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风力辅助动力船具有实现节油、减排、实现IMO的航运脱碳战略目标的巨大潜力。
许多风力辅助动力船的设计正在被商业化，其他设计正在接受最终效率的测试。设计范围包括旋翼帆、刚性帆、软帆、和风筝等。
实施风力辅助推进需要船舶有宽敞的甲板区域，例如渡轮，汽车运输船，散货船和油轮，相对于大多数船舶而言，集装箱船的设计难度更大。
泰国干散货船船东Precious Shipping的董事兼总经理Khalid Moinuddin Hashim认为，风力动力在干散货船板块无法得到充分利用。
“因为干散货船的甲板高度有一定的限制，具体的限制取决于它们的各种装载设备，因此我们认为干散货船将无法使用风力动力。”
“如果风力动力设备过高，占用的空间太大，从而成为这些船在装卸港安全运行的障碍，那么船舶将无法轻松装卸货物，因此风力动力在干散货船板块不会被使用。”
旋翼帆制造商Norsepower在设计时已经意识到船舶甲板的高度限制问题，为此，它的设计使帆可以倾斜，以克服某些运输路线上船舶的高度限制。
另一方面，日本航运公司K-Line支持并投资了另一种设计。该公司将于2021年在其一艘海岬型干散货船上测试“自动动力风筝”（an automated power kite）。
该示范项目将为之后安装50个占地1000平方米的自动风筝做好准备。
据自动风筝的设计者称，名为“ Seawing”的风筝可以牵引一艘商用船前进，并节省20％以上的燃油，以及减少了二氧化碳排放量。
作为“实现零排放联盟”的成员，Precious Shipping还打算到2030年使深海零排放船舶投入运营。
航运业正在考虑采用能实现零排放的多种燃料，例如氢气、氨气。
尽管如此，船东仍不确定哪种选择将在未来最可行，并且正在采取“观望的方法”，直到标准设计被广泛接受并成为主流。
当被问及哪种选择对干散货船和Precious Shipping更有吸引力时，Hashim说：
“就不同的能源而言，液化天然气存在甲烷泄漏问题，这些甲烷泄漏比二氧化碳或其他温室气体对环境的危害要大得多。因此，对脱碳来说，液化天然气不是最终的选择。
“这使氢成为一种可行的选择。如果要使用的是液态氢，则有两个问题。首先，液态氢需要在接近绝对零度的温度下存储，这是一个极大的挑战。而且，更重要的是，液态氢需要有低硫燃油（LSFO）15倍的容积，才能提供相同的能量，因此存储将成为一个问题。
“与液态氢相比，氨似乎更应该被选择，因为它在-23摄氏度左右保持液态。同时当提供的能量相同时，液氨需要的容积是LSFO 需要的5倍，比氢少得多，因此更易于存储。”
“但是，液氨有毒，因此在船上安全地存储这种能源将是一个挑战。”
他总结道：“最终，问题将归结为商业化。即只要这种清洁能源效率高，价格便宜，它就会引起船东的兴趣。”
资料来源：Jasmina Ovcina于2020年7月28日
