国际劳工组织称，拆船是世界上最危险的工作之一。拆船是将巨大的旧船拆成零件的过程，一般在发展中国家进行。拆船带来的是令人难以接受的高死亡率、受伤率和疾病...
2016年11月，在巴基斯坦加达尼的一个拆船场，一艘油轮发生爆炸，造成17人死亡。据报道，仅在2019年，孟加拉国就有26名拆船工死亡，这本是一个可以更加安全的行业。
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拆船本身又是必要的，大多数船舶在30年后，结构强度大幅下降，难以维修和维护。这时可以通过提取有价值的材料，如钢、铁、铝、塑料等进行回收利用。与沉没或废弃相比，拆解回收是迄今为止最环保、最经济的处理老旧船舶的方式。
目前大多数船舶的拆解都在印度、孟加拉国和巴基斯坦等南亚国家，以及尼日利亚和加纳等西非国家进行。在这些国家，船舶拆解是有利可图的，它支撑着许多人的生计，也是当地工业的原材料来源。
一个尼日利亚人称："当地青年从船上，尤其是螺旋桨上搜刮铜、黄铜和青铜等重金属。仅螺旋桨就能卖到4万英镑。"据估计，孟加拉国约有3.6万人从事拆船工作，全国一半的钢材都是从拆解的船舶中回收出来的。
对人类和环境的影响
有一点很清楚，当这些船舶进行拆解时，它们会对人类和环境造成威胁。世界银行2010年的一份报告估计，到2030年，孟加拉国和巴基斯坦将积累数百万吨拆船产生的危险废品。
其中包括85,000吨石棉、256,000吨多氯联苯（一种危险化学品，主要来自电缆)、225,000吨消耗臭氧层的物质、75,000吨含有重金属和毒素的油漆、720吨重金属、近220万立方米的液态有机废物和100多万吨其他危险废物。研究还表明拆船会污染周围的沉积物和海水，损害附近的海洋生物，危及渔民的生计。
尽管拆船有很多好处，但为此付出的人类和环境成本意味着我们需要一些更具有可持续性的方法。
部分问题是企业逃避法规。根据非政府组织 "拆船平台 "的数据，2017年，世界上约80%的拆解量是在印度阿朗、孟加拉国吉大港和巴基斯坦加达尼的海滩，这样简陋的条件下完成的。
这些船舶运往发展中国家后，往往打着运营的幌子，但真正的目的是将其拆解。这样一来，发达国家尤其是欧洲的航运公司就可以逃避本国在环境与工作场所方面的法律规定。
不过，虽然有这样的制度性挑战，但拆船问题在很大程度上是一个设计问题。
推行可持续的船舶回收
挪威船级社审查了拆船厂目前使用的方法，发现没有一种方法能够完全有效地控制有害材料的扩散。
例如，“冲船上岸”是最受欢迎的方法，它利用了具有高潮汐区和长滩涂的天然海滩，因此只需要很少的其他基础设施。首先将船停泊在近海，在那里拆卸掉易卸的物品，尽可能减少船舶的重量。然后在涨潮时，船被冲到泥滩上，在那里它被完全拆解。由于冲上岸会污染泥滩和周围的环境，因此并不环保。
挪威船级社已经开发了一种可持续的环保方法，发展中国家的拆船厂可以在不产生大量成本的情况下实施。建议将整个拆船过程放在特制的“床”上进行，而不是泥层上。
这张“床”由混凝土材料、卵石和沙子组成，一共四层。由于每一层都有不同的孔隙度，控制物质通过的能力，危险物质和废物将会被有效地截留，无法到达海床的底部或流入大海。
这将有效限制有害物质的浓度，并将这些物质污染周围环境的可能性降到最低甚至消除。我们所建议的方法在三个层面上是可持续的：它保护了环境；使拆船活动继续支撑一些人的生计并减少资源开采；使用的大多是现成的、负担得起的、可重复使用的天然材料。
体制方面的同样存在挑战。挪威船级社提议建立一个国际拆船业务框架，将生产者责任的概念传递给造船者和航运公司，意味着他们要对“售后废品”负责，就像对待电子废品一样。
