船未整改，笔者碰到两条船都是如此，置若罔闻，无可救药了。操纵信号灯面板测试是否正常，主副控制面板是否一致，规定的号灯能否显示，过新加坡海峡三盏绿以及避碰规则所要求的各类号灯显示，留意罗经甲板上的信号灯是否有弧度遮蔽，若是360度的灯光任何一舷就满足，有的船舶需要两舷同时开启，这个得因情而定；驾驶台汽笛前后测试，手拉汽笛亲自试验，罗经甲板的压缩空气罐需要定期放残活络开关，汽笛有时候弹簧松弛，没有备件可调节挂钩，钢丝注意加油活络；驾驶台内汽笛若与通用警报联动，每次演习要关闭防止震坏汽笛，若夜间配合莫尔斯灯自动释放也要测试是否良好并单独测试莫尔斯信号，驾驶台两翼延展按钮是否工况良好；国旗和信号旗通常两套配备，检查状况是否良好，笔者仅在日本东京湾遇到过挂信号旗，虽然不常用但仍要注意检查是否齐全，状况良好；国旗现在新规定必须大于等于香港旗否则面临重罚；

罗经甲板要注意查看各天线的绑扎固定及接地情况，设备标识齐全清晰，线路管无锈蚀，经常有锈穿的临时用橡皮泥或者环氧树脂包扎并油漆后应对检查；中高频天线注意链条涂刷红色警示，天条连接支架的锈蚀程度，馈线的心换锈蚀程度，中高频天线底座是否牢固，曾遇到半夜中高频天线底座锈蚀断，天线掉落甲板反弹后坠海的情况；报废的设备及天线都要注明NO USED；虽然体系中对罗经甲板保养是水手长负责，但实际中二副有时间完全可以自己解决没必要等别人，养成了坏习惯，一任任二副做事不管，最后错过保养最佳时期，锈迹斑斑，实在是懒出了境界；VDR信标电池要经常测量电压防止跑电后低于3V不符合要求，测试前3-5秒短接，然后测量；EPIRB及FFC注意冲甲板防止水进入发生报警，虽然内部有磁铁二层防报警保护，仍然要小心；

电瓶间注意保持通风开启，严禁烟火警示、限制区域警示，照明开关在室外，内部干净清爽，各蓄电池连接正常，各种防护用品齐全，如眼镜、绝缘手套、眼镜清洗液、清水、防护衣都要统一管理；防火网注意检查锈蚀程度，即便是新船由于粗制滥造用手指也会轻轻戳破。

驾驶台两翼的值班复位按钮记得防水或者用矿泉水瓶剪保护罩，防止时间久了按钮卡死；公共广播及VHF外接都要测试对讲功能是否良好；驾驶台内查看各设备的操作说明是否齐全符合本船实际，按照工作语言编制即可，引水员登乘要求及救生信号等常规图标张贴齐全，以及其他体系要求的规定是否过塑张贴，定期更换褪色脱落的；海图灯亮度是否可调，应急24V灯是否正常并张贴红色标记；各设备的电源控制箱关于24V和220V的位置是否标记清楚，并逐一测试，特别要利用好机舱测试应急发电机的机会，看看哪些设备到底接入24V可以供电，哪些会报警；GMDSS包括INM-C、MF/HF、VHF、NAVTEX、SART、EPRIB、2-way VHF，一般一部GPS提供信号的也会接入GMDSS电瓶，其他24V都是电机员的通用电瓶提供；查看岸基维修协议是否有效并张贴，LRIT符合声明，保安测试如何设置（现在大副负责），电台执照是否有效期内，遇险通信和误报警操作程序以及收到后的处置，相关信息可查阅无线电信号书，以及ITU-IV此书虽然是英文版但内容非常重要对于新二副很有理解上的帮助；电瓶平常都是浮冲状态，线路都是通过应急配电板过来的，应急配电板接入了主电源和应急电源，然后又给电瓶充电，当主电源失电，应急发电机起不来，电瓶就可持续供电按照公约要求至少1小时，电瓶基本3年更换，每年进行一次彻底的充放电最好选择靠港或锚泊进行，每周测试可进行负载后的直流测试观察电压稳定情况，通常上下12%算正常，虽然要求24V，但实际电压都是26V左右，不能低于22V；船上电瓶容量通常是200AH，中高频发射时工作电流一般不会超过40A ，甚高频每台6A，其它所有包括c站、navtex、打印机等不会超过10A,综合后进项计算200AH/(40+6*2+10)A=3.2小时，考虑到所有设备不会一直发射，工作时间应更长。这也是衡量电瓶状况的粗略评估方法。每周进行中高频测试，可先用交流接通岸站然后改为直流DSC测试，甚高频每日自测或与他船测试，每月进行PV性能测试，以及EGC区域设置，澳洲navtex通过C站播发的区域设置，以及SSB的岸台呼叫测试可翻阅信号书进行查找；

包括FAX接受设置，NAVTEX岸台设置等的信息接受都要记录与电台日志中；尽管大多数船舶的NAVTEX已经接入了电子海图但是防止标识混乱，国内沿海还是要手动打印核对；

电罗经每年的换液保养和三年换球，平常断电注意及时关机，电压稳定再开机，需要4-6小时的稳定；注意利用电磁罗经比对和与叠标实际比对求误差值，靠测天误差值依然较大；有时报警需要进行速度和纬度的修正；

磁罗经注意不要有气泡，及时补液消除，方位仪及校正设备齐全，自查表每年换新，五星红旗需要海事局版，香港旗船长盖章自己测量即可；检查交直流灯亮度照明正常，观察窗视线清晰，冬季做好防冻准备，罗经罩要绑扎好特别是恶劣天气；

测深仪测试失电报警，有回放功能，模式龙骨下、水线下、发射器下进行转换以及报警值的设定，以及量程调节和增益等的设定，手动和自动转换，其他显示设置等，是否电子海图接入正常，复示器夜晚白天显示正常，注意坞修喷砂保护探头；

风速仪进行亮度调节，单位换算，相对和绝对风速风向的转换以及接入电子海图的信号是否正常；

计程仪工况良好，信号输出正常，强制接入雷达，注意坞修喷砂保护探头；

雷达磁控管X-4000/S-6000小时进行更换，当然实际使用时间翻倍才给同意更换；注意各调节按钮的含义，可将说明书中集中摘录打印便于大家学习，会进行PM测试，尽管x-band有SART测试键，但是不开启一样可以测试，相当于增益功能；

GPS如今只剩下时间和定位功能了，之前的航线功能已经被电子海图取代，但是相关参数设置要了解如HDOP等，具体可咨询通导修理工程师，抓住每一次修理和年检的机会向工程师请教，会有颇多收获的。

关于电子海图和管理软件，已经有大量的文献发船，在此不再赘述；

AIS设置船舶信息正常，时间一般是UTC，开关机必须如实记录航海日志，保持开机；经常短信测试并记录电台日志；至于高低功率查找等可翻阅说明书；

NAVTEX懂得如何进行频率转换以及对应的岸台选择，打印设置，模式切换，ABDL四类信息强制接受，查阅信号书进行相关设置；

航向记录仪如何更换纸和打印探头，有时不再航向象限内需要进入菜单进行调整，开关使用记录要当班驾驶员完成；

值班报警船长管理，测试二副负责，应急报警，三级警报时间测试，交直流断电测试等；

自动舵注意偏航报警设定，会上航行可调节自动舵面板选择OFF COURSE ALARM及响应时间设置，靠泊期间通过调整磁罗经示数来达到与电罗经误差改变，也是保持自动模式、开启舵机和伺服系统、磁罗经TMC操作单元进入调整DEVIATION，完毕后报警再复位；

如今的SART/EPRIB/2-WAY VHF设计非常简单，按下TEST测试就完成了，主要留意船舶信息的张贴以及各类电池和释放器等的有效期以及定期年检；

VDR设备注意搞清接入哪些设备了，最好打印清单张贴，交直流以及UPS电源工作正常，自检正常；

各类设备的年检时间以及电池和释放器更换等可查阅说明书及体系文件中的规定；

GMDSS组合电台需要注意，以JRC为例，交流电进入功放电板后分多条线路供电，同时给蓄电池充电，有的船舶没有回程经过充放电板，这些都无所谓只要保证交流电来自充放电板就行；直流总开关测试有的会发现不能控制VHF，这是可拔保险丝得到验证，许多情况下VHF直接引出没有介入直流开关；有些情况下输入VHF的GPS信号也来自组合电台，当更换电瓶时会发现VHF报警，提示定位信号丢失；许多问题都可以通过交直流断电测试核实，平常与电机员多沟通勤检查，满足测试要求即可；

所有驾驶台设备只要有说明书，读透了，多实操就都不是问题了，关键在于能不能学进去，顺便学习了英语，方便PSC硬件时的交流，何乐而不为呢？驾驶台设备没人会帮二副分担，一个萝卜一个坑，还是要自身下苦功；

5、文档管理

每次接班后总要吐槽的就是文档管理，无论纸质还是电子版，旧的文档已经没有参考价值了仍然保留，电子版要么文件夹套文件夹，要么新旧信息分散凌乱，要么到处是快捷方式，搞不清楚那个是新要求，公司发的重要信息没有存档或者书面备注，或者缺少邮件截图保留，若是交接匆忙或者报告未提及，需要自己从邮件系统开始大海捞针，如果能够抽时间，定期的断舍离，保留有效文件，清除无效垃圾，方便自己造福他人，多么完美的一件事情。

建议看体系最新要求，然后与主管海务交流，回头浏览公休期间落下的邮件，这三步便可拯救糟糕的文档管理工作，花点时间耐心整理让PAPER WORK重新步入正轨；所有常用文档要集中存放，每次完成后及时归档，养成今日事今日毕的好习惯，千万不要积攒一块，没有永远的空闲，船上的工作就是这样，你永远不知道明天有什么新的事情到来，在船一天就要干一天活，立足当前，不等不靠，才能从容面对各种挑战；

大致罗列一下当前驾驶台存放的表格：航次计划、酒精测试表、通导修理工程单、海图签收单、CCTV维护记录、计算机网络安全与风险评估、通导授课培训记录，电子海图相关参数设置、使用、交接、熟悉检查表，海务安全检查表汇总包括开航检查表、引航卡、复杂水域、能见度不良、直升机作业、密闭舱室等等体系要求的，抵港PSC自差表、抵港甲板部各岗位检查表，相关表格要分别建立文件夹做好标识，其他船长大副的资料另当别论；

6、报文管理

二副每天的发报工作是一项缜密细致的工作，需要认真计算并填写数据，不能有丝毫差错；每天的报文报送基本是调度室、租家、气导、航标系统，自己想清楚大概有几条，航行、锚泊、靠港有哪些，捋顺一下，做好笔记，反复几次后自然就熟悉了；

航标系统在航行时填报航海日志，能效监控需要连续记录无论在港、航行或锚泊；

租家报告最令人抓狂，尤其是OLDENDORFF家的以及AWT为其他租家量身定做的每天报告，包含DEP/COSP/NOON/EOSP/ARRL/AT ANCHOR/BERTH/DEV等种类，统计的数据也特别繁琐，航次编号、船长轮机长姓名、压载水、排水量、货量、时间LT和UTC、天气、温度、风浪流的方向和高度、摇晃周期、GM值、剪力弯矩、计划航向、每日行程、剩余距离、油耗、船存油种类、LOG里程、RPM里程、主辅机功率计使用实际、MCR、锅炉油耗及运行时间、预抵港时间和距离、当前船速等等，当确定航次是期租收到填报要求后及时和轮机长沟通，打印相关表格作为模板，按要求填写，习惯之后也就没什么难度了，初次接触需要搜集很多信息，之后基本千篇一律，重点是速度和油耗，这一点要跟船长商定后填报，往往航运部订合同把自己夸的太好，实际达不到合同约定的速度，为了避免索赔保护自身利益，就要在风力和海况速上做文章，现在电子海图方便随时截图，抓拍数值大的时候保存，邮件中附件加上，这都是无奈之举；特别是针对航线绕航、雇佣引水等问题，保留相关报文，船上据理力争，以免日后纷争；亲身体会，在2018年过丹麦海峡，租家没有全程安排雇佣引水，遭到投诉，最后准备抗辩材料，翻译成英文，忙的焦头烂额，往事不堪回首；

其实如果租家的复杂报告数据都每天整理好了，散货的调度报告则显得简单多了，当然要留意报文之间的逻辑顺序，通常如下：码头装卸完工报、离港报、海上航行开始报、每日中午报、进出海盗区的重点报（航标填写则只填进出）、结束海上航行报、抵港报（直接靠泊或者抛锚）、在港等候日报、在港移泊报、装卸开始报、每天1600在港作业动态报整个闭环组成了正常的发报顺序，当然每月底还有运营监控报、修船时退出营运、航次结束相关油水报、航次完成报、以及其他勘误报、自定义报，特别是进出长江、珠江、过运河、过海峡，参考调度规程中的要求，提前熟悉；注意更换航次结束时的离港序号更新；航次完成报告怎么填？需要从航次开始把各个时间节点及里程油耗做好记录，离港机动距离时间，海速航行距离时间，抵港机动距离时间及油耗详细的记录好，没完成一段，换算成北京时间做好草本，等整个航次结束了可以快速完成，否则从头到尾翻进出港记录本，搞得自己头疼；

在欧洲水域运营的船舶还有MRV及CO2排放的填写记录，需要跟轮机长仔细研究；

进出澳洲大堡礁还需要利用C站报告，详情参阅大堡礁报告制度，每次澳洲协检会发船相关文章和指导；

其他与公司往来的报文，收到重要的要及时通知船长，以免误事。目前很多船舶配备了V-SAT，船舶微信号可以方便了与各方面的联系，也要注意浏览查阅，有问题私下交流请教；

7、物料管理

现在公司合并之后物料管理与之前青岛远洋那一套管理程序略有不同，一般通信电脑向海务申请，其他物料统统归机务，通导修理、年检、对讲机归通导主管，连之前的各类C站、NAVTEX等打印设备纸也走航标甲板物料申请，具体参考体系文件及海务机务登船检查进行当面请教；

目前船舶设备基本都是FURUNO和JRC垄断，型号基本固定，什么打印纸什么尺寸规格翻阅说明书都能找到，做好笔记其他船还能用；二副常用的物料都不值钱，除了纸、本、笔刀、剪、胶水，就是闹钟、电池、文件夹、塑封膜、直尺、双面胶，重点关注：雨刮器、设备打印磁头、墨盒、机械秒表、天文钟电池、电罗经和磁罗经灯泡、电脑主机及显示器、各类转换数据线、打印机、复印机、扫描仪、旗绳、卸扣、磁罗经补充液等办公耗材和设备小备件。

二、抓大放小,顺利接班

接班时间紧张，如果是新船肯定会少费心，若是老破船则要辛苦得多，处处不称心如意，怎么办？按照之前新盛海的标准，那没法干了，要么杀掉要么进坞修理半年，既来之则安之，用我们的实际行动给船舶带来一点好的变化，贡献一点绵薄之力，无愧自己的内心，也对得起拿的工资；

交接过程详细询问存在的问题和没有解决的，尤其驾驶台设备电源开关位置，GMDSS设备的交直流转换，测深仪、BNWAS、电子海图等失电测试最好逐一进行，自己做好拍照或者笔记，防止交接内容过多后期遗忘，虽然联系方便，现场交接彻底最省心。

什么库房乱、房间乱、物料不充足、设备操作说明张贴随意都不是问题，后期熟悉后慢慢收拾，就跟居家过日子卫生大扫除一样，无非辛苦点，收拾利索自己看着都舒服，但是当务之急要为开航做好准备；

核查下一港国旗是否完好，各类引水旗、加油旗、检疫旗的状况；

本港图书资料是否接受完毕，电子海图ENC成功安装更新并没有出现NOT UP TO DATE的情况；

航线设计是否已经完成并通过船长审核，已经发送海务主管；

是否有通导设备修理或者检验完成，现场验收是否满意，消除缺陷；

助航仪器开启测试，电子海图参数设置，两翼罗经罩子打开，汽笛航行灯测试都良好，测深仪航向记录仪开启，GMDSS设备测试良好，离港前没有其他设备重大缺陷；

备车程序明确，离港信息确认，气象信息提前获知并报告船长，检查设备固定；

气导软件航线输入或气象传真机设置好；

关联航行警告信息已经标注；

完成离港保安检查及舱室锁闭；

10、驾驶台卫生清理，各类离港表格打印准备妥当；

交接清楚后，准备工作收拾利索，抓紧时间休息，开航后还有一堆报表需要下班处理，二副要把加班当成家常便饭，除了房间睡觉、餐厅吃饭，基本每天都是泡在驾驶台。

开航之后，开始慢慢熟悉设备操作、文件整理、库房收拾、物料盘点、房间清理、每天记录和报告，切记，活永远干不完，不会休息就没有精力保证航行安全，没有精神头去查漏补缺，急躁上火也没用，个人初次任职也是不服气，工作方法不恰当，累死了也不出活，先保证没有滞留缺陷，然后排查其他设备记录等存在的问题，然后再精益求精的去搞搞面子形象工程发现问题抵港前如实上报公司，前任已经休假，接班了就要负责，牢骚也没用，在任期间要对自己负责，也要学会保护自己，不然别人挖好坑，自己不长眼，冤死了找谁还命去？

三、总结完善，苦练内功

读万卷书不如行万里路，别人的经验会帮你少绕弯路，但是有些路还得靠自己独自走下来；困难不可怕，可怕的是出现问题，麻木不重视，任由其发展，害人害己；

日常准备记录本，每天该干什么，哪些领导交代的注意事项做好记录，好记性不如烂笔头，更何况跑船久了脑袋木讷自然忘性大，这一点不服也得服，算是职业病吧。

发现问题及时记录，解决不了找船长大副帮忙，再不行找公司，网络通讯发达，沟通没有障碍，还有什么可怕的？怕就怕在懒惰不作为，浑浑噩噩的耗费青春，别人的侥幸不能称为幸运，只有努力拼搏才会越来越幸运，当你体会到之后更会坚信这一点。