摘要：固体散装货物运输伤亡事件频发，并且呈上升趋势。事故多发区域主要集中于舱口梯、货舱以及货舱相邻处所。致死原因主要是缺氧或一氧化碳中毒、固体散装货物引发的爆炸和掉落。现有《国际海运固体散装货物规则》对于封闭处所及相邻处所定义涵盖范围过窄，没有对载运和卸载时对所载货物进行风险评估的具体要求，对进入封闭处所的程序和措施的描述过于笼统，无法充分解决和预防实践面临的问题。建议从扩大封闭处所及相邻处所定义涵盖范围、制定详细的固体散货运输的风险评估体系以及在细化固体散货船封闭处所的程序等方面完善相应规定，并且补足相关操作规范以共同解决上述问题。

关键词：封闭处所；国际海运固体散装货物规则；风险评估体系；操作规范

一、固体散装货物船舶载运和操作期间事故特点

根据1999年1月至2018年12月20年间IMO对全球范围内船舶固体散装货物运输的伤亡统计，绘制表格如下所示：表1是固体散装货物船舶载运和操作期间致死原因统计，表2是事故当中船舶和岸方人员死亡人数统计，表3是涉及伤亡的船舶类型统计，表4是在因缺氧或一氧化碳中毒致死的事故中致死位置统计，表5是致死事故量最高的货品统计。

表1 致死原因统计

表2 船舶和岸方人员统计

表3 涉及伤亡的船舶类型统计

表4 缺氧或一氧化碳中毒致死位置统计

表5 致死事故量最高的货品统计

通过以上表格可以看出：致死原因中致死量最大的是缺氧或一氧化碳中毒，在缺氧或一氧化碳中毒的致死事故中，发生最多的位置是舱口梯处。相比于岸方人员，在封闭舱室的相关事故中，与船员相关的事故率更高。杂货船是事发率最高的船舶，致死率最高的货种是木材和煤炭。

事故整体数据表现出如下特点：

第一，事故多发生在舱口梯、货舱以及相邻处所，特别是舱口梯。舱口梯处事故之所以多，就是因为舱口梯是有害气体的最后聚集地，哪怕有通风，但如果通风不充分的话，仍然会导致有毒有害和窒息性气体在舱口梯处的大量聚集，因为很多有毒有害气体的密度比空气低，容易飘浮在上层，而不充分的通风很难让聚集在上层的有害气体真正地从舱内彻底散发出去，所以切莫对此疏忽大意。未来《国际海运固体散装货物规则》( The InternationalMaritime Solid Bulk Cargoes Code，后文简称IMSBC规则 ) 修订当中应当重点关注此位置区域。同时主管机关检查、公司制定体系文件以及船舶工作实务方面都应该对此有所侧重。

第二，事故的原因除了船上船员的操作偏差和准备不足之外，航运公司对体系文件的制定本身就存在着不足和不充分之处，并没有真正地落实人命安全第一的宗旨。在制定本公司的体系文件时存在着生搬硬套的情况，拿别的公司的体系文件，随便更改一下就“拿来主义”地使用起来，并没有充分地考虑到公司所拥有的船舶的空间布置以及特点特性。这样就导致了在具体的工作的开展和实施中不能有效地落实体系，从而导致许多不应该发生的事故的发生。另外在与岸方人员进行协同检查时，也存在着走过场的现象，更多的是把表格打印出来，在并没有完全检查充分的条件下就予以勾填，从而使该项程序变成了形式主义，而这也正是港内装卸货时事故频发的主要原因，务必引起重视。此外，虽然船员对货舱本身的封闭空间注重度有一定的改观，但是根据相邻处所的事故率有所上升的情况来看，公司、船舶和船员对相邻处所的关注度并不足，公司和船舶的体系文件中也没有给予很好的体现和重视。

第三，对封闭处所事故情况的深入调查研究显示，未能系统地识别危险、评估风险及实施适当的进入程序是导致诸多相关事故发生的重要因素。根据国际海事组织货物和集装箱运输分委会第六次会议提供的1999—2018年固体散装货物事故数据分析，固体散装货物相关的封闭处所类、火灾类和爆炸类事故率正在上升，其中2018年是有记录以来最差的一年。根据事故调查、相关国家的权威发布、航运业组织以及媒体的相关报道，2018年在船舶固体散装货物运输方面至少发生了25起意外死亡事故。尽管航运业各部门付出了巨大努力，但在船上封闭处所中发生的死亡或受伤事件不仅继续发生，而且有增加的趋势，并且这些伤亡事故主要发生在固体散货运输船舶的货舱和相邻处所。对这些在载运固体散装货物的船舶上发生的事故比较分析，也显示出这些事故不只是由于船方和岸方人员的行为导致，这就要求在从事固体散装运输时建立更加系统而完善的危险识别和风险评估体系。

二、IMSBC规则现有规定不足之处

通过研读IMSBC规则正文第三节即人员与船舶安全章节以及《经修订的关于进入船上封闭处所的建议书》( 以下简称建议书 )，现对跟上述事故有关的规则所存在的问题做出以下总结：

第一，建议书对封闭处所的描述并不充分，只是说了“仅限于出入的开口；通风不足；非设计为连续有人工作的场所”，这并不能够充分说明环境缺氧与否，是否含有危险气体，因此需要增加“包含或者可能包含危险气体或者氧气不足的环境”这一描述，这也是现在绝大多数IMO成员国形成的共识。目前，同意对封闭处所或限制处所的定义中增加危险空气环境风险的国家和地区包括中国、英国、爱尔兰和大多数欧盟国家、美国、加拿大、澳大利亚、新西兰、南非、日本、韩国及中国香港。同时对相邻处所这一描述也不充分，原文只是说通常情况下不用于积载货物的未通风舱室，不限于货舱通道，但是具体什么舱室并没有说明，诸如经常到达的工作区和工作间、艏楼空间之类能给人们有更直观认识的处所和空间的相关描述有所欠缺。

第二，根据对建议书和IMSBC第三节的通读，发现规则并没有对载运和装卸时对所载货物进行风险评估程序方面的详细且具体的要求，这就对评判这些货物是否会产生使船舶危险增大的物理化学危险以及有何影响方面没有起到实质性的指导作用，进而影响到进出与这类货物有关的封闭处所的人员的人身安全。

第三，通过对封闭处所事故情况的深入调查研究，发现未能系统地识别危险、评估风险及实施适当的准入和进入程序是导致诸多事故发生的重要因素。而IMSBC规则个人和船舶的安全章节许多地方描述得比较笼统，比如对进入封闭处所的相关描述，规则只是笼统地说根据国际安全管理规则第七款的要求，公司应确保有关人员和船舶安全的关键操作中包含有进入封闭处所的程序，并没有展开详细描述，从而对固体散装货物运输操作实务的指导性作用大打折扣。

三、IMSBC规则的完善和业务操作规范的补足

第一， 针对封闭处所特征描述方面的问题，予以补足封闭处所的相关特征描述。封闭处所应该有以下四个特征：1.仅限于出入的开口；2.通风不足；3.非设计为连续有人工作的场所；4.包含或者可能包含危险气体或者氧气不足，包含但不限于以下处所：货舱和相邻处所，双层底、燃油舱、压载舱、货泵室、货物压缩机室、隔离空舱、锚链舱、普通空舱、箱形龙骨、保护层间处所、锅炉、发动机曲拐箱、发动机扫气箱、污水柜和相邻处所。相邻处所通常情况下为不用于积载货物的未通风舱室，但可能与封闭处所具有相同的空气环境特征，包括但不限于货舱通道及经常到达的工作区和工作间，诸如艏楼空间。

第二，关于对所载货物进行风险评估的具体程序及相关描述的问题，给出如下建议：在装载任何固体散装货物之前，应由经过专业培训且对散装固体的相关操作具有丰富的知识和经验的适任人员和负责人员来作出针对待装货物的书面的初步评估，该评估应考虑关于货物的类型、组别、特性、危害和针对待装货物载运及操作所要求的有效信息。当前关于货物的有效信息由托运人声明 ( 即货物信息表 ) 及《国际海运固体散装货物运输规则》附录一固体散装货物明细表来提供。未在《国际海运固体散装货物运输规则》中载明的货物的有效信息则由装货港主管机关依照IMSBC1.3的规定出具的证明书予以提供。

船长应确保托运方已经提供IMSBC所要求的关于货物的充足信息，以确保对货物进行安全合理的积载，做好妥善的事故预防措施，并且应确保对将要装载的固体散货进行书面的初步风险评估，以确定它是A组货、B组货、C组货，或者AB组货以及任何其他的潜在危险的货物。如果货物是B组、AB组或者谷物类，那么就应当注意货物是否具有易燃或可燃属性、自燃或自发热属性、因湿潮而释放有毒或易燃气体的属性、毒性或腐蚀危险以及是否具有耗氧性，进而进行正式的风险评估。正式评估还应该考虑到与天气相关的预防措施、装载的预防措施以及所提供的其他相关信息。如果发现货物材料具有易燃、易自燃、易散发毒气和易燃气体或者能消耗货舱和相邻处所的氧气的特性，那么所有的舱口盖应予以锁紧以防进入并且贴上警示标志。

在进入封闭处所之前，要对装载固体散装货物的货舱和相邻处所的空气检测进行细致的检测，检测时应参考托运方提供的托运声明、固体散装货物明细表或者固体散装货物可能会发出某些特殊气体或者导致缺氧危险的相关资料，评估所有关于装载的固体散装货物的重要信息，以便进行更有针对性的检测。由于某些固体散货发出的气体可能无法被多种气体探测器上的传感器检测到，因此如果设备的使用说明显示此探测器不是适用于所有货物所散发的气体的话，此时应该获取进一步的建议，并且所使用的探测器应能够适用于缺氧的空气中。当装载、载运或者卸载B组固体散装货时要尤其注意和小心，由于许多B组货与水起反应而易自燃或者在潮湿的状态下放出易燃或者有毒气体，所以应严格遵守托运人声明书或货物特性表所载的与天气相关的预防措施的建议，加之舱内的空气条件可能随时改变，所以对所载货物进行风险评估务必小心谨慎，专业负责。

第三， 针对进入封闭处所程序不充分方面的相关问题，给出如下建议：在航行途中要确保装载固体散装货物的货舱舱口盖和相邻处所的门处于锁闭状态，以防止有人意外进入，造成不必要的伤亡。进入此类处所，必须要在对该类处所进行充分的评估并且已经明确安全之后。首先进行初步评估，在初步评估后显示封闭处所有危害健康和生命的风险，则舱口盖处应张贴警告标识，并且这些警告标识应指明危险的性质及张贴的日期和时间，直至确定进入舱室安全时再移除这些标识。

对每一种将要装载固体散装货物的舱室开展初步风险评估时，应考虑到在装载、载运和卸载过程中货物状况改变的可能性，根据需要及时复查初步风险评估，如果复查初步评估后明确货舱存在危害健康和生命的风险，就要开展正式的风险评估。如果正式的风险评估显示将卸载的货物存在增加船舶风险的化学危险，那么船方应当在靠港之前给卸货港或者码头方提供适当的关于当前货舱内货物和空气状况的相关信息，同时应当提供给船员当前已经确认的危险的相关信息及将要采取的风险管控措施，由船长或其指定的培训人员将每种相关的散装货物的装载、载运或卸载中的存在的操作风险以及货舱和相邻处所内的危险、确定的风险控制措施等完整充分地告诉船员，这些信息应当张贴于船上的易见处并能易于被船员所获取。

在人员被允许进入包含B组货的任何舱室前，要对将要进入的货舱和相邻处所的特点有所了解，包括舱口围井、梯子处的风险，对货舱的相邻处所，比如经常到达的工作区和工作间、艏楼空间、甲板工具间和桅屋等的特点和风险有所预估。另外在进入之前要对货舱、舱口围井和相邻处所进行充分的通风。当进入装载、载运或卸载B组固体散装货的封闭处所时要尤其注意和小心，因为舱内的空气条件可能随时改变，因此在进入之前必须增加检测频率。

如果岸方人员需要进入这些舱室从事与装载、积载、卸载、测量、检查或者货物取样等相关的活动，船舶方应联合码头方代表或者岸方的相关负责人员进行风险评估，在明确进入期间的预防措施和要严格遵守的进入封闭处所许可制度后方允许进入。总之，在进入舱内区域和相邻处所之前，必须要运用大功率鼓风机进行至少24小时的连续通风，且务必对该区域做好充分的气体监测，在确定无误之后，且在有人监护并穿戴好个人防护和通信设备之后方可进入。进入后，入舱人员要间隔而有序地按照报告制度的要求通过防静电手持高频向舱口处的监护人员进行报告以确认入舱后的状态，舱口处的人员及时向驾驶台或者货控室值班人员报告，驾驶台或者货控室值班人员做好相应的记录。一旦监护人员发现有异样立即按预先设计好的应急预案根据不同的情况开展救援。船方或者岸方要确保在舱口围处始终有接受过系统培训和训练的人看护值守，并且在舱口旁要准备好长度和强度足够的救生绳、自吸式呼吸器和应急逃生呼吸器，以防不良事态的发生，及时予以救援。

四、国内实务的相关问题和策略

虽然国内从事固体散装货物运输的公司和船舶对进入封闭场所和相邻处所制定了相应的操作性文件，但存在着不规范以及执行不力的情况。管理方和主管机关给予了足够的重视，但是在真正的预防、准备和执行阶段存在着马虎应付的现象。一线操作人员对于此类风险安全意识不足，并没有对货物和货舱存在的风险充分了解，在进入之前也没有做好对封闭处所的充分检查。

因为甲烷和氢气比空气轻，可能在货舱内的货物的上方积聚，特别是在货舱的前部空间和货舱首尾的舱梯围井以及相邻处所，所以在舱盖打开后的一段时间内，舱口围井、舱梯及其附近区域仍然存在着缺氧区和相关的毒气团，这也是导致这些地方容易出现事故的原因。由于疏于对舱室的充分检查，船方和岸方付出了巨大的代价，所以，建议对舱口围井、舱梯及其附近区域加大检测和监测力度。对储藏间、木工间、隧管之类的封闭处所应该有规律地监测当前的氧气、一氧化碳、甲烷、氢气或者其他易燃气体的数值，以确保对舱室薄弱区域的全面监管。

严禁在含有B组货的货舱及相邻处所内或者附近进行热工作业，包括电焊、切割、灼烧以及使用冲压工具，并且严禁吸烟。特别是吸烟问题，不论是在海上还是在船厂一定要严格监管管控，在船厂因为烟草而引发的问题不胜枚举，这些血的教训务必引以为戒。

固体散装货物相关爆炸事故中，使用不达标的电气设备是引发事故的一个重要因素，所以在载运易燃或能释放易燃气体的B组货物的货舱和相邻处所内要使用认可的本质安全类型的电气设备，严禁使用其他类型的不达标设备，除非货舱经过驱气并进行了有效的测试。

需要特别指出的一点是，国内对于多种气体检测仪器的校正存在诸多问题，比如说对检测设备校正程序的不熟悉，相关校正所需要的配件不足，最严重的就是根本从未对气体检测设备进行过校正。这需要船舶监管部门加大力度检查，不光要检查设备有没有，还要检查设备是否真正起到实效，真正起到维护在船人员生命安全的作用。这就要求安检人员在上船检查时对涉及多种气体检测设备的检查一定要检查船上设备管理人员和使用人员的操作能力，特别是最薄弱的仪器校正环节，要确保在进入封闭场所之前，该种设备已经做了充分的校正。

与此同时，个人安全防护用具的配备不足以及缺乏对相关规则的遵守意识，对存在和潜在的风险缺乏敬畏之心等现象共同导致了我国散装固体运输的诸多问题，这就需要我们分别从装货前检测、货物安全适运性申报、港口管理、船舶管理、现场监管等方面建立我国履行IMSBC规则的相关机制和策略[1]。通过对多年事故的分析发现，不光是船上的船员存在对封闭处所疏忽大意等现象，岸方人员以及船厂工人也存在着以上问题。由于船厂工人中存在着许多临时工作人员，对这些临时工的安全培训更多的是表面化，并没有充分落实。这也就导致了在船厂修船或者造船时经常发生因为对封闭处所的准备和处置不当而引起的码头工人或者船厂人员的伤亡事件，特别是一些小型的船厂，所以必须加强对这方面的监管力度和宣传力度，这是一个应当引起船舶方、公司方和主管机关特别关注的问题。总的来说，我们需要主管机关加大监督力度，公司制定更加系统性的体系规则，船上制定更加严格的操作规程并在关键处所予以公示。船长和各部门长对船上的实际操作做好详细的预防措施和预案，在正式执行相关操作时做好对相关数据的监控，在进程中随时观察各种事态的变化，并且有相应的针对不同情况的应对措施。

另外，船上要对船员加大封闭处所的相关知识和技能培训和宣传，把一些含有指导性和警示性内容的宣传画张贴于船上易于观察到的地方。对相关负责人员应当按照主管机关认可的标准和方式进行对封闭处所的危险识别、危险评估、危险测量、危险控制和危险消除的相关培训，让他们形成对封闭处所的深刻认知和良好的行为习惯。海事部门要根据相关公约要求及港口国、船旗国监督检查的规范和实际工作经验，从进入封闭处所的风险预防防范及港口国、船旗国监督检查要点入手[2]，经常开展针对“封闭处所进入及救援”的专项港口国、船旗国监督检查[3]，从而形成一个完整的事故预防和监督管理的安全闭环。各方共同努力，尽最大的可能减少该类事故发生，为相关工作人员提供对健康和生命更有保障的工作环境，让固体散装货物海运运输这一重要事业更加高效和安全。

参考文献：

[1]韩俊松,张晓慧.论我国履行《国际海运固体散装货物规则》的必要性及策略[C].中国航海学会危险货物运输专业委员会年会.2009.

[2]田腾龙,吴位军,罗超.进入船上封闭处所的风险、防范及PSC检查要点[J].世界海运,2016(3):20-24.

[3]张冠.谈船上封闭处所进入及救援的公约要求及安全监管[J].中国海事,2017(3):47-50.

作者简介：

张志强，洋山港海事局东海大桥海巡执法大队。

董健华，洋山港海事局东海大桥海巡执法大队。

本文刊发于《世界海运》2019年第12期，转发须注明作者和原文出处。

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