关于内河船非法参与海上运输的危害性，你了解多少？
划重点
江船与海船的区别
不同的航行环境决定了两类船在结构设计的重大不同，因此要明白产生差异的根源，还要从不同的航行环境说起。
钱塘江大潮
海浪
首先，相比海洋，内河水文条件较为稳定，雄壮如钱塘江大潮其浪高一般就维持在三米到五米之间，和恶劣天气下动辄十几米甚至几十米高的海浪根本不在一个量级，因此海船在设计上对稳性的要求比内河船要高出太多。
其次，内河环境下航道窄、弯道多且水深浅，较海上而言有更高的船只密度和更复杂的通航环境。因此，内河船的设计思路是在稳定而复杂的环境下追求灵活，海船的主要设计目标是稳。
了解完航行环境，我们再来看两者之间的区别，就不难理解了。
1.航行环境不同，内河船吃水较浅，而海船吃水较深。
2. 水线以下，常见的海船采用园舭型，而内河船舶多为平底。
3. 为减少甲板上浪，海船的干舷较高，内河船没有这种顾虑，因此干舷大多很低。
4. 运输类海船一般有遮蔽甲板，而内河运输船大多没有遮蔽甲板，货舱露天。
干弦低，无舱盖，大家可以脑补一下海浪不停地往货舱灌水的画面。
5. 海船的通讯系统和导航系统远比内河船舶好，其中原因不难理解。
综上所述，内河船非法入海危险性不言而喻。
打个比方，内河船入海
宛如卡丁车进公路，拖拉机上高速
具有极大的安全风险
这里还要提一下相关法律法规规定
根据《中华人民共和国海上交通安全法》第十条和依据《中华人民共和国船舶与海上设施检验条例》第十九条而制定的《中华人民共和国船舶与海上设施法定检验规则》中的《内河船舶法定检验技术规则》（2011）第一篇第二章2.5.3.2的规定：
船舶应按证书限定的航区和条件进行营运/作业。
对策：建立由地方政府牵头负责，海事部门协调，安监、海洋、水利、港航、边防、公安等有关部门共同参与的执法联动机制，针对砂石装卸点（过驳点、采砂点）、装卸码头、石料宕口、砂石运输船习惯航路以及内河船舶参与海上运输集中航路等重点区域进行水上联合执法检查。利用巡航飞机、无人机、AIS等技术手段发现违法内河船舶，根据辖区监管力量实施网格化管理，利用大型海事船艇跨区域联合巡航执法、全覆盖蹲点值守设卡布防等一系列举措查处违法内河船舶，建立查处通报反馈的协查信息平台并实现信息共享，落实黑名单、重点跟踪名单、诚信管理等相关制度，杜绝内河船舶参与海上运输的非法行为。
对策：参与海上运输的内河船舶在船体上多无船名、船籍港等标志，执法人员上船进行安全检查，船员也不提供任何船舶、船员等相关证书，让执法人员感觉无从下手，但经过认真核查还是有法可循的。这些船舶其实表面无证实则有证，要通过核查船舶识别号、船舶发动机编号，进一步查询船检系统和船舶登记系统，查实船名、船籍港及所属公司。如果船舶把这组号码进行涂改，船员之中会有船东代表，可通过船员身份证件、相关文件，查到船舶相关的信息。
对策：在沿海查处违法参与海上运输内河船舶后，要及时通报船籍港地方海事局。船籍港地方海事局要坚持始发港严控，落实责任到人，对途径沿海水域的内河船坚决不予签证，同时会同当地的运管、船检部门以及金融单位根据“船舶超航区航行、船公司超范围经营”等违法行为分别采取行政处罚、信誉考核降低等级、新增运力不予审批、不予年检、吊销水路经营许可证、船舶营运证、停发贷款等一系列举措，督促内河船舶返回内河水域航行。
对策：经查现有违法参与海上运输的内河船舶大多数是挂靠船舶，所属船公司基本都是管理公司。这些违法内河船的保险、贷款、运输货款结算、国家补助款项等经由所属的船舶管理公司办理。因此，要加强对船舶管理公司的安全管理，督促其对所属船舶进行动态管理，正确填写AIS静态数据并实时开启，不超航区航行，超范围经营，否则将吊销或降低船公司相关营运证书或经营资质。
对策：加强对参与涉水工程建设单位和砂石装卸码头的安全管理，督促涉水施工单位和砂石装卸码头严格选择符合条件的施工船舶并签订安全管理责任书。对于选择内河船舶参与海上施工作业的建设单位和装卸砂石的码头，不予签发《水上水下活动许可证》，对已取得《许可证》但仍使用内河船舶进行作业的，应责令其停止施工作业，纳入黑名单制度管理进行重点监管，并按规定对涉水建设单位和装卸码头实施安全约谈，督促跟踪问题整改落实。
对策：查获的非法内河船舶，对船员和船公司依法进行行政处罚后，可移交当地海事公安、港口公安或交通公安处理。
安全责任重于泰山
安全监管常抓不懈
船舶超航区航行是违法行为，
请树立正确的是非观，
珍爱生命，安全至上，
做到合法经营！
来源：中国海事
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