船舶为什么在大海上会发生碰撞？

航海科普读物

2018年元月6日晚上大约2000是左右，在上海长江口外的东海海面发生了震惊全世界的海难事故。油船巴拿马籍伊朗大型油船“桑吉”（SANCHI）轮和中国香港籍散货船“长丰水晶”（CF CRYSTAL）轮发生剧烈碰撞。油船上装载的低闪点凝析油在碰撞下发生了闪爆，从而导致了一场至今未灭的海上灾难，“桑吉”轮海员初期阶段全部失联。在14日中午1230时“桑吉”轮发生大爆燃，在1645时终于在熊熊大火中悲惨地结束了她的一生。期间经过上海英勇的搜救队员冒着生命危险登轮拿下了驾驶台的黑匣子（VDR）和两位海员的遗体，直到现在只发现三位海员已经证实遇难，其他海员杳无音讯。

事故发生后，很多主流媒体发布的新闻下方都有不明真相的读者提出疑问：大海那么宽？为什么还有碰撞！？

向搜救队员崇高致敬！

从元月6日2000时获得两船相撞信息之后，我一直关注该碰撞事件的进展情况。并在第一时间中在微信朋友圈中发布不显眼的个人看法，现在，我仍然坚持专业的判断和看法：

1.海员在事故发生后30分钟之内基本都失去了生命体征

“桑吉”轮13.5万吨凝析油起火爆燃凶多吉少，此船再也没有获救的希望。据初次报道“桑吉”轮32名海员一个都没有逃脱出来。据我对油船运输的浅薄知识，因为凝析油需要足够的氧气和狭小的空间才具有燃爆条件。而“桑吉”轮的尺度正好满足这个狭小的面积范围。所以在燃爆时附近空间大量的氧气被吸收，爆炸产生的冲击波导致大量的毒气向四周散发，而爆炸时，生活区正好处于下风状态，加上船上的通风系统还在惯性般工作。大量毒气泌入生活区或者机舱。无论在哪个船舶部位，大部分海员们都将吸入有毒气体加上爆燃大量消耗氧气导致严重缺氧所窒息失去意识。在事故的后30分钟内又被高温炽热烘烤，即便一时还有生命体征的海员在没有人施救下也导致了死亡。

网上信息以及外界认为海员躲避在水下部分的机舱中，不足于产生高温或许能够生还的想法非常幼稚。即便温度能够生存，可是缺氧、毒气早已缺少生命维持的条件了。

那么为什么“长丰水晶”轮的海员却被渔船救起后安然无恙呢？

从碰撞态势看，“长丰水晶”轮在上风侧，而且船头没有人员，其氧气有补充、毒气也不会漂移到“长丰水晶”轮的生活区。所以，“长丰水晶”海员幸运地逃避了灭顶灾难。

中国渔船在现场拯救了“长丰水晶”轮的全体海员的勇敢行为和舍己救人的精神值得海员发扬光大，救死扶伤是航海人员必须具备的素质，我向郑磊船长和渔民兄弟致敬！

但在爆燃之下“桑吉”轮，凭渔船的能力绝对做不到将船上的海员全部救下，因为火势太凶猛了。国际舆论对此不能说三道四的。因为渔民们尽力了人道主义的救助。

2. 东海海区的航行环境

我曾经在2011年03月14日写过一篇关于《避让中国沿海渔船》的论文，请参阅如下附件。里面论述中国沿海渔船的运动特性和避让的方法。

可以这么讲，没有到过中国沿海航行的外国船长面对如此密布如天上星星一样的海面，基本上都胆战心惊，还有的缩手无策了。诸如中国某航企14000箱位的集装箱船舶的乌克兰船长当在中国东南和东海、黄海航行时，他们几乎都是以恐惧的心理出现在驾驶台。而完成航行驾驶的任务几乎都是下面的中国驾驶员。因为中国驾驶员对中国海区的情况比较熟悉。但是，很多大船都对中国渔船的“穿过大船头，三年捕鱼不用愁”不良习俗感觉后怕。

对于中国沿海航行，驾驶员必须保持不间断的正规瞭望并以海员的通常做法和知识来避让来往船舶和渔船。了解中国沿海渔船的特性，从而避免产生船舶间的碰撞。

3.海员通常做法的失误

联系到“桑吉”和“长丰水晶”碰撞，根据渔船船长郑磊现场观察获得直观信息：

我们从一条18万吨的大货轮船（油船“Sanchi”）尾经过，它从南往北，这时另一条香港船（“ CFCRYSTAL”）从北边跑下来。以我的经验，他们是要碰上的。因为从船载的GPS上发现，他们都没有避开（对方），大货轮往北方向230多度，香港船往南19度，两个船的航向不对，肯定是要撞的。我跑了半个小时，在他们西南方3海里外，还是不相信（他们会撞），就用自己眼睛去看，渔民还是相信自己眼睛嘛。果然“嘭”一声，就撞了。

有关两船的航向，渔船船长提供的信息不准确。“桑吉”轮向北230°仅仅是渔船对大船的相对航向。同样“长丰水晶”轮向南19°是不能勾勒出当时碰撞的相对关系的。

我们只能从碰撞的结果看，油轮“桑吉”是右边前货舱遭受撞击，两船的相对位置是“桑吉”轮是绿灯船，“长丰水晶”轮显示的红灯态势。如果正是这样，根据《国际海上避碰规则》的条款规定，“桑吉”轮应该是让路船，而“长丰水晶”轮是直航船。假如这是当时碰撞前的态势，无论如何，两船相撞根据《规则》她们都是疏忽瞭望所致。

因为无论是直航船还是让路船，都有责任根据当时的环境和情况作出判断并采取有效行动来避免碰撞。当直航船认为她船对自己有碰撞危险时，也得做出避让她船的行动……。显然“长丰水晶”没有做到！致最后用船头去撞击“桑吉”的第三货舱的软肋，从而灾难笼罩在“桑吉”上。在第一时间获得信息后，我不成熟地判断这是两艘船舶在东海交通繁忙的航区航行时，两船的驾驶员都未根据《国际海上避碰规则》的要求保持正规瞭望，疏忽了两船航行态势的估计，从而发生了避让不及，全速撞击各自的船体。大爆炸时缺氧和中毒导致油船海员无法逃脱厄运。

4.切记不要过多依赖导航仪器

现代船舶导航仪器的进步，让驾驶员减轻了值班瞭望中的负担。先进的导航仪器的准确使用可以对日益繁忙的中国海域的避碰带来不可低估的帮助。有益于智能的开发，只要海员在导航仪器中设定所需的报警参数，就可以在距离、时间上及时并留出足够的余地去判断当时的环境和局面，采取恰当的手段去避免碰撞。

很多网友询问：“船长，大船有先进的导航仪器在大海中航行还会发生碰撞？各走各的航线怎么会发生碰撞？难道不可避免吗？”

世界主要航线其实很固定

陈述这个问题，我们首先联想到我们在道路上行驶车辆也有行驶的交通法规。“红灯停、绿灯行”每个驾驶员都熟知。如果不遵守法规，那么在宽敞的公路上也会发生碰撞的。

同样，在某一个海区，到某一个港口都有基本的航线设计，免不了与其他船舶航线发生交叉、相向对遇。除非法定的分道通行制，各走各的道，但是还有如同道路一样有十字路口。海上船舶航行还是有相互接触的点。只要时间、距离都不在一个节点上，两船、或多船都是相安无事。或者虽然在节点上，但是驾驶员采取适当的避让行动，也可以避开紧张局面甚至紧迫危险。如果恰恰同一时间到节点，两船都没有采取应对措施，“桑吉”和“长丰水晶”的惨案就不可避免了。

所以，国际航行船舶在《国际海上避碰规则》适用的任何海域也都必须遵守“红绿灯”规则。开车不讲规则的驾驶员会被警察惩罚扣分。而开船同样要遵守《规则》，否则祸害无穷。同时，还要有避让的“礼节”，虽然对方是让路船，但观察和沟通后仍然对自身安全产生影响，你也必须采取合理背离规则的行动去避免碰撞，如果大家都僵持了，最后的结局都是相互承担，任何人都得不到便宜，你就是说有理由“我是直航船”，当产生事故后也是难买到后悔药的。产生的海上事故将对涉事双方或多方都是灾难。“桑吉”和“长丰水晶”将在航海史留下悲惨的一页。肇事者也将耻辱一辈子！

再说说“先进的导航仪器”。

任何先进的导航仪器都有其缺陷，导航仪器目前阶段仅仅起到辅助驾驶员航海瞭望和报警提醒的目的。在《避碰规则》上特别提醒驾驶员在使用雷达时必须注意的事项。受雷达反射波的局限，在显示屏上显示的任何物标都是光点而不是实时图像。大船反射强，亮点就大，而木质船电磁波反射弱，屏幕亮点非常微弱。这些都需要驾驶员的经验去判断是否是运动的物标还是岛礁。如果驾驶员根据雷达屏幕亮点去避让对方船只，还必须考虑相关船舶的长度和宽度的参数，否则即便避开了亮点还有可能与她船接吻。

所以，各种功能的导航仪器必须结合起来使用，互相对照判断物标的动态才能起到导航仪器的作用。如AIS自动识别系统与雷达结合使用就可以做到“早让、宽让、让清她船。”

依靠辅助的导航仪器外，最主要的还是驾驶员维持正规的瞭望，对四周来往的船舶关注，对影响自身船舶的来船进行有效沟通和尽早采取避让行动。

驾驶员，请注意你的肩上承担的是生命和财产的责任。无论什么船上的驾驶员在中国沿海的环境中，千万不要把手机带到驾驶台，这是要出大事的。

5.油轮、危险品船舶的消防思考

油轮、LNG船、化学品船都是承运危险品的船只。根据《国际海上危险品运输规则》规定了危险品货物运输承运、保管、消防、医疗急救的所采取的措施。

对于散杂货船舶、集装箱船舶承运危险品集装箱的话，船长和大副都会根据危险品的级别分类、承运的数量、堆装的舱位、消防和急救措施列出清单，张贴能够见到的餐厅、驾驶台、机舱等海员活动的场所，以便海员了解本航次的危险品状况，一旦发生意外就根据措施临场不慌采取行动等。尽管面面俱到，若在海上发生意外，孤独无助下可能也会产生后果。

反观油轮、LNG船（天然气船）、化学品船都是大宗危险品运输。对于承运过程中发生的意外还没有大型设备去扑灭作为货物危险品燃烧后的决定性措施。而且也不可能携带大量的灭火器材作为应急设备以备不测之用。一旦像“桑吉”轮发生如此的碰撞、燃爆基本上都是看上帝的颜色了。人在大量的危险品之前只能尽快撤离而不是鼓励舍身救火！中国动用了大量的船只赶到现场喷了大量的灭火剂后，也只能眼睁睁看着“桑吉”轮熊熊燃烧8天，最后还是沉没了。

据说大型LNG发生事故更如小型原子弹爆炸，你还能等闲视之吗？唯一可行的方式，服务于这类船舶的海员，必须谨而慎之的维持承运各类危险品。特别是在航行中，驾驶员责任比泰山还重。稍不谨慎，船毁人亡，你也是其中之一。

所以，“桑吉”轮的灾难事故将会在世界航海史上、海员心中留下不可磨灭的心理创伤。或许在不远的将来IMO（世界海事组织）又有一部关于油轮、LNG和化学品船运输危险品的严酷法规出炉。

6. 海洋污染的后果

在元月7日我的微信留言上就说到了这样一个严峻的问题。现在既成事实的情况下，最好的办法就是让货油全部燃烧干净，尽管这样对大气环境会造成污染，但大气的散发比泄漏到海洋中要快，污染产生的危害相比之下要小。两全不能齐美，只要把人救出来了，让其燃烧，燃烧越彻底越好，这才是控制污染最好的手段。

“桑吉”轮沉没了，剧终了？

没有！因为“桑吉”轮一船13.5万吨的凝析油还在船上。这些凝析油将在更长的时间中慢慢挥发。虽然专家暂时还没有评估出来对海洋环境破坏的程度。但对海洋造成严重污染，对渔业资源造成的损害已经成为事实，只不过在程度上的轻重而已。

在碰撞初始“桑吉”轮燃爆后，我的第一想法就是千万不要泄漏到海洋中，特别是机舱中的燃料重油，如果是HF380标号的燃油，那是不太容易挥发的。对海洋环境的污染和影响将是数十年的时间。

可是，令人失望的是，“桑吉”轮还是带着大量的货油和燃油沉入东海海底。

我为东海的带鱼、鲳鱼和其他鱼类生存担忧。

最后向不幸遇难的“桑吉”轮全体海员致哀，但愿天国没有灾难重现。

本文只是个人观点，仅作参考。

附：避让中国沿海渔船的对策

2011年03月14日

深信船舶船长和驾驶员都有这样的经历和遭遇：

当船舶在中国沿海航行时，某些海区会有大量的渔船聚集。一旦进入渔区，发现航线上或航线附近存在大量的渔船从事大规模的捕捞，雷达屏幕上经常出现驾驶员俗称“芝麻饼”的亮点布满雷达屏幕。形成了船舶被渔船围困的状态，船长和驾驶员感觉“走投无路”了。假如船长、驾驶员对渔区当时的情况和环境不熟悉或者对渔船的行为不甚了解，那么可能在渔区航行时会中招，你愈想让他，他愈往你船头撞去。驾驶员遭遇渔船时产生紧张避让心理，导致犹豫不决避让渔船。特别是在夜间由于渔船灯光信号的不规范更容易发生避让偏差。就会产生紧迫局面或者被渔船紧、逼、围而偏离航向，产生误入浅水区或危险区域。

中国沿海海上因为有众多的渔场、不规则的渔船作业而导致交通秩序混乱，船舶正规航行的规律被无情打破，时常发生船舶海事，造成小船、渔船船毁人亡事故。据对一些海事事故案例调查，在海上碰撞事故中，船舶与渔船发生碰撞事故比例很高，因此，船舶在中国沿海航行应该遵守海上避碰规则，应用良好的船艺和经验来避免事故。

  我国沿海渔船情况：

我国沿海渔船可分为远洋捕鱼船和沿海捕鱼船两大种类。

远洋捕鱼船装备完善，其驾驶员接受正规培训，有较强的“规则”概念，同时作业性质在远离沿海的大海和大洋上捕鱼，基本能够保障船舶的安全避让和安全航行。

沿海捕鱼船有相当一部分是木质船，雷达远距离探测不易发现，动力在40-400马力不等，船长在20-50米，通讯、导航设备简陋，渔民综合素质低下，特别在近岸边、河口、岛屿、港湾和锚地等水域，时常有更小的挂机船，业余捕鱼艇筏等，它们设备更简陋，很多渔民不懂《国际避碰规则》，凭经验和观察地貌、岛屿确定船位，不能正确、甚至无法显示号型号灯，为了让船舶避让他们，常悬挂“正在从事捕鱼”的号型号灯，然后高枕无忧随意行动。

也有个别渔船不作业而漂泊时干脆把灯关掉。有的渔船显示灯光微弱，在很近的距离内才能被发现。另外，由于沿海捕鱼船性能欠佳，动力小，特别在渔汛季节忙于捕鱼，不到万不得一，他们不肯轻易改变航向。针对种种状况，均对船舶船长及驾驶员在认真了望、正确判断、协调避碰、确保航行安全诸方面提出了挑战。

在我国沿海，从8月1日广东沿海，9月1日黄海北部及以北，9月16日东海和黄海南部水域的休渔期先后结束，成千上万的渔船集中在开禁捕鱼水域，10月以后分布较为均匀。开禁捕鱼的20天时间内，所有渔船拼命捕鱼。在此期间，船舶和其它船舶船长及驾驶员务必高度戒备，全面考虑，主动做好对渔船的避让。

渔船的作业方法有双船对拖；单拖、流网、围网、延绳钓鱼、张网作业等。

对拖的渔船一般平行间距大概在0.5海里左右，就是如同狭水道类同距离，极易让船舶钻入“圈套”。对于孤立的对拖船分辨比较容易，但是当成群对拖渔船在同一作业区捕鱼时，对拖渔船区分就得凭经验去辨明了。一般对此类对拖渔船的分辨，在较平静的海面亦可以通过渔船尾部的航迹识别。在较近距离时可以看渔船尾部拖拽渔网纲缆延伸方向判断。

避让对拖渔船的有效方式：保持距离其船尾最近不少于1海里通过，距离其外舷侧、最近不少于0.5海里通过，要避免近距离从其船头通过，禁止从双拖渔船中间通过。对于成群结队的对拖渔船宜采取适当绕航的方式，但要求注意避让可用水域的宽度，避免陷入非航海域引起搁浅、触礁等自身事故。在夜间，应通过平时累积的经验在雷达上判断对拖渔船，避免进入对拖渔船群内而颇于解围，宜早让、宽让，远离对拖渔船。

识别单拖、流网、围网、延绳钓鱼、张网作业特点：这类渔船作业时以渔船为中心，大概半径0.5海里左右都有渔网遍布。当渔船对正在驶近的船舶都会作出令人匪夷所思的反常行为，如渔船不顾碰撞危险径直冲向大船行进的航线。船舶驾驶员应该知道渔船是为了保护布下的渔网安全而采取的、迫使船舶改向的拼命行为。值班驾驶员一旦发现渔船类似反常行为，不能教条地根据海上避碰规则来操作，而是在远距离观察前方海面情况，发现是否存在表示渔网的渔标、灯浮。准确判断之后再向安全海区改向，绕航远离。

在白天当辨明渔船动态、渔网分布情况后要分别结合作业特点进行避让，对单舷拖渔船要注意避开其拖网的一舷，应保持距离其0.5海里以外通过；避让流网作业渔船时，应从渔船尾最近距离0.5海里以上通过，禁止在渔船前方近距离通过；避让围网渔船应从其上风流侧保持最近距离0.5海里以上通过；避让延绳钓渔船时，应保持在渔船尾最近距离0.5海里以上通过；避让张网作业渔船时，保持一定距离让清渔船通过即可。

在中国东南沿海附近大量群聚的渔船中，某些渔船会放下小筏子之类的小船从事辅助捕鱼作业，主要工作就是施放渔网、调节渔网状态的作业。

这些小船的特点是木质，不易被雷达波反射，近距离都很难发现其存在。只有通过驾驶员认真、仔细的观察才能发现。在夜间，小船几乎不点灯，即使点灯也是散发微弱灯光，与渔标灯浮相似。在天气良好情况下可能1海里距离能够发现，在天气阴沉的情况下，驶近了都不易发现。与渔标灯浮不同，小船上都有一到两名渔民作业。小船经不起船舶近距离的兴波，极易造成浪损事故。因此，驾驶员在航经东南沿海渔区时，一定全神贯注、认真瞭望，尽早发现小船，尽早远离小船。为了避免碰撞，驾驶员应该在夜间注意分辨渔标、小船。在任何情况下，驾驶员应该把渔标当成小船来避让。

值班驾驶员应该有所了解中国沿海的渔民一些习俗上不理智航行行为。最为大家熟知：“穿过大船头，三年捕鱼不用愁。”由此，船舶在渔船附近航行时，渔民为了实现口彩上的心理欲望，于是渔船在正常行进过程中，在船舶近距离通过时他们会突然改变航向，加大马力欲冲过“大船头”。这是相当危险的行为，驾驶员碰到类似情况，唯一能够采取的措施就是根据当时的环境和情况朝着最利于安全的方位避让、远离。或者减速，必要时停车。当处于紧迫局面时应该采取最利于安全的、背离规则的行动。

动态船舶可能在某些条件下不可避免在海上发生碰撞，如何及时、准确处置是拯救生命和减少损失是船长、驾驶员处理应急、应变能力和责任的体现。船长和驾驶员当发现或者怀疑存在碰撞存在时应该采取必要的措施来搜寻遇难者，在自身能力之下尽力抢救被撞船舶。同时及时报告岸基主管机关和公司，以便控制局面和展开施救。当产生任何怀疑时，船长和驾驶员不能抱有侥幸心理离开现场，导致更严重的后果。

安全避让渔船的总体策略：

• 一．    是认真遵守《国际避碰规则》。船舶航行特别是沿海船舶航行时，船长和驾驶员保持认真了望非常重要。在船舶与渔船发生的大量碰撞事故中，极少碰撞了灯光捕鱼或灯光很强的渔船。

• 二．    设计航线时要充分考虑安全避让渔船。设有通航分道水域按通航分道航行；没有通航分道水域按海员习惯主航路航行；只要环境和条件允许，航线不要离岸边太近。如成山头和琼州海峡等水域应按通航分道航行。海上的习惯主航路，一是离岸边距离适当，二是渔民了解，一般情况下极少有渔船在习惯主航路水域从事捕鱼，所以按习惯主航路航行，极大地减少了与作业捕鱼船相遇的机会。

• 三．    绕航避开渔船群。当航行中发现前方有密集渔船群时，只要水域环境和情况允许，应及时改变航向，绕航避开渔船群，切莫驶进渔船群而处于难以避让的危险局面。

• 四．    港口、河口渔船的避让。在船舶进出港口或河口遇有较多渔船或渔船群时，要分析、估计和预测渔船可能出现的最坏情况，包括有的破旧渔船为了索取高额赔偿，故意与大船擦碰。所以，必须保持戒备，极其谨慎的驾船。

船舶在海上航行任何时候都必须保持旺盛的体力来维持正规瞭望。在值班期间应该利用驾驶台一切资源来保证船舶安全航行和避免与他船碰撞。遵章守法是每位船长和驾驶员安全责任，任何瞭望和采取的避让措施应该是有效的。

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