本系列连载文章为《系泊设备指南》中文版，为高级船长于雪生结合自身经验经数月翻译而来，全部11节，11万字，PDF140页，图文并茂。信德海事网获授权独家发布。
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石油公司国际海事论坛（OCIMF）于1992年首次发行了系泊设备指南，并于1997 年和2008年进行了修订。这些修订涉及码头和船舶设计的变化、系泊缆绳或设备技术的进步以及由事故或操作经验引起的关注。
船舶系泊仍然是航运业的一项基本功能。对于系泊系统，从系泊设备和布置到系泊实践，有各种各样的标准、指南和建议。然而，伤害船舶和码头人员的事件仍然发生在系泊过程中。OCIMF已在第四版中对系泊设备指南进行了重大修订，重点是船舶和码头人员的安全。它涉及四个重要的关注领域：
●从事故中吸取的教训，最明显的是从HMSF 系泊缆绳事故中吸取的教训。
●以人为本的系泊设计和系泊作业中的人为因素。
●国际海事组织（IMO）关于系泊安全方面新的和开发中的法规和指导。
●替代的系泊技术，以及如何将其安全地纳入船舶和码头系泊系统的设计中。
目录
第1 节 系泊介绍.
第2 节 人为因素
第3 节 系泊力和环境条件
第4 节 系泊安排和布置图
第5 节 系泊缆绳
第6 节 系泊绞车
第7 节 系泊和拖带装置
第8 节 结构加强
第9 节 泊位的设计和装置
第10 节 船/岸界面
第11 节 替代系泊技术
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第10节 船/岸界面
10.1介绍
为了安全有效地完成系泊作业，需要有良好的程序、良好维护的合适设备、训练有素的合格人员以及船岸之间的良好协调与沟通。船/岸交流是船舶和码头的共同责任，需要一系列利益相关方之间的有效沟通。
第9节解释了确定最低系泊要求和环境操作极限的方法，以及码头设计的考虑因素。
本节给出了如何管理船/岸界面来确保安全有效的系泊作业的指导。它分为涉及系泊作业利益相关方的责任，从码头操作人员到船员。它包括需要哪些程序和资源，及如何对其进行最佳管理，以满足船舶和码头安全系泊作业方面的共同责任。目的是确保系泊布置适当，并安全有效地管理系泊操作（包括缆绳操作）。
本节仅限于系泊作业，没有给出如何管理船/岸间就货物操作、码头保安或通常涉及码头和船舶的其他事项的直接指导。
OCIMF建议码头使用并定期更新OCIMF海上终端信息系统（MTIS）数据库。这样可以确保有关终端的数据是最新的、准确的，并可用于其他利益相关方，包括停靠的船舶及其经营人、租船人及航行操作团队。OCIMFMTIS数据库的完成将有助于加快船舶停靠码头时所需的尽职调查和担保程序。
有些码头经营人在船舶靠泊期间通过安排顾问在船，来方便船岸交流，这些顾问有各种头衔，如系泊长、泊位长、引水员、海事顾问等。并且通常具有良好的本地专业知识，对各类船型在该泊位作业有着丰富的经验。他们的经验会作为一种资源而受到船员的欢迎。他们熟悉当地环境条件和/或泊位系泊设备的特点。并和泊位操作人员一起，能帮助船员就系泊操作做出明智的决定。
码头和船舶应分别与参与系泊作业的所有人员举行业务汇报，以便记录和处理任何问题。
在系泊作业前、中和后，船舶和码头共同承担相互传达信息的责任。沟通应包括以下阶段的信息交换：
•担保程序，以共享有关船舶和泊位的信息以确保兼容性。
•到达前的沟通，以确认担保的详细信息和任何更新的要求。
•在系泊过程中，确保系泊作业得到有效的管理。
•当靠泊后，确保船舶处于安全停泊状态，并且系泊设备得到有效的管理。
•完成操作后，通过反馈来解决任何问题，并确保将来在该泊位的系泊操作更安全，并且得到更有效的管理。
只有通过严格的规划、执行和管理共同拥有的船/岸界面，船舶的系泊、货物操作和离泊作业才能安全地执行。
图10.1提供了一个船/岸之间在系泊作业前、中及系泊后定期沟通和反馈的示例。
图10.1：船/岸界面
10.2船舶经营人的责任
船舶经营人应向码头提供船舶技术数据和有关系泊设备的信息。该信息可能来自经营部、商业或
租船部，或由船舶本身提供。这将开始一个审批的过程。
有待传达的信息类型应包括以下内容：
• 船舶详情。
•系泊缆绳的类型、直径、长度以及船舶设计MBL。
•系泊尾索的材料、长度、直径和船舶设计MBL。
• 系泊缆绳和尾索的连接形式。
•绞车数量和刹车的滑动值。
• 系泊装置的安全工作负荷（SWL）。
• 其他有关安全系泊的信息。
船舶经营人应确保船舶的SIRE VPQ是最新的和准确的。这会为码头操作人员提供船舶系泊设备
和船舶规范的详细信息。
船舶经营人还应使用OCIMF MTIS数据库来对比他们的船舶技术数据与码头的要求及实际能力。
这将有助于突出船舶与码头之间任何技术的不兼容性。这种预检也会独立于码头进行的任何类
似的担保程序。
10.3码头经营人的责任
码头经营人应向船舶经营人提供有关泊位的信息。码头提出的VPQ数据和任何附加信息的要求
均应和船舶经营人沟通，包括要求的格式和计量系统，如公制、英制或美制。
有待传达给船舶的信息类型应包括以下内容：
• 泊位外形尺寸图。
•泊位的方位。
• 泊位相对水线的高程、碰垫的位置。
• 系泊装置、SWL（安全工作负荷）及其位置。
• 防撞装置的类型。
• 拖轮和拖带服务。
• 带缆艇和岸上的系泊操作服务。
• 船舶使用尾索的任何要求。
• 第一根缆绳上岸和后续缆绳的操作顺序。
• 最少的缆绳数量。
• 泊位设计的船舶尺寸范围。
码头应持有一份系泊设备管理计划，MSMP（参见第1节）可以作为模版使用，该计划应包括：
•系泊布置图，包括SWL（安全工作负荷）和出缆方向的操作限制。
• 任何系泊缆绳、尾索和其他活动装置的记录。
• 维护记录。
尽管船舶的安全和正确的系泊是船长的首要责任，由于码头对现场的操作环境和设备的了解，应
该处于最佳位置向船长提供系泊缆绳的最佳布置和操作限制的建议。
码头操作人员应意识到，船舶之间系泊设备的差异很大，船员对设备的使用经验不足。建议码头
操作人员准备好应急计划，以应对能力不足的情况。
为了有助于管理停泊船经验欠缺的风险，码头可以使用多种方法来降低系泊缆绳失效及船舶故
障带来的风险。这些包括：
•确保使用现场数据对合适船舶的系泊进行计算机分析，以建立最佳的系泊模式、船舶可能的运动、预期的碰垫和系泊缆绳的负荷，以及安全操作极限。
•确保码头系泊设备的位置和尺寸适合计划中的船舶范围，和设备得到适当维护，并清楚地标明其SWL。
•使用分析工具来规划船舶安全到达、靠泊、货物作业和离泊的操作窗口。计划应包括意外事件、作业中止点和次数。
•通过OCIMF的“海上终端操作人员的能力及培训指南”（MTOCT）进行培训及能力评估。确保负责系泊作业的码头人员的能力。
•在船舶抵港前获取其系泊设备的相关信息。
•靠泊后检查船舶系泊设备，判断其适用性。
•检查船员系泊操作的表现，来评估他们的培训标准及适任能力。
• 其次，通过目视或者监控系缆钩负荷来定期检查系泊缆绳的管理。
• 与其他港口机构和当局保持联系，协调应急计划，以确保在必要时有足够的资源，并就控制开航的责任达成一致。
作为船/岸界面的一部分，一旦出现如下情况，岸方仍有责任采取停止货油作业、断开输油臂或
软管、船舶离泊等任何岸方认为是合适的措施：
• 船舶未采取适当的措施来确保系泊作业安全或系泊船的安全。
• 环境状况达到或超过船/岸安全检查单中商定和记录的操作限制。
10.3.1终端手册
应向船员和船舶经营人提供终端手册。该手册应包含终端所有的地理位置细节、联系及操作程序、
应急程序，以及在船/岸交流过程中适合与船舶共享的任何其他信息。该手册应定期更新，确保
信息准确和完整。
终端手册的格式和大小应易于船上通过电子邮件发送和接收。由于系统的限制，文件太大可能难以传输，并且可能会延迟关键信息的交换。有些船舶没有连续在线的邮件系统，只能按照预先设定的时间表进行通讯。
10.3.2 环境操作限制
有关建立环境操作限制的指南，请参见第3节和第9节。每个泊位均应建立环境操作限制并应在船/岸安全检查单中详细列出。
由于岸上设备（如输油臂、软管、碰垫及舷梯等）的操作限制，应告知船员任何船舶运动的限制。如果达到这些操作限制，还应通知船员应采取的措施。
船/岸沟通的最重要一部分是确保船舶了解可以设置一系列逐步升级的操作限制，并且在每个阶段可能需要采取不同的措施。终端的每个泊位可以有不同系列的此类限制。
10.3.3 系泊限制
码头操作人员负责为预计在码头停泊的船舶制定系泊限制。建议这些限制是基于计算机对系泊布置的分析。
系泊分析的数据可用于：
•决定船舶在预期的天气条件下是否能继续停留在泊位。
•采用可能低于标准环境条件的临时的或永久的环境限制。
•确定何时停止货物转移作业，及何时拆卸输油臂。
•通知船舶应何时压载以减少干舷。
•当准备腾出泊位时，通知船舶什么时候需要拖轮协助来控制船位。
码头人员应在船舶系泊过程中及停泊期间监控环境状况。码头应制定程序，规定在达到环境限制时应采取的措施，其中包括把船舶移至安全位置。
将船舶移至安全位置的程序应考虑到：
•当地环境条件的变化速率。
•当地环境监测和预报的准确性。
•通往安全位置的航线，例如，是否横穿越航道或港湾，通过时有无环境影响或时间限制，什么样的交通冲突会延误进程等。
•安全位置的情况，如，船舶是否能够保持船位，其他船舶的情况如何等。
实际的系泊安全限制也许比电脑分析建议的限制更麻烦。应将拖轮的功效、引水船和带缆艇安全操作的能力、或人员操作软管和安全工作的体力等因素纳入限制的设置流程。
对于使用并靠布置的码头，如浮动存储和再汽化设施（FSRU）的码头，需要为码头和连接的液货船制定环境操作限制。液货船的受控离港和FSRU码头可能都需要纳入应急计划。
表10.1和10.2显示了如何描述系泊分析的数据，来帮助船舶和码头人员理解并实施操作指南。该表格显示了一艘油轮和超大型LNG船的缆绳和碰垫的最大负荷、及在歧管处的纵荡和横荡运动。绿色显示所有的缆绳处于安全负荷范围。
黄色显示缆绳负荷已接近临界值，也就是说不止一根缆绳接近WLL（工作负荷极限）或单根缆绳刚超过WLL。应采取合理措施使所有缆绳的负荷回到绿色区间。
红色显示缆绳的负荷过大（远高于WLL），而降低环境操作限制或岸上提供缆绳（如果有）加固，可能足以将系泊缆绳恢复到安全的绿色区间。
红色的“不安全”一词显示多根缆绳的负荷显著过大，超出WLL（工作负荷极限）。在这些条件下分析表明，纠正措施，如降低环境操作限制或岸上提供缆绳加固，必须是实质性的，而且很可能导致不可接受的泊位停工时间或操作延迟。
表10.1和表10.2显示了三种不同的有效波高的数据，这些数据被认为是用来确立缆绳负荷和船舶偏移的敏感性。波高覆盖了有代表性的范围，最高可达2.0米。从表中可以看出，在更高的波高时，使用11米尾索的钢丝缆是不够的，需要更长的22米尾索来应对产生的负荷。在波高较低时，11米的尾索就足够了。另一个非常重要的因素是尾索的刚度，高弹性的尼龙尾索所产生的负荷要低于低弹性的丙纶/涤纶尾索及100%涤纶尾索。
船舶的纵荡和横荡程度不会因为尾索长度的倍增而同步增加。例如，表10.2中的超大型LNG船，使用11米尼龙尾索的HMSF（高模量合成纤维）系泊缆绳，在有效波高2.0米及离岸风的情况下相对泊位产生0.3米的纵荡和0.9米的横荡。尾索长度增加100%到22米时，纵荡情况不变，而横荡仅增加了0.1米。对于表10.1中的油轮，即使尾索长度增加1倍，纵荡和横荡均无变化。这种非线性是设置系泊限制的一个重要因素，码头希望规定尾索的长度和材料，以减少潜在的泊位故障时间。
表10.1：10.7万吨油轮在向岸风/流和离岸风/流影响下的系泊分析数据
表10.2：26.7万立方的LNG运输船在向岸风/流和离岸风/流影响下的系泊分析数据
10.4 船舶的责任
船舶应在规定的时间间隔内，将要求的有关计划操作的相关信息通知码头。计划的任何变更都应按照码头的要求进行沟通。信息应包括：
•准确的预计到达时间（ETA）。
•靠泊操作期间的最大排水量。
•抵港及离港吃水。
•已知的系泊系统缺陷。
有些码头或特别贸易可能要求额外的信息，如：
•净空高度。
•码头个别货物的特定歧管高度。
ETA有助于码头确保有足够的码头工人可用。在抵港前的沟通期间，以及在发现任何缺陷时，船舶应将替代的系泊布置要求，或与系泊过程有关的，但可能与先前商定不同的其他事项进行沟通。
许多地方都使用引水员和系泊长。他们通常对泊位的缆绳操作偏好比较了解，有助于船员为与泊位工作人员一起工作做好准备。
作为船/岸沟通的一部分，一旦发生下述情况，码头仍有责任采取任何认为是适当的措施，来确保停止货物作业、拆卸输油臂或软管、以及移出靠泊的船舶：
•船舶未采取适当的措施来确保系泊安全。
•环境状况达到或超过船/岸安全检查单中商定和记录的操作限制。
10.5泊位操作人员的责任
泊位操作人员应准备一份缆绳操作计划，并且通知船长/引水员。内容应包括：
•缆绳部署的顺序。
•带缆绳的方法，如使用带缆艇、引缆等。
•可以同时有效操作缆绳的数量。
•码头对尾索的要求。
应简明扼要地传达天气限制，包括船舶紧急离泊的应急计划。码头操作人员应在船舶抵达前就位，提前预检码头系泊装置和岸上通道的准备。在系泊作业期间，码头应有足够的人员来操作船首、船尾缆绳。
10.5.1 泊位操作人员和缆绳作业人员的界面
有些码头有专职的缆绳操作人员，有些利用炼油厂工人来带缆，其他可能使用外聘的人员来操作系泊缆绳。
在任何情况下，泊位操作人员都应在系泊作业前和作业过程中，认真管理各方之间的有效沟通和所有相关信息的交换。
10.5.2 系泊缆绳的监控
船舶系固在泊位后，泊位操作人员应确认缆绳的布置满足或超过码头系泊计划的要求。不仅应考虑缆绳的数量、强度和方向，也应考虑缆绳在绞车滚筒上的固定、刹车的设定和绞车马达离合器的状态。与船长讨论后，需要的话应做出必要的调整和修改。
泊位操作人员也应定期通过外观检查系泊缆绳，以监控船舶的缆绳管理，尤其在货物作业期间和天气情况变化时。
除了外观检查，泊位操作人员应考虑安装设备来监控系泊缆绳的负荷。在许多大型液货船和LNG泊位已经安装此类设备。它可以测量缆绳负荷并在泊位中央控制室显示。如果缆绳负荷变高或缆绳松弛，泊位操作人员可以通知船舶。
在有些泊位，缆绳负荷信息会传输到船上显示器，船员能直接读取。这有助于确保缆绳得到更好的管理。如果还观察到船上人员对缆绳管理不善，泊位操作人员可能不得不采取措施，例如，停止货物作业，直到问题得到解决。
如果在泊位上使用张力监控并记录的话，泊位操作人员应将这些记录作为数据提供给船员，以协助船舶的MSMP（系泊安全管理计划）（见第1节）。
无论在何处安装系泊缆绳负荷的测量设备，码头都应该有操作和维护程序以供使用，包括：
•高/低张力值的警报设置。
•万一出现报警应采取的措施。
•负荷精度的验证。
10.6船舶系泊人员的责任
船上系泊人员在船舶抵达前准备好系泊缆绳，并准备按照码头、引航员和船舶约定的顺序和方法将系泊缆绳送给岸上的系泊人员。主管驾驶员负责指挥将系泊缆绳转移到岸上。送缆速度应由带缆艇或码头人员决定。
船上系泊人员在收紧缆绳前应等待岸上系泊人员的通知或手势确认。有些岸上系泊人员会直接和驾驶台或引航员联系。任何需要的更改或遇到的问题，都应使用事先商定的方法清楚而迅速地传达。
10.7船/岸联合会议和联合检查
靠泊后，按照ISGOTT的规定，码头代表应在切实可行的情况下尽快登船，与船长或指定的船舶代表建立联系。在这次会议上，码头代表（通常是泊位操作人员）应该提供有关岸上设施和相关程序的信息。此外，在船舶代表的协助下，他们应采取以下步骤：
•到甲板上检查系泊设备和缆绳，双方代表应确保不跨越绷紧的缆绳或不在缆绳可能的反弹区内停留（见第5节）。
•获取系泊设备的详细信息，并且确认绞车的离合器脱开、缆绳码放适当、刹车系统设置正确以及缆绳方向合适。
• 查看天气预报，并安排将任何预期的变化告知船长。
• 评估干舷的局限性。
•确定在何种条件下停止货物作业、拆卸输油臂、软管和舷梯，并在系泊缆绳高负荷的情况下应采取的预防措施达成一致。在船/岸安全检查单上记录操作限制。
•按照ISGOTT的指导完成船/岸安全检查单。
10.8拖轮和带缆艇操作
拖轮可以履行非常有用的功能，通过把船舶固定到泊位上来减少系泊缆绳的拉力，要么是作为临
时措施，直到环境状况得到改善，或当靠泊或准备离泊时（取决于终端手册建议的措施）。
在恶劣的天气情况下或繁忙的港口中，拖轮可能不会随时可用。
如果在恶劣的天气条件下使用拖轮，应该特别小心，特别在液货船靠泊中使用大马力拖轮时，需
要考虑的因素包括：
• 在恶劣天气下，拖轮试图保持靠泊船的位置时可能会损坏船体。
• 施加的功率过大会导致碰垫过度压缩并损坏船舷。为了最大程度地减少损坏的可能性，仅应使用船体上清晰标记的拖轮顶推点。
•拖轮有自己的环境操作限制，尤其在开敞式泊位，可能在到达缆绳负荷限制或码头环境限制前就已经超出拖轮的环境操作限制。
•由于拖轮的介入，船舶运动可能超出输油臂和软管的操作限制。在使用拖轮前需要先拆卸软管或输油臂。
多浮筒系泊时，可能需要带缆艇从浮筒上松开系泊缆绳。
在码头，可能要求带缆艇把带缆工人送到独立的系泊墩上。与拖轮一样，带缆艇可能会比泊位更
早达到环境操作限制。在建立泊位限制时，必须考虑到这些因素。如果他们没有的话，在极端条
件下，要正确和安全地操作系泊缆绳可能很困难或不可能的。
10.9系泊作业记录
船舶和码头都应保存系泊作业的准确记录。这将有助于规划该码头将来的系泊作业。为今后类似
尺寸的船舶系泊提供快速参考。应保留的记录类型包括如下内容：
• 船舶和码头互相接受的替代系泊布置。
• 靠泊期间船舶测量的水深数据（会显示浅点和深点）。这些测深数据应和码头最新的测量数据进行对比。
• 异常情况的记录，如系泊钩数量不足、岸上绞盘无法使用等。
• 抵港前的表格，包括任何无法使用的设备、助航设备、操纵局限性、货物设备或系泊设备的注释。
• 船舶在泊位的系泊图，附有缆绳的大致走向（部署角度）。
•每条系泊缆绳和/或码头配件的泊位负荷传感器的记录，为LMP提供额外的帮助（参阅第5节）。
未完待续....
作者简介：
于雪生，1971年生，高级船长。从事远洋运输事业27年，11年的船长经历，VLCC航线遍及亚欧非和南北美洲；曾获中国海事局“安全诚信船长”、大连市政府口岸工委“优秀共产党员”等荣誉称号；中国航海学会专家库成员，辽宁省综合评标库（水上运输方向）、大连市政府采购（水上运输方向）评审专家；潜心刻苦钻研国际、国内航运法律法规和业务知识，多次在国家级刊物上发表远洋运输领域专业论文。
