【绝对干货】2020全球限硫，澳大利亚PSC要这样检查！

2019-06-06 16:31来源： 信德海事网

IMO限硫令将于2020年1月1日正式生效，整个航运业都在积极应对，PSC也不例外。

去年12月21日，东京备忘录和巴黎备忘录都发过一封警告信（EARLY WARNING ON GLOBAL 2020 SULPHUR CAP COMPLIANCE）,我们平台也发布过一篇文章PSC将严查低硫油！（详情见：→给船长的一封信：PSC将严查低硫油！），提到巴黎和东京备忘录将在2019年1月1日至12月31日的检查期间向船舶发出警告信，并开展联合宣传活动。

5月29日，DNV-GL邀请AMSA,USCG和利比里亚船旗国的负责人在新加坡为船东们举办了一个关于PSC检查的论坛。期间AMSA对MARPOL ANNEX VI实施后PSC检查方面给出了自己的建议。

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1、 AMSA的建议信

据信德海事网了解，AMSA不会使用东京备忘录的警告信，但AMSA将发一封建议信，提醒船东需要提前准备。所有通过船长给船东的建议信我们都会记录到系统，如果后续的检查发现船东还没有采取行动，那么AMSA会继续跟踪。因为MEPC.1/Circ.878鼓励编制SIP和相关的措施记录来推进实施。

限硫令履约这个问题从技术上看起来非常简单，无非是要么烧合规低硫燃料油，要么安装除硫装置，或者用LNG等替换燃料。但是实际操作上非常复杂，许多因素需要考虑，例如：

1. 脱硫塔安装和应用的步骤？

2. 在某些港口能否使用？

3. 如果装置坏了怎么办？

4. 船舶能否加到合规燃油，如何更换？

5. 在使用前如何保证燃油是合规的？

6. 如果添加的燃油是不符合规定的，你该怎么办？

7. 如果以上因素都出现问题，你是否有可行的计划？

2、船舶实施计划SIP

船东和管理公司应该要做好准备，AMSA可能会检查船上是否有Ship Implementation Plans(SIP)，虽然这个计划不是强制的，但是我们建议准备。

从2019年3月份开始，AMSA已经开始询问船长：你们公司准备如何执行限硫令计划？所以，一个SIP计划和行动记录会非常有帮助。

另外AMSA 也会参考指南MEPC.1/Circ.878(asrevisedbyMEPC-74)来核实燃油舱清洁和后续对机器设备的影响等问题，但是所有的责任由船东和管理公司负责。如果船舶计划到2019年11/12月份才决定更换合规燃油，恐怕不是一个好的选择。因此从安全角度和符合公约角度上，我们强烈建议船上早点做出相关计划。

由于燃油舱数量的不够，在新船上分割燃油系统不是小问题，为了避免燃油污染必须仔细规划。对于长航线的大船因为携带大量燃油，考虑到燃油舱和系统的清洁，更换完毕可能需要3-5个月时间。

如何检查是否使用合规燃油？

AMSA会根据2019 Guidelines forconsistent implementation of the 0.50% sulphur limit under MARPOL AnnexVI （详细的请见Resolution MEPC.320(74)）进行常规的PSC检查。

我们会检查BDN,油类记录簿和船上的操作程序等作为初始检查。然而，我们强烈建议，船东和管理公司在使用燃油之前等待燃油的化验结果，确保合格后再使用。公司应该注意，AMSA的SURVEYOR会考虑合规的燃油是“何时”供应的。可以预计到，在2020年1月1日前船上已经使用了合规燃油几个月了，这样的情况是合理的。

如果AMSA发现，船上在2020年1月1日后，船上只加了1-2次燃油，PSCO会检查油类记录簿和燃油使用情况去核实船上如何从不合规燃油转换到合规燃油的。

3、不合规燃油的检查

如果船舶在2020年1月1日后，仍然有不合规燃油，公约是允许的，但是只能保存到3月1日。

船上可以保存不代表可以使用，所以PSCO会询问公司会如何处置这些不合规燃油。PSCO也会通过检查油类记录簿，仓柜测量或者其他文件来确认这些燃油没有被使用。

4、燃油检测

当注意到section 4.2.1 of MEPC.320(74)，我们通常不会对船上使用的燃油进行取样化验，除非我们有证据表明燃油是不符合的。MEPC.320(20)不允许取样化验作为详细检查的措施，因为这样会带来时间损失和额外费用。AMSA自己也会购买测试工具进行试用，目的是尽量不用实验室进行不必要的测试。我们会用船上的合规燃油进行检测，尽量在2020年1月1日前完善检测装置和程序，来确保船东能有效的从不合规燃油转换到合规燃油。

5、排放监控

AMSA现阶段不会对燃油的排放进行监控，但是其他机构可能会进行监控，例如EPA。另外我们也注意到很多新技术也会利用到排放监控上来，包括卫星监控。这可能会被某些国家的PSC纳入到检查程序里面。

6、燃油化验的准确性

MARPOLAnnex VI (14.8 to 14.13)的规则14的修正案也提到了关于化验结果的允许误差范围，凡是“在用燃油样品”（取自燃油管路）或“船上样品”（取自燃油舱）的测试采用95%的置信阈值，这意味着如果检测结果刚刚在0.5%以上（最多到0.53%）将不会认为不合规。

目前还没有明确的指南来指导如何从燃油舱来安全的取样，国际海洋海事工程与科学技术组织IMarEST已经出了一个草案，将在2020年PPR7进行讨论。

通常在加油过程中获取的油样必须根据MARPOL ANNEX VI的相关程序进行化验，这样的检测在以前通常作为最终的结果。但是随着MARPOL的发展，这些油样可能会进行进一步检测来证实测试的重复性。如果测试结果在测试方法的重复率范围内，则取这2次测试结果的中间值。如果测试结果是不可重复的，然后可能要重新做。如果在后续的测试中重复率没有达到要求，则会对不合规燃油进行调查。

简单的说，港口国现在有一定的灵活性，不会把根据MARPOL公约取样（stage 1）的测试结果作为最终的结果，会进行另外的取样测试以便使用平均值。验证程序第2.5节不允许取样结果超出0.1%或0.5%的限度。

7、关于废气清洁系统EGCS

到底用开式还是闭式，业界在这个问题上有很多争议。但我们则更关注下面几点：

Ø 设备的保养和腐蚀情况。

Ø 如何确定和保证系统工作正常？

Ø 到底什么是“不符合过渡期以外的相关要求”？

EGCS的腐蚀问题DNV-GL已经有了成熟的结论，AMSA在PSC检查时也会特别关注这项。

基本上这个系统能根据设计的情况在允许的范围内进行正常运转，船东可以相信，大部分的PSC检查只是通过记录来确定此系统的正常运行。MEPC74/WP.8附录6则提供了如何确定EGCS是否正常工作的建议。

如果发生系统故障，船上要报告船旗国和港口国。AMSA建议如下：

Ø 当进入澳大利亚EEZ就应该报告，而不是进港时。另外报告要包括船上正常采取的相关措施。

Ø 船上也要通知RO,毕竟EGCS设备是他们批准的。

Ø 报告后不代表船上可以在不受惩罚的情况下继续排放。

需要提醒的是，根据澳大利亚法律，EGCS意外的损坏不包括：

Ø 由于保养不当造成的腐蚀

Ø 船舶正常对设备的操作造成的故障

基本上说，如果设备由于腐蚀或者管理不当造成的故障不能当做设备不符合的借口。

8、燃油不可用报告FONAR和紧急措施

MEPC74修改了FONAR的指南和应急措施。AMSA的观点如下：

Ø 当船舶虽然尽了最大的努力在到港之前仍然不能获得合规燃油，FONAR通常是被认可的。

Ø 当船舶意外发现自己处于无法遵守规定的情况下，应急措施才会被接受。

根据指南，当船舶抵达澳大利亚港口，然后船长及时递交FONAR报告是不可接受的。FONAR报告应当是当船长意识到有这个问题时立即报告给港口国和船旗国，通常是加油港。

同样的，当建议的方案是越过好几个本来可以提供合规燃油的港口的情况下通常是不能被接受的，因为根据指南，成本不是所考虑的选项。指南明确规定由港口国决定到底什么情况才是合适的。

根据AMSA的观点紧急措施通常在不可预见的情况下适用，例如当船舶加了不合规的燃油，但是BDN上显示是符合的（不要忘记在使用前进行检测的建议）。AMSA通常会考虑下面情况：

Ø 和船上一起合作解决这个问题，通常不会采取控制措施，除非船上疏忽了他应当做的。

Ø 要求船旗国的介入，因为不管指南如何规定，根据UNCLOS船旗国要最终对船舶负责。

Ø 如果由于某种原因，这个问题不能在特定港口解决。我们会和下个港口当局协调看看他们是否可以接收这条船。

Ø 如果必要的话，采取纠正措施解决问题，例如卸下不符合的燃油。船舶不能简单的认为他们可以允许继续使用这个燃油，同样的情况符合FONAR.

如果船舶携带不符合燃油到了澳大利亚港口外，不代表当局自动同意他们进港。AMSA将根据船上提供的信息决定是否允许船舶进港。如果不理解公约相关处理程序的要求，不能作为不符合ANNEX VI的理由或者执行过程中的失误。船员应当对船上相关的关键操作和程序非常熟悉才行。

最后，面对即将到来的2020限硫令，面对业界的解决方案，面对PSC检查的严峻性，广大船东、船管、船舶运营人员到底该怎么做？欢迎大家6月14日参加我们在上海远洋宾馆举办的“信德海事网绿色航运暨压载水及硫排放限制研讨会”，届时海事局、船旗国、船级社及其他科研院所的嘉宾会和大家分享最新的政策解读和最科学、最具操作性的解决方案。

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