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锚泊船在船舶碰撞事故中的避碰义务

提要

当在航船可能与锚泊船碰撞时,在航船应积极采取措施避让锚泊船,但锚泊船也有义务采取一切可能的措施避免碰撞发生或者减轻碰撞后果。如锚泊船未及时发现在航船、未判断出碰撞危险的存在,也未发出提醒在航船危险的声号、未通知本船船长及准备起锚等操纵措施的,应被认定存在碰撞过失,对碰撞事故承担相应的责任。

案情

原告:中国人民财产保险股份有限公司天津市分公司

被告:荣成海润船务有限公司(以下简称海润公司)

被告:长岛县乐通轮驳有限责任公司(以下简称乐通公司)

被告:泰州市长鑫运输有限公司(以下简称长鑫公司)

2018年1月2日约2330时,乐通公司所属的散货船“长平”轮在吴淞口8号锚地起锚驶出锚地过程中,与正在锚泊的长鑫公司所属的干货船“鑫旺138”轮发生碰撞,事故造成“长平”轮沉没,船上10名船员死亡。“鑫旺138”轮基本无损。该起事故构成重大等级水上交通事故。交通运输部海事局成立事故调查组对事故进行了调查。上海海事局作出水上交通事故责任认定书认为,“长平”轮对本次事故承担主要责任,“鑫旺138”轮对本次事故承担次要责任。涉案事故的直接原因为:“长平”轮瞭望疏忽、对风流压估计不足,以致事发前约二分钟才发现“长平”轮本船船体正压向锚泊船“鑫旺138”轮,“长平”轮操纵失误,碰撞前虽采取了避让措施,但碰撞已不可避免;同时,“鑫旺138”轮在锚泊时未保持VHF有效值守,疏忽瞭望,未及时通过VHF及其他有效手段提醒“长平”轮碰撞的危险。

“长平”轮船籍港长岛,沿海散货船,总吨2971吨,净吨1663吨,2008年7月23日建成,船舶所有人及船舶经营人均为乐通公司,签订《光租协议》但未经登记的光船租赁人及实际经营人为海润公司。

“鑫旺138”轮船籍港泰州,近海干货船,总吨2638吨,净吨1477吨,2009年4月30日建成,船舶所有人及船舶经营人均为长鑫公司。

原告承保了“长平”轮涉案航次的国内水路、陆路货物运输保险,2018年1月3日,原告委托北京华泰保险公估有限公司对“长平”轮承运的钢材进行公估。公估公司建议以总价不低于人民币6600000元组织“水底拍卖”。2018年1月12日举行“水底拍卖”,中标价格为人民币6630000元。原告为“长平”轮所载货物赔付合计人民币19007826.77元,并取得货主出具的权益转让书。

原告诉称,原告依据其与被保险人之间的保险合同赔付了人民币12377826.77元,依法取得代位求偿权。三被告所属的船舶发生碰撞事故导致原告的被保险人货物受损,应当对货物损失承担连带责任。原告为此向青岛海事法院申请财产保全,财产保全申请费也应由三被告承担。

海润公司、乐通公司共同辩称,承运货物的船舶有权按照过失比例要求承担责任,其不应与长鑫公司承担连带责任,“鑫旺138”轮应承担至少30%的责任。原告主张的货损金额过高,采取“水底拍卖”方式处置的价格低于市场价格,扩大的损失应由原告自己承担。“长平”轮已设立基金,按照碰撞责任比例承担的责任应限制在基金数额内。原告申请保全的对象为乐通公司,与海润公司无关,该保全没有必要,财产保全申请费应由原告自行承担。

长鑫公司辩称,原告要求三被告承担连带责任缺少法律依据。涉案碰撞事故发生原因在于“长平”轮,“长平”轮应负全部责任。“鑫旺138”轮已设立基金,如认定承担责任,应从该基金中进行分配。

裁判

上海海事法院经审理认为,“长平”轮瞭望疏忽、操纵失误,对风流压估计不足,选择横越锚泊船船艏穿越锚地,以致碰撞事故发生,应负绝大部分的责任。但锚泊船并非不负有任何义务和责任,锚泊中的“鑫旺138”轮在面临被碰撞危险时,仍有义务采取一切可能采取的措施,避免碰撞发生或减小损失。现“鑫旺138”轮未严格执行《中华人民共和国海船船员值班规则》等规定,采取的戒备措施和应急措施存在不足,也应负有一定的责任。根据法律规定,船舶发生互有过失碰撞,对于船载货物的损失,各船按照过失程度的比例负赔偿责任。原告诉请三被告连带赔偿其损失的主张于法无据。法院对海事主管部门作出的主次责任认定予以确认,并认为,“长平”轮对涉案碰撞事故应承担90%的责任,“鑫旺138”轮应承担10%的责任。

乐通公司和海润公司未将光船租赁情况登记,根据法律规定,即不能免除乐通公司作为“长平”轮的船舶所有人承担赔偿的责任。海润公司作为“长平”轮的光船租赁人和实际经营人,船舶的驾驶、营运、配员均由其负责,光租协议虽未经主管部门登记,但海润公司和乐通公司均未否认存在光船租赁关系,亦未据此否认应负相关责任,且海润公司在享有光租及经营权利的同时也应承担相应的义务和责任,故海润公司对涉案船载货物的损失亦应承担赔偿责任。海润公司、乐通公司对己方承担事故主要责任也予以认可,并为此共同向法院申请设立了非人身伤亡损害赔偿的海事赔偿责任限制基金。根据上述对责任比例的认定,海润公司、乐通公司应连带赔偿原告货物损失的90%,即人民币11140044.09元;长鑫公司应赔偿原告货物损失的10%,即人民币1237782.68元。原告主张上述货物损失的相应利息,依法有据,并无不当,法院予以支持。

根据法律规定,原告主张的因两船碰撞事故遭受的货物损失属于限制性债权。海润公司、乐通公司共同向法院申请设立了“长平”轮非人身伤亡赔偿请求的海事赔偿责任限制基金,长鑫公司向法院申请设立了“鑫旺138”轮非人身伤亡赔偿请求的海事赔偿责任限制基金。三被告有权享受责任限制的权利,原告诉请三被告赔偿的货物损失应分别在上述基金中依法受偿。

一审宣判后,各方均未上诉,该判决现已生效。

评析

本案是一起因2018年1月2日“长平”轮与“鑫旺138”轮在上海吴淞口8号锚地发生碰撞事故所致的、“长平”轮所载货物遭受损失的赔偿纠纷。根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条的规定,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任,锚泊船是否有义务和责任,采取相应的行动避免碰撞,直接关系到两船碰撞责任的认定。

一、锚泊船的定义及可采取的避碰措施

《1972年国际海上避碰规则》(以下简称避碰规则)将船舶状态分为在航、锚泊、系岸和搁浅四种。锚泊是船舶在锚的抓力控制下的一种运动状态,是船舶的锚位不移动,船舶围绕锚位在锚链长度的极限范围内随风、流飘荡回转的情况。锚泊船与系泊船不同,锚泊船需有信号和值班安排,驾驶台值班人员应随时关注本船的位置和周围船舶的动态。

在航船碰撞锚泊船的案例在船舶碰撞纠纷中较少,对正常的锚泊船而言是祸从天降,但从实践来看,锚泊船虽然行动能力较于在航船舶相对受限,但其仍具有一定的采取应急避碰措施的能力。具体来说,碰撞的紧迫危险发展到仅凭在航船单独采取行动已经不可能避免碰撞的时候,锚泊船可以采取迅速备车起锚,利用锚链长度改变船位,提醒在航船操纵危险等措施。如果锚泊船未发现在航船的危险,未使用一切有效手段提醒在航船碰撞危险,应被认定存在碰撞过失,对碰撞承担一定的责任。

二、锚泊船在碰撞事故中承担责任的依据

避碰规则对于锚泊船避免碰撞的义务未作出直接规定,但从避碰规则总则部分的来看,任何船舶都应使用一切有效手段保持正规瞭望,判断碰撞危险,运用良好船艺,积极、及早地采取行动避免碰撞,锚泊船也应遵守该规则。此外第二条第一款的“责任”规定了:“本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款的任何疏忽,或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任”,将海员通常做法和特殊情况的戒备作为遵守规则的补充,使避碰规则更加完整。是否遵守避碰规则、符合海员通常做法以及在特殊情况下的戒备是锚泊船是否有过错的判断依据。在《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十六条也有提及锚泊的操作规范,锚泊船的值班船员应保持正规瞭望,并做到注意:周围锚泊船的情况,来泊船的锚位是否与本船有足够的安全距离,过往船舶或者起锚船的动态。若判断对本船有威胁时,应当以各种信号警告对方。在本船或者他船走锚,或者过往船舶距离过近造成危险局面时,应果断地采取一切有效措施以避免或者减少损失,并通知船长。这也是判断锚泊船船员是否符合通常做法以及戒备是否完备的一种标准。

三、锚泊船有义务采取措施避免碰撞发生

本案相关的锚泊船与在航船发生碰撞,在航船的避让能力明显处于优势地位,锚泊船显示了其锚泊状态的信号,并遵守了避碰规则等航行规范的相关要求,使在航船能够判断该锚泊船的所处位置以及实际的状态,在航船应当采取措施避让锚泊船。若两船发生碰撞事故,在航船应对碰撞事故负责,但不能轻易断定在航船负全部责任。

本案中,“鑫旺138”轮为锚泊船,“长平”轮起锚后准备驶离锚地。吴淞口锚地的船舶较多,排列距离较近,“鑫旺138”轮应将周围船舶的船名、位置、时间标在海图上。由于事故导致“长平”轮的驾驶船员全部遇难,事故过程根据两船轨迹、通讯频道录音和“鑫旺138”轮船员的陈述综合认定。“长平”轮准备从“鑫旺138”轮船艏处穿越驶离锚地,“鑫旺138”轮值班船员陈述,其在事故发生前曾联系过“长平”轮,但在调取的频道录音中未有关于此段联系的记录,“鑫旺138”轮的值班船员听到了“长平”轮申请起锚的报告,但后续未听到“长平”轮锚离底的报告,这意味着“鑫旺138”轮不可能意识到在当时的流向、流速的情况下,“长平”轮正横流向,慢速过“鑫旺138”轮船艏,存在碰撞危险。在碰撞发生前仅1分钟,“鑫旺138”轮的值班船员才意识到与“长平”轮距离很近,但已无时间作出避让措施。结合以上的调查细节,法院最终认定“鑫旺138”轮未关注到“长平”轮的动态和对本船的影响,未及时提醒“长平”轮避碰危险,也未采取避碰措施,对碰撞事故的发生和后果存在过失,对碰撞事故承担一定的责任。

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