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发电柴油机排温等一系列故障经验总结

发电柴油机,型号:MAN B&W 5L 23/30

问题 :负荷低,排温高,增压器空气压力低,冒黑烟,接班来问题众多,慢慢一个个解决。

燃烧介质:D.O

解决方案:测量爆压对比试验台的时候,很低,压缩压力正常。

首先进行问题分析可以发现,导致柴油机排温高、低爆压的原因一般主要有两大方面:

1、燃烧不良而导致的后然严重

2、空气量的不足燃烧不充分及高压高温气体的泄露导致。

1.1其中燃烧不良导致后燃严重又可以分为燃油喷射设备或者供油定时的不正常所致,燃油喷射设备分为喷油器和喷油泵两个方面。

2.1空气量的不足,增压器不良导致气压下降,空冷器冷却不良导致含气量减少,进气道脏堵。进排气阀的密封不合导致高温高压的燃气泄露,密封不合由于气阀间隙过小,或者气阀磨损。

1.1.1 柴油机采用的是压燃式点火,其燃烧过程可分为着火滞燃期、速燃期、缓燃期、后燃期。这四个阶段除了速燃期不可控外,其余的均可控,其中着火期是为以后的燃烧做着物理化学准备,在这一阶段形成的可燃混合气的数量个质量决定了后续燃烧过程的质量。而燃烧不良就有可能导致柴油机出现高排温、底爆压的情况。尤其是后燃严重时更容易出现。而可燃混合气的形成的质量及数量优势受高压油泵和喷油器工作状况的影响。

1.1.2喷油器称为油头,主要构件是针阀偶件,由针阀和针阀体组成。针阀由顶针和弹簧压紧,从高压油泵来的燃油油压作用在喷油器针阀承压锥面上,当其超过喷油器弹簧预紧力时,针阀开启,高压燃烧从喷孔中喷入气缸雾化,形成雾化燃油,其目的是要增大燃烧的蒸发面积,从而加速燃烧的吸热和气化过程,进而加速燃油与空气的混合形成可燃混合气。影响喷油器雾化效果的主要因素为喷油压力和喷孔结构。喷油压力的原因,就喷油器而言,主要检查针阀圆柱面密封,针阀与针阀体圆锥面密封,针阀总成与喷油器腔室接触面密封,针阀与喷油器腔室接触面限制行程。考虑此问题,那么将全部油头拆下来检查,更换新的油头,但是油头对于每个公司,在现阶段都是一笔很大开支,很有可能是假货,比较公司给了10个新油头,在试验台测试竟然到第三次喷油的时候,直接撒尿了,前两次还正常,有兴趣可以联系我看视频,哈哈,所以有时间,一定不能新的油头有百分之百的信任。好了,接下来如图一步步的检查,旧的油头。那么拆下来的油头我们放在试验台上检验:①用快喷频率泵油,让喷油器喷油并观察压力表指针摆动的幅度。如果此时直接撒尿了,就将油头解体检查。一般旧油头完成第一步的时候就要拆检清洗或者更换油头,如下松开条紧固调压螺母,拿出调节螺杆,弹簧,阀杆,松开油头的锁紧螺帽,取下油头。用煤油清洁所有的零件不能用钢丝刷。

接下来检查各零件是否可以继续使用,测量弹簧及观察弹簧是否有裂纹,与新的比较是否强度变差,长度是否一致。顶杆与针阀接触面是否磨损极限需测量,喷油器总成与油嘴接触面是否与明显磨损,油嘴是否到达使用极限(此处借助机务总经理陈伟翔师父的文章《辅机喷油器零件缺陷说明》)已经比较详细的阐述了,几个主要的部位。有兴趣的可以查看此文章。如下是本船MAN B&W的检查。


图中几处需要测量,记录,与原厂配件对比,查看是否可以使用,以为不一样的话会导致后期工作量大,几个检查的要点,作为轮机员应该熟悉。

②组装好后,重复①的步骤,之后。当压力在喷油压力范围附近,降低到20Mbar左右,后那么用均匀缓慢的速度压油泵泵油手柄,注意压力表指针向高压方向移动的情况。在喷油压力开始下降的那一瞬间记住压力表上的最高读数。③重复上述动作,检查压力与规定的喷油压力的差值,本船是32Mbar。若太低,则顺时针旋紧调压螺钉;若太高,则逆时针旋松调压螺钉,直到满意为止,最后紧固调压螺母。

换新油头运行测试,爆压刚开始还比较正常,运行一段时间后,就会出现同样的情况,并且情况恶化。(期间喷油器全部拿下来从新检查测试,哈哈,有的油头就是不行啊,在台湾购买本地的换新测试)开始喷油泵密封性考虑。如下

换新油头状况有改善,冒黑烟问题也有所改善

1.1.3喷油泵的压力不在使用范围内,会导致异常喷射。压力过高会导致在供油结束后,喷油器的针阀座落后又第二次开启,形成二次喷射。二次喷射导致喷油持续期过长,雾化差,燃烧不完全,后燃严重,排温升高。但是压力不足将会形成断续喷射,同样雾化不好,燃烧粗暴。然而由于长时间的使用,燃油多少会有杂质,导致柱塞磨损,或使用时间超长,这样不会导致要过高。那么压力低的情况最常见。柱塞偶件和出油阀的密合不严会导致此现象。怎么检查柱塞偶件及出油阀具体如下,如图(查阅说明书,没有找到怎么在实验台上测试组装好的高压油泵。有高人懂得可以分享一下)

将高压油泵部分检查换新,状况有改善

结构图

从图中可以看出安装拆装清洗比较简单,但是新柱塞偶件与止回阀是偶件如下图,新品竟然有车床螺纹,这怎密封,公司竟然回复没事,自己研磨后可以使用。Ok。研磨之后使用不足一个月严重漏油如图,在拆下高压油管的时候,明显看到有油从油泵喷出。质量是硬道理,科技是第一生产力啊。我本将心向明月,只好换回旧油泵柱塞,那么只能检查哪一个还可用。如何检查,如下

①柱塞的磨损头部,此处磨损醉在,在接触面上有上深下浅上粗下细,磨损处程乳白色,在光照下比较明显,严重不可用;

②柱塞停供边的磨损,从斜槽上边缘上磨损逐渐减小,也是乳白色。同事棱被磨钝。

③柱塞套筒的磨损主要是在进回油孔附近,进油比回油大。

④柱塞偶件的检查,肉眼看柱塞头部、停供边或柱塞套油孔周围,呈乳白色,用手指甲刮有明显的的感觉,柱塞或套油锈蚀、裂纹,柱塞顶端或停供边油剥落等,以上可以报废。

⑤用右手指盖住柱塞顶部孔,左手慢慢将柱塞向外来处,此时右手食指应该感觉有吸力,当拉到柱塞套筒进回油孔的时候,很快松开柱塞,此时柱塞在真空吸力的作用下迅速回到原位置,说明可以继续使用,否则修复,或报废。

⑥密封性试验,我查无程序,不知道怎么在试验台测试,只能将止回阀装在套筒下面,安照上一步方法看看柱塞是否会自动滑落下来,如果滑落下来,密封性比较差,要修理。或报废。

⑦出油阀,在减压环带上有亚种的磨损痕迹,呈乳白色的轴向划痕,或看不出原来光洁度、有锈蚀。⑧两个偶件密封性检查,用手托住柱塞套将柱塞装进套内然后封住进回油孔,再讲回油阀装进阀座,看看有没有反弹的感觉。

 

⑨滑落试验,将柱塞从套筒内拉出,看滑落的程度。

从上面的阐述中可知,备件到来的难度极大,改善程度不会有明显的提升,那么进行下面的调整。

1.1.4供油定时的原因,这个比较重要了,对机器影响比较大,一般在1项喷油设备和2项空气都没有问题的情况下,考虑喷油定时。喷油的过程可以分为三个过程:

①喷射延迟阶段(从集合供油始点到喷油始点);

 

②主要喷射阶段(喷油始点到供油终点);

 

③尾喷阶段(自由膨胀阶段到针阀座落)。喷射延迟阶段是压力建立的阶段,这一阶段能够调整的是供油提前角。但是对柴油机燃烧过程哟直接影响的是喷油提前角。喷油提前角过大,则在喷油时刻缸内工质状态不利于着火,使滞燃期过长,烧热粗暴;喷油提前角过小,则着火缸内温度和压力已经下降,而是滞燃期过程,活塞下行使得最高燃烧压力降低,后燃增加,排温上升。所以改变喷油提前角,以达到改变燃烧质量的目的。本轮柴油机在飞轮上竟然没有角度指示,很是奇葩。只能打开飞轮端,查看凸轮齿轮上面的刻度,是否已经调好提前角。如图打开检查。No.1D/G没有改变,No.2D/G 已经调整。那么我们通过柴油机出厂时的测试报告,对比之下调整高压油泵与凸轮轴之间的垫片,通过改变柱塞行程来改变喷油提前角。增加垫片喷油提前,爆压升高,反之亦然。可根据说明说调节,本说明书是0.1mm是1bar,如下图是调整的地方

结构图与实际检查图片

可以看到1号在0度的位置,没有调整,那么首先调整高压油泵的柱塞高度,改变定时,如图


①先将高压油泵从本体上面拆下来,这里就不阐述了。②可以看到顶块,用拨出工具可以将其拔出,为了查看磨损情况,我直接将燃油滚轮导筒从本体抽出,然后清洁,可以看图中整体清洁之后在将顶块拔出,更换调整顶块下面的垫片,这里的垫片厚薄不一 ,根据说明书调整所需要的高度。③安装的时候用软锤敲击顶块到套筒内。④将整体安装到机体上面,此时最主要的就是测量,如图,测量高度不能超过极限,说明书有明确的规定5.5(+2.5mm;-1.5mm),不然会导致凸轮间隙过小,造成机损事件。测量的时候凸轮要在基圆的位置。⑤调整好后安装高压油泵,试运行并测量爆压,观看排烟,负荷等。

排温有所改善,冒黑烟的问题也有改善,负荷那么就可以到50%了。冒黑烟问题也哟很大改善。

2.1.1空气方面的问题。这方面的问题应该在本文问题中,实际是提前查找,只是顺序没有安排好。哈哈,谅解。

那么从增压器,气阀间隙,空冷器温度,气阀磨损,进气道脏堵方面考虑。首先由两台发电机大修不到两个月时间,进气道脏堵应该不是很严重;气阀过度磨损也不会。气阀间隙调整查看不是按照说明书调整的。全部从新调整。检查发现进排气阀每组只有靠近排烟管的气阀调节,后面没有调节,全部从新调节,恢复。在这里把从资料中拷贝一下怎么调节间隙公布一下。①转动柴油机,使滚轮处在凸轮基圆部分,使近排气阀处在关闭位置。②松开阀桥和摇臂上的调节螺钉如图

③清洁阀桥和阀杆的接触部位。④将塞尺(进气阀0.5mm排气阀0.9mm)插入摇臂支点与阀杆之间,图1.。⑤旋拧摇臂上面(推杆上)的调节螺钉,来调节阀桥和阀杆的间隙,并锁紧螺母。当调节两一个气阀间隙时,此塞尺不应抽出。⑥另一气阀的发赶上放一把同样的塞尺。见图2。⑦调节气阀桥上的螺钉来调整阀桥与阀杆之间的间隙,然后锁紧螺母。⑧检查两个气阀间隙是否正确同步。⑨进排气阀调整方法一样,只是塞尺不同。⑩检查气阀间隙时,应用两种不同塞尺。进气阀0.5mm通过,0.6mm不通过;排气阀0.9mm通过,1.0mm不通过。

  间隙完成。测量爆压,压缩压力,有改善。

2.1.2增压器问题,大修之后没有对增压器进行清洁,更换喷嘴环。将其中三台增压器拆下来解体清洁,压气端,轴承更换,喷嘴环更换。

①从机体上拆下来增压器,打开压气端的锁紧环。压气端及消音器这一边比较容易。然后就是转子与废气端需要做好mark然后松开锁紧螺丝如图

 

②转子拆下来之后,放在台钳上面,做好mark,实际上已有带“w”的标记此标记是平衡标记。

③然后一步步解体。松开将军帽,之后就可以全部分解转子了。

后面的废气端叶轮及轴是一体的,还没有解体,所以可以将整个轴一起拉出来

从图中可以比较清楚的知道形状,拆下来比较简单,然后清洁,检查

此转子从图片中可以看出来叶轮不能使用了。需要厂休更换。

将转子叶轮没有坏的我们清洁,装复,轴承换新。

转子上面还有的孔也要疏通,两个气孔相同,发废气端与压气端

④废气端的喷嘴环。将蜗壳反过来,从背面可以看到喷嘴环有4个定位销子。从背面敲击可以拆下喷嘴环,如不能使用换新,并清洁蜗壳,安装的时候,先装销子,之后喷嘴环比较容易敲进去。

⑥然后根据拆下来的相反顺序安装。

安装只要清洁到位,基本会安装的很好。最重要的是测量,动平衡试验,基本在船是不好做,只好测量一下

前后左右测量一下,间隙是不是很大,或者不平衡。我们用压缩空气做的风动试验。不知道可以不,反正是转速高没问题。

⑦一切安装好之后,装机试验。试验正常,压缩压力效果还行,不过有一台不行。

继续查找原因。后续跟上

2.1.3  关于空冷器这个问题先看空气温度,如果空气温度正常,脏堵的话不会太严重。考虑这个问题。先换一台空冷器,看看。全部拆下来清洗之后效果不是很明显,这个的可能性比较小。

本文主要从排温高,负荷小,冒黑烟,问题基本解决。还有部分问题后续文章会有时间更新。下文是几个从使用爆压表测量数据分析的结果,爆压表测量爆压,和压缩压力结合排温这个些参数很容易查找到机器问题。以下文章结合网络各大大师及书本经验,供参考。欢迎大家吐槽。

3.1柴油机正常情况下,排温高,说明输出功率大。排温与负荷成正比;通过改变各缸每循环的供油量,可以调整各缸排温高低。所以一般控制温差在30℃以内,以保证平衡,但是这个做法不可靠,会加大各缸的不平衡,如某缸雾化不良,燃烧不完全,排温必然升高,为降低排温,改变供油量,但是排温低的缸调大。排温必须根据爆压、压缩压力等数据调整。

3.1.1 整机或者单缸排温偏高的调整

①排温偏高,压缩压力正常,而爆发压力偏高。爆压偏高的主要原因有三方面:喷油定时过早;压缩压力过高;喷油量过多。据此说明排温偏高,压缩压力正常,而爆压偏高是供油量过多造成。当用手捏住高压油管时,感觉脉动强烈,气缸内爆发声音较强,冷却水温和机油温度也会同时出现偏高现象。遇到这种情况,可适当减少整机油门或者调小单缸油量,以免超负荷。有时供油量过大是喷油嘴喷孔经长期使用后扩大,条件允许应该换新油嘴。

②排温偏高,压缩压力正常,而爆压偏低。这种现象说明气缸内燃烧不良。燃烧不良包括喷油定时过晚,出油阀磨损,喷油器工作恶化。调整前应结合排气是否连续冒黑烟或者间隔冒黑烟判断,也可以打开试功阀,观察喷出的火焰,来对比各缸的燃烧,或单缸断油检查,尚可根据高压油管的脉动来区分不同情况;如高压油管脉动正常,爆压偏低可能是喷油太迟,或油嘴有滴油现象;如高压油管脉动无力,可能是喷射压力过低,喷油器针阀关闭不严或卡顿。

对于废气脉冲增压,还要对比各缸排温与排气支管的排温加以分析。当柴油机出现后燃是,部分燃油将进入排气管内继续燃烧,排气支管的排温将比单缸排温高出许多。

碰到排温偏高,压缩压力正常,爆压偏低的情况,运行中不能贸然调整,应该利用停车时间先做喷油嘴试验压力,雾化情况,出油阀密封性和喷油定时的检查,在采取相应的措施。

③排温高,压缩压力偏低,爆压也偏低。即使在检修过程直接或间接加大了燃烧室的存气间隙,也同样需要查明原因,酌情处理。航行中只要不超极限排温的调整。气缸过度磨耗、活塞环磨损、气阀密封性差或热车时气无间隙,都将使压缩压力下降。气缸间隙过大,运行时燃气将窜到曲轴箱,透气口可观察到冒烟。运行中柴油机气阀是否有间隙,可用手握推杆,如可灵活转动,说明间隙存在,如转动困难,说明气阀无间隙。另外,气阀间隙过大,将使气阀迟开早闭,导致进气不足,排气不完全,也将使排温有所升高。

3.1.2 整机或单缸排温偏低的调整

①排温偏低,压缩压力正常,而爆压偏低。这明显是供油量过少的结果。喷孔堵死,喷油器内高压滤器堵塞,针阀卡死在关闭位置,喷油压力调得太高,都会使供油量减少,这是喷油泵排油压力身高,泵体温度比平常高,甚至有“砰”、“砰”声响,高压油管脉动强烈,而气缸内的爆发声则较弱。若高压油管脉动无力,可能是喷油泵柱塞卡死,柱塞与套筒配合间隙过松,或是喷油器调压弹簧折断,从而造成供油量过少。高压油管未出现异常的强烈脉动,泵体温升正常,则可将排温较低缸供油量调大。

 ②排温偏低,压缩压力正常,而爆压偏高。一般是喷油过早造成,柴油机运转中可能会出现敲缸现象,采用断油法检查,敲缸声响会明显减弱甚至消失。在这种情况下,增加供油量使排温上升,将使个别缸出现超负荷,必要时应采用相反做法:即以爆压为依据,适当减少供油量,待有时间停机调整供油定时后,再次调整排温。

③排温偏低,压缩压力偏低,爆压也偏低。改变这种异常状态首先应查明压缩压力偏低的原因。这种现象通常出现在燃烧室密封性差的情况下,如气阀或阀座严重烧蚀,气阀不能完全关闭,气缸垫烧坏,或是柴油机修理后存气间隙的调整不符合要求。由于压缩压力偏低,燃烧室内的温度过低,喷入气缸内的燃油相当部分不参与燃烧,排温下降,打开试功阀检查,没有正常的“火舌”喷出。在这种情况下增加供油量,虽然排温可能上升,实质上随油量增加燃烧逐渐恶化,甚至转化为严重后燃,排温的升高是不正常的,应在排除压缩压力偏低的原因后再调整,才是根本的做法

3.1.3调整排温注意事项。调整各缸排温,柴油机应处在稳定的全负荷状态,因柴油机进去全负荷之前,各缸喷油泵的供油量和气缸的密封性差异较大。船用柴油机在进行调整测试时上必须注意保持测试条件稳定不变。在调整排温时,应考虑各缸排温计的读数差异,有些柴油机经过多次修理后,各缸使用不同厂家的排温计,由于插入排气支管内感温部分的深度和直径不同,造成各缸排温计本身之间存在很大的读数误差。当供油量调整过多时,将影响到爆压的变化,因此,因调整排温而供油量改变较多时,需复测各缸爆压,必要时用调整喷油定时来互相补偿。调整后,喷油泵在“0”位是,柴油机能可靠停车,在启动位置断油吹车时,试功阀应无油雾冒出,而低速运转时各缸都能发火。在运行过程可能用断油法对比转速变化,进一步检验调整的正确性。

3.1.4小结。修理后的柴油机压缩压力和燃油的喷射处在比较正常的状态,可以直接调整每循环的供油量,是各缸排温接近,满足符合平衡的要求。对于长时间运行的柴油机,各缸排温相差过大需调整供油量是,应结合爆压,压缩压力和排温计的误差等因素综合考虑。调整前条件许可应先测量各缸爆压和压缩压力。结合排温和高压油管的脉冲情况,有无敲缸现象,或打开试功阀观察,对比各缸燃烧情况综合考虑。调整工作应在柴油机全负荷状态情况下,控制各缸温差在±5%以内。温差算法Σ=(T max(或T min)-Tm)÷Tm*100%(Σ—各缸排温不平衡度;T max ——最高排温;T min——最低排温;T m——各缸平均排温)

4.1 冒黑烟的原因

上述文章已经对冒烟有了 合理阐述,不过为了更直接的读者看到问题的所在,在这里单独对冒黑烟的问题归类分析一下,方便我们航海人的时间,毕竟海上生活比较无聊,就像一个舞女,那首可以好好的唱一下哈哈,进入正题。

技术状态完好的柴油机,正式工作时,排气管拍出来的废气,应该是浅灰或者接近无色透明的气体。如果柴油机工作时排气管冒核验,这是喷入的柴油没有得到充分的完全的燃烧而造成,柴油机工作是冒黑烟不仅使柴油燃料消耗增加,功率下降,磨损加剧,作业量检查搜啊,而且柴油机过热,活塞、活塞环、气门以及燃烧室形成大量积碳,严重时会卡住活塞环,气阀密封不严产生漏气,从而降低柴油机使用的寿命,因此柴油机毛核验必须引起重视,及时查明原因并给予排除。

4.1.1导柴油机冒黑烟。

①供油定时提前角不正确。柴油机供油提前角是为了保证柴油进入气缸以后能充分燃烧的一个最佳提前角度,机型不同,提前角也不一样,喷油提前角不正确,是柴油燃烧不充分,不完全。会导致柴油机冒黑烟。A供油提前角过大。如果过大,此时气缸的压缩压力和压缩温度相对较低,将直接影响燃油的燃烧性能,柴油机早燃增多,燃油燃烧不完全,柴油机严重冒黑烟。B供油提前角过小。在前面文章中已经讲述,后燃严重,可以调节喷油定时,并且案例经典易懂。如果过小,燃油喷入气缸是错过了最佳时间,供油时间过完,缩小了燃油与空气混合时间,使混合气不均,即使柴油机后燃增多,大量燃烧还问充分燃烧,燃烧不完全的碳质岁废气排出,形成黑烟。

②喷油泵柱塞或出油阀严重磨损。个别或全部喷油泵柱塞或出油阀严重磨损将导致喷油泵压力下降,使油泵供油压力上升缓慢,从而影响了正常的供油时间,且延长了燃油的喷射过程,影响了喷油雾化质量,燃油燃烧不充分,后燃增多,这是柴油机排气冒黑烟常见故障。上文也对柱塞进行分析,不过这个柱塞磨损,我们船员束手无策只能等公司备件。排除方法:当柴油机工作过程出现这些问题时,应该检查喷油泵,如果确认故障原因是由于柱塞和出油阀严重磨损造成的,大修喷油泵后即可解决。

③喷油器问题。喷油器雾化不良,卡死或滴油严重。前面文章对于这个已经讨论了,一般雾化不好,卡死,滴油都会导致冒黑烟。对于怎么检查油头及测试油头,上面也很详细的介绍了。

④喷油压力不正确。这个是对油头试验台上,可以调节。压力不正确会导致喷油器的建压时间,延迟或提前供油,使柴油机工作冒黑烟。压力过大,可能延迟喷油时间,柴油机后燃严重。压力过小,可能提前喷油开始时间,柴油机早然严重。对于这个问题是比较好解决的,只要在实验台上多次泵压,按照说明书来操作,保持这个压力就好。并定期检查喷油压力

⑤喷油泵调速器问题。主要是调速器弹簧力不足时,将导致喷油器与油门控制机构之间不平衡,柴油机从启动开始就会严重冒黑烟。当外界负荷变化时,柴油机更是浓烟滚滚。这个对于船员或者我来说是弱点,调速器结构复杂,一般不建议维修,当然如果有备件,先将总成换下来,在对需要维修的进行拆检。目前我正在慢慢研究。

⑥喷油泵供油量太大。超负荷也就是,这个可以单缸调整逐一完成调整。或者还是将调速器的传动机构,根据实际情况调整。不过船上负荷波动较大,有时间不是那么容易控制,需要长时间观察调节。

⑦气缸压缩压力不足。这个前面文章中讲到经常测量爆压压缩压力可以检测到。当压缩压力低时,从活塞顶间隙太大或气阀阀座,气阀密封等方面考虑。A.活塞顶间隙过大。这是在大修装配时没有对活塞顶部垫片检查导致。若间隙偏大,直接影响柴油机的压缩比进而影响气缸压缩压力。由于压缩比变小,降低了气缸压缩压力和温度,使燃油燃烧的条件变得更加恶劣,燃油燃烧不完全、不充分,柴油机严重冒黑烟。这个需要可以用压铅丝的方法测量不过,太过于麻烦,我们直接咋安装缸头的时候,主要测量缸头垫片的厚度,是不是和说明书的一致,或者与旧件对比。一般厂家不同厚度真的有差别。一定要注意。本船有一个缸头垫片目前存在这样的现象。

⑧气阀密封不良。密封不良根据上面的文章很容易判断。排温也会升高。可以直接更换气阀 ,或者调解气阀间隙,简单粗暴,就是调岗研磨或者更换气阀及阀座。长时间的使用阀座下沉,也可以导致这些问题,不过都需要调缸更换啊。在此不叙述啊。气阀间隙也要经常检查,长时间的运行,磨损是必然的。

⑨活塞环磨损过大。活塞环磨损过大或者开口在同一方向,造成气缸漏气,导致压缩压力下降,温度降低,燃烧不良冒黑烟

⑩进气量不足。空气滤器脏污,气缸进气量减少,燃烧不充分,需要更换滤器;进气管堵塞或者管道太长,进气阻力增加,进气温度增高。空冷器脏堵。需要清洁;排气管排气背压太高,管道太长,长时间后燃严重导致,进气排气道大量积碳,需要清洁疏通。

⑾燃油质量问题,这个要考虑粘度问题,会不会是不易着火,不过也没办法啊,除了分油机可以帮助你,能帮助你的只有更换燃油的品牌,还想过吗?估计不能换啊,经济利润问题要承担。

12)环境温度太高,机舱背压太低。不过机舱全力以赴的风机够劲。航行在赤道上那也是没办法,高温人都受不了,何况是24小时运转的机器。

13)最奇葩的是设计问题。增压器设计匹配问题本来就导致了空气量的不足,既生瑜嘛,剩下的你自己想。要么你改变公司,要么你改变你自己。哈哈。

参考文献:来自网络的文章,及自己的观点与想法。

本文仅代表作者观点。热爱航海生涯,每天完成一件事件,慢慢你会发现柴油机变得和你一样有担当。

如果没有遇见你,我将会是在哪里,日子过的怎么样,人生必须要珍惜。愿航安。

此文只是为了,航海人更直接,更直观的管理船舶心脏。都是大白话,我想你懂,我懂,大家都懂。

文章出现人物:陈伟翔,航业机务总经理,代表作有很多,本人有幸结识。大家可以百度搜索大量文章,很有说服力。

作者:孙克琼。

现任台湾某公司二管轮

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