优化线型设计是另一项提高船舶能效的措施。例如，ECO系列船舶没有传统的球鼻艏。“球鼻艏在设计吃水和设计航速时能发挥最大作用”，DNV GL北欧业务发展部大客户经理Vegar Rype说，“但如果在航行过程中可能会有比较明显的纵倾或者吃水差，例如在UECC的波罗的海航线上，那么没有明显球鼻艏的船舶可能更有益。无球鼻艏的设计实现了在变化吃水时更尖廋的艏部型线，有助于改善波浪中的船舶能效。”

DNV GL为UECC识别和评估各类设计选项提供支持，包括双燃料方案。“双燃料技术给我们带来了灵活性。如果替代的碳中性或者合成燃料变得更有吸引力，我们也会采用”，Edvardsen肯定地说。

他提到了在设计团队中拥有一个能互相切磋的合作伙伴有多么重要。“船舶是一项重大的长期投资。我们需要能验证我们的假设和偏好。LNG不是新的事物，但也不老，我们需要外部的专业经验。DNV GL从一开始就对船用LNG有深度知识，在他们的支持下，我们现在觉得完全有能力驾驭LNG燃料。”

2021年起铺设龙骨的新船必须符合波罗的海和北海地区生效的IMO Tier 3氮氧化物排放限制。“我们的方案能确保超越IMO到2030年减少40%碳强度的目标”，Edvardsen说。

LNG蓬勃发展

尽管目前LNG基础设施的发展势头迅猛，特别在北欧地区，但情况并非总是如此。“在早期正是因为我们订造了头两艘船舶，LNG供应商才有动力建造加注站等基础设施”，Edvardsen指出，“你可以说我们解决了先有鸡还是先有蛋的问题。对于开发者来说，这是个‘你愿意我就愿意’的安排”。

尽管如此，他确认UECC始终坚信LNG将越来越普及并扩大足迹，而事实证明就是如此。“欧盟一直是LNG基础设施发展的支持者，这使欧洲领先于世界许多其他地方。基础设施正在增长并且将继续增长”，Edvardsen认为。

电力节省燃料、降低排放

区分第一批与第二批新船的一个显著特点是电池混合动力。“电池是新一代动力发展的一部分”，据Edvardsen观察，“我们希望接下来取得一定的进展”。在他看来，新船采用电池动力的主要好处是提高运营效率和降低排放。“这有助于我们在满足IMO 2030要求的道路上保持方向。它还提供了船舶在港时减少排放的选择，这对于许多城市来说变得越来越重要。”

这些船舶也将使用岸电。“许多港口很快都将配备岸电。欧盟将在推广岸电方面施加影响，并在考虑为港口提供支持时权衡船东的投资。”

Edvardsen表示，这样一来，UECC就可以通过提供随时准备接入该系统的船舶，对欧盟的投资施加影响。“对我们来说，岸电是水到渠成的，我们正在尽自己努力推动这一进程。”

不确定性主宰新船格局

尽管UECC对新造汽车滚装船的新技术充满热情，但为什么该领域的新船订单依然寥寥无几？“我认为很大程度上是因为不确定性”，Glenn Edvardsen认为，“环保法规不断收紧，而技术并非总能给出答案。”

他表示，燃料的选择也是一大因素。“很多船东对于哪些燃料最为可行都采取观望态度。为避免一着不慎，船东们都很谨慎”。他指出，运价水平也很低，因此船东不愿意成为新技术的“吃螃蟹者”。

“我们要做的是在履责的同时获得竞争优势。环境是主要因素之一，我们必须做出选择，并推进差异化措施。我们的选择足以超越现有的要求，我们也确信能满足或者超越未来的要求。”

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