国际航运业须齐心一致促成新的二氧化碳排放协议
西蒙·贝内特 (Simon Bennet)
国际航运公会副秘书长
国际海事组织(IMO)正在其成员国之间举行一个为期一周的视频会议，以推动对现有全球商船实施强制性的二氧化碳减排措施。
受新型冠状病毒(Covid-19)影响, IMO海洋环境保护委员会(MEPC)被迫推迟到今年晚些时候召开。在此之前，IMO无法最终敲定针对二氧化碳减排的新协议。因此，本周视频会议将会使各国政府充分利用这一时间窗口，探讨并且加深在一些尚未充分解决的复杂技术问题上的相互了解。
如果IMO能够在今年达成协议，并在2023年生效，那么这一协议将具有重大政治意义。这也是为了证明IMO正在努力稳步实现2018年商定的目标，即在2030年实现碳排量与2008年相比减少40%。实现这一目标对于IMO阻止包括欧盟在内的其他国际组织针对国际航运业的单边措施至关重要。
然而，如果各国政府无法在这个有限时间内达成共识，那么将对全球航运业的公平竞争和未来结构产生深远的负面影响。如果按照某些IMO成员国的建议，例如在超出船舶控制能力的情况下，未能达到强制性减排目标，就撤销船舶的相关法定证书，那么许多航运公司的商业利益将会受到严重损害。
不过，在ICS看来，达成一项宏大且明智的协议是完全有可能的，它可能包含三个基本要素。
第一种是通过使用现有船舶能源效率指数(Energy Efficiency Existing ShipIndex - EEXI)来降低现有船舶的碳浓度。这是一种基于目标的技术措施，类似于能源效率设计指数(Energy Efficiency Design Index)，它已经被强制适用在新造船舶上了。作为对早期强制限速建议的替代方案，符合EEXI规定的一种方法将是发动机功率限制，以促进速度优化。不过大多数政府已经拒绝了这个不切实际的解决方案。
因此，ICS与日本共同提出了一项关于EEXI的提案，并得到了包括希腊、挪威、巴拿马和阿拉伯联合酋长国在内的许多国家政府的支持。非正式讨论表明，如果一揽子计划中的其他部分也能达成一致，就可能在EEXI的提案中达成共识。
第二个要素是ICS在2019年提出的“SuperSEEMP”概念，即是使用船舶能源效率管理计划(ShipEnergy Efficiency Management Plan - SEEMP)。SEEMP已经是一个强制性的计划，并将受到更加严格的外部审计和法定认证。类似于ISM规则，船舶将被要求证明已经按照SEEMP的要求，尽一切可能以提高燃料功效。
第三也是最具争议的因素是制定所谓的碳强度指标(Carbon Intensity Indicators - CIIs)，作为EXXI和‘Super SEEMP”的补充。事实证明，这是各国政府最难以达成协议的地方，因为影响作业效率的许多外部因素完全超出了船舶的控制范围，例如天气和航海条件或船舶可能进行贸易的地理位置。
一些欧盟国家政府坚持认为，IMO的一揽子计划必须包括采用CIIs。为了达成协议，有些国家很可能愿意接受这一提议。但是，以丹麦和德国为首的几个欧盟国家坚持对CIIs的执行采取惩罚性措施。因此，如果个别船舶未能达到CIIs的标准，则可能面临船舶继续营运所需证书被撤销的风险。
有鉴于此，ICS支持由印度、利比里亚、巴拿马、新加坡和阿联酋等国家联合提出的一项折衷方案。该方案接受了CIIs的发展，但提出了为期三年这种分阶段实施的措施。由于船舶无法控制天气等外部因素，因此采用CIIs的影响将是未知的，并可能会对航运市场价格造成扭曲。
中国和巴西已向IMO提交了他们的共同倡议，表明了对实现2030年目标的承诺。他们似乎愿意接受运用CIIs, 以及EXXI和经过审计的SEEMP。然而，中国和巴西提出了另一种“A - E”评级体系，从而避免船舶在没有达到运营效率要求而导致无法继续营运的惩罚性强制措施。由于可以获得更高评级的商业利益，这似乎将为船舶提供显著改善效率的真正动力，从而有助于整个行业实现2030年的减排目标。
然而，目前许多欧盟国家似乎不愿放弃对执行CIIs采取更严厉的做法。这无疑令到许多非欧盟国家日益失望。毕竟， IMO在2018年达成的并得到欧盟国家支持的二氧化碳减排目标，只适用于整个航运业，而并非每艘船舶。
尽管如此，ICS仍然坚信，在IMO秋季重新召开的MEPC会议上，能够达成一项宏大的二氧化碳减排协议。但正如前文所述，达成协议的前提，则有赖于各国政府能够保持开放的思想，并愿意避免僵化的立场。
*该文英文原文发表在2020年7月7日的《劳氏航运日报》(Lloyd’s List)，原标题为IMO needs an ambitiousCO2 reduction agreement。如有任何疑问，请与ICS中国办事处联系。
