主要受新冠疫情对世界经济以及航运需求的冲击，干散货航运市场正遭遇严重负面影响。
波交所在昨天的每日报告中介绍到，“西澳至中国航线继续保持稳定，但太平洋市场出现了严重缺货的状况，只有了了几笔合约的签订。”“大西洋市场目前仍然使人感到迷茫，处境不妙。”
由于运费低到可以讨价还价的程度，加之油价便宜，在大西洋市场的船舶发现自己已经没货可装。现在的问题是离“天亮”还有多久?”
船东吐血经营。这样的运费/租金水平对于船东来说，减值可以用放血来形容，因为每天的收入还远远不能覆盖掉其运营开支（OPEX）。
实际上整体来看，BDI指数更是连续16天下跌，目前也已经跌至398点，距离2016年的历史最低的290点实际上并不远了。
这主要是因为，除了supramaxes板块以外，其他船型的指数也都呈下降或持平的趋势。
比如，panamax指数BPI下跌17点，至628点，自上周以来，该指数一直保持在略低于230点的水平。
根据Clarksons Platou Securities近日的数据显示，上周来自澳大利亚和巴西的铁矿石发货量合计下降了8.3%，其中来自巴西的发货量尤其疲弱。
该机构表示“我们观察到，今年到目前为止，巴西出口的铁矿石运输中，有很大一部分是由专用船舶来完成的，因此投放到现货市场的供应量较小。”
煤炭方面，分析人士援引普氏能源资讯的报告说，中国进口的煤炭最多需要45天才能在广州和福州通关。“这可能表明，中国未来煤炭进口量未来可能会下降。”
与此同时，航次费率继续受制于燃油市场的价格风险，如果燃油价格突然上涨，这将再给运营成本带来巨大的冲击。过去三周以来，船舶燃料价格一直在缓慢上涨。
波交所周二在市场报告中称:"对多数航次而言，燃油价格仍是不确定因素，燃油价格有可能大幅上涨，导致定期租船收益为负。"
就在刚刚结束BIMCO网络会议上，BIMCO首席分析师Peter sand在回答信德海事网的提问时表示，就目前的干散货航运市场来看，今年的平均收益肯定将低于去年的水平，从BDI来看，好望角型大船每天都在损失，而较小的船也同样如此，干散货市场目前看起来非常的可怕absolutly dreadful，我们并不期望2020年干货市场会有很大反转，不太可能看到市场的V型复苏，所以不要期望在短期内可以为市场“放烟花”（庆祝好市场的到来）。
