ONE和其他集运公司一样，都在2020年下半年赚的盆满锅满，根据其披露的数据，2020年最后三个月它共赚了10亿美元。但是，有航运分析师说，这与集运市场整体比起来，只不过是冰山一角，而且ONE 的运价整体上并没有现货市场这么高。
准确来说，ONE在第四季度总利润为九亿四千四百万美元，比第三季度的五百万美元有明显的上升。第三季度的利润与2019年同期持平。该季度营收增长了28.9%，即8.42亿美元，达到37.5亿美元。
该公司还预测，在截至2021年3月的整个财年（该日本公司财年从上一年的4月1日到下一年的3月31日），净利润将达到25.3亿美元。
对于ONE来说，年末的高需求与高运价与年初由于疫情导致的低需求低运价正好形成明显的对比。ONE方面表示，全球货运量呈现稳定增长的态势，远东北美航线的货运量今年同比增加了25%。
对于集运公司来说，不仅高需求增加了运费收入，燃油成本降低也为公司的利润带来了相当大的增长空间。根据ONE的中期报告，2020年ONE船舶的单位运营成本约为314美元/吨，比2019年同期下降100美元左右。
大多数集运公司的运价并不都那么高
最近几个月，高运价吸引了大批媒体和各界人士的注意，对集运公司的批评之声不绝于耳，这也是在几十年都没有出现过的大场面。12月末空箱分布不均的情况极其恶劣，大型集运公司的船舶在港口外面排起长长的队伍，重复着等待和启程的作业。
舱位短缺也是导致高运价的一大直接因素。
但是有航运分析师表示，航运公司的运价并没有都如现货市场那么高。Lars Jensen是Sea Intelligence 的CEO，他说，从ONE公布的数据来看，它的运价并没有真的与市场的高运价相当。
“在跨太平洋市场，ONE的运价上升了35%。相比之下，上海出口集装箱运价指数（SCFI）上升了135%，中国出口集装箱运价指数（CCFI）上升了55%。在远东-欧洲航线，ONE的运价上升了28%，而上海出口集装箱运价指数飙升了148%，中国出口集装箱运价指数上升了50%。从数学的角度，以中国出口集装箱运价指数上升50%为基础，经计算，ONE的运价应该要上升74%，但实际上它只上升了35%。这表明最近几个月并不是每个航运公司的运价都有SCFI和CCFI这么高。而且需要注意的是，高运价只存在于某几类货物中，从第四季度的数据来看，大多数货物的运价都还没有达到‘巅峰’。如果ONE的货物中25%使用现货市场运价，另外75%使用长期合同运价，那么全部货物的合同运价实际上在同一时间段很复杂，所以现货市场的货运量大概率还要少于25%。”
有航运业相关人士对Lars的看法提出疑问：是否是因为在运价上升之前，ONE的舱位就被订满，导致其运价低于市场运价呢？
Lars表示，不同的承运人有不同的销售策略。有些承运人优先对待持有合同，即优先运输已经订购了舱位的货物，有些承运人则更优先运输那些高运价的现货货物，还有承运人会选择先增加运力，再运送那些高运价的现货货物。
所以这很难说，毕竟即使是一家公司，也不是每个箱子都使用一样的合同。
中国春节期间第二波疫情可能会影响2021年货运需求
第四季度ONE 的收入较2019年的29亿美元有大幅上涨，为38亿美元。ONE的报告显示：“全球货运数量由于客户想要增加日常百货和药品的库存量显著上升。”
这位运营商还暗示说，中国疫情的第二次小高潮以及传统中国春节的淡季可能会使2021年第一季度货运量下降。“但是，根据财务报表的变动，货运需求量仍然是可观的，预计税后的利润能够达到9亿美元。”
