像马士基声称的那样，“欧洲拆船能力不足”，European Ship Recyclers主席Peter Wyntin称这是不符合现实的。
欧洲船舶回收协会(European Ship Recyclers)主席、比利时船厂Galloo船舶回收主管Peter Wyntin表示，“欧洲船厂远不存在拆解大型船舶的短缺问题，欧洲还是有很多得到欧盟认证的拆船厂可以来拆解像马士基旗下这样的大船。”
因此，这位主席反驳了马士基公开发表的观点——马士基监管事务主管Simon Bergulf最近表示，欧洲的拆船活动受到多项挑战的困扰。
与欧盟拆船厂合作之所以具有挑战性，主要有两个原因。其一，如果拆船厂不想拆船，很难与他们合作(由于船厂容量短缺)；其二，他们不希望我们通过个人访问，”Bergulf说道。
巴塞尔公约
巴塞尔公约禁止向经合组织以外的国家出口危险废物，比如印度。目前，一艘准备回收的船本身就被视为危险废物，因此违反了公约——即使拆船厂已经得到欧盟的批准。
为此欧盟目前正在等待其成员国与印度当局签署双边协议，一旦拆船厂符合要求，该协议将允许欧洲船舶公司等待拆解的船舶驶往印度。
印度、巴基斯坦和孟加拉的几家拆船厂曾多次试图获得欧盟的认证，但都没有成功，原因是它们的造船厂不符合规定要求。
这包括马士基在送拆其船舶时至少通过了其中两家拆船厂。其中包括Shree Ram和Y.S. Investment，自2016年以来，马士基与前者的合作更为密切。
因此Wyntin表示，马士基的说法与现实不符。
他补充称，“所以我可以确认，通过欧盟认证的拆船厂有足够的拆船容量。事实上，大多数欧洲拆船厂目前的接单量都远远低于其拆船容量。2020年，马士基根本没有向Galloo提出任何拆解船舶的需求。”
“无法接受”
去年，欧盟认证的拆船厂只使用了其总容量的20%，而在2020年拆解的所有悬挂欧洲旗的船舶中，有38%选择易旗，并驶往土耳其或亚洲未经欧盟批准的拆船厂进行拆解。此外，根据European Ship Recyclers自己的数据，有22%的船只在海滩上进行非法拆解。
Wyntin说道，“最终，这归结为：船东们希望给自己的船只卖出最高的价格而且他们会不惜一切代价来实现这一目标。而欧盟必绝对不能接受亚洲不环保而危险的拆船作业。”
根据Maersk的说法，欧盟应该更加努力、更快地制定一项特殊安排，考虑到巴塞尔公约的情况，一旦印度等地的拆船厂获得认证，欧洲船东就可以将等待拆解的船舶开往那里。
目前，巴塞尔公约阻止印度拆船厂获得欧盟的认证，拆解悬挂欧洲旗的船只。
对于非政府组织“拆船平台”(Shipbreaking Platform)来说，马士基向欧盟施压并不令人意外，该组织希望欧洲船企依照法律行事。
“我们从未主张让印度、孟加拉和巴基斯坦退出船舶拆解市场。然而，我们认为，随着整个行业都在向更为环保和可持续发展转变，当地的情况应该得到显著改善，欧洲公司应该按照国际和当地废物法规运作，而不是出口他们的危险废物，”非政府组织拆船平台发言人Nicola Mulinaris说道。
