最专业的科普文：东海13.6万吨油轮起火溢油的影响与应急处置

2018-01-16 14:46来源： 信德海事网

最近好多朋友问我上海油轮的起火和13.6万吨溢油对上海一带的影响，我也看到很多大号的科普文章，内容都不是特别准确。中国的溢油应急是近几年刚刚起步的，国内对于国际溢油应急行业的理论体系了解与认识相对有限，尤其是在溢油应急处置方法这部分，很多媒体和专家提供的信息都不够完善。所以我想给大家做个权威一点的科普，用国际石油行业在这方面的行业最佳实践来讲解以下四个问题：

· 桑吉号漏的是什么种类的油？

· 漏出的油的最终去向是什么？

· 漏出的油对周边海域的影响是什么？

· 溢油发生后有哪些处理方式？

这篇文章会是你们能看到的相对最全面也最权威的一篇对溢油的科普。

东海油轮撞船燃烧事故经过：

（多处都有报道，我直接剪贴网上的最新事故更新）

图-桑吉号灭火现场（图片来自网络）

北京时间1月6日20时许，隶属伊朗光辉海运有限公司的巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处相撞，导致“桑吉”轮起火。事故发生3天后，“长峰水晶”轮上21名中国船员全部平安获救，而“桑吉”轮上的伊朗籍和孟加拉籍船员，除了已经发现的一具遗体外，还有31人失踪。根据上海海事局公布的信息，“桑吉”轮载有大约13.6万吨凝析油，近日事故海域风急浪高，船内和周边水域泄漏的燃油火势凶猛，给救援造成很大困难。

截止到1月11日10时40分，在中国海上搜救中心的指挥下，巴拿马籍油船“桑吉”轮现场灭火作业重启，“深潜号”轮、“东海救117”轮开始实施新一轮灭火。截至11日17时，“桑吉”轮仍在燃烧，浓烟较大，两艘救助船正持续向“桑吉”轮喷洒泡沫。为保障泡沫灭火剂充足，上海海上搜救中心已协调从邻省紧急调运泡沫液，拟安排“东海救101”轮返回上海洋山港区装载。经专家组研判，由于“桑吉”轮船体及周边水域外泄的燃油全面燃烧，“桑吉”轮存在爆炸、沉没等危险，挥发和燃烧产生的有毒气体对救援人员危害很大，加上恶劣海况，增加了现场搜救工作的难度。

目前，事故现场西北风7级，浪高3—4米，能见度良好。“海巡01”轮继续担任现场指挥船，负责组织协调现场搜救行动。交通运输部共组织12艘船正在继续全力开展人命搜救和灭火作业。

据悉，自1月6日“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮发生碰撞以来，现场始终以人命搜救为首要任务，截至11日17时，搜救面积已达1000余平方海里。

问题一：桑吉号漏的是什么油？

油轮整个起火，可以能泄漏到海面的油要考虑两个方面：一方面是油轮的运输的货品，在本次事故中是凝析油，英文Condensate。另一方面是油轮本身维持动力的原料油，大部分为船舶燃油（一种重柴油），英文MarineDiesel。在这次事故中，全船载有13.6万吨的凝析油和一定量的燃油。

凝析油是一种超轻质油，无色，通常是生产天然气的副产物。天然气生产出来后，凝析出来的小部分液态部分就成为凝析油，属于油品中最轻的一种，由碳链数量5至11的烃类组成。轻质油的特点都是点稠度低、扩散快、挥发性高、急性毒性强，但持续污染能力较弱，很容易被大自然风化，行业界称非持久性油（Non-Persistent Oil）。一般轻质油泄漏出来后，火灾爆炸的风险较大，而对于环境污染的风险较小。所以凝析油的泄漏起火，对于桑吉号的船员来讲是噩梦，但是对于周边环境来讲，远比其他油品泄漏带来的污染要小。

图-轻质油（图片来自网络）

船舶燃油是一种重质油，黑色。重质油的特点是粘稠度高、扩散相对轻质油慢一些、挥发性差、急性毒性弱、但持续污染能力极强，清理难度也很大，行业界称持久性油（Persistent Oil）。所以航运燃油一旦泄漏，随着风向和洋流不断扩散，一旦近岸或者触岸，容易对江浙沪沿海的海域与岸线造成一定影响。庆幸的是，这次桑吉号的货品不是重油，而其作为动力的船舶燃油（重油）的量又相对有限。

图-重质油（图片来自网络）

总而言之，本次溢油可能涉及两种油：量大的货品是轻质油，污染性小。量小的燃油是重质油，污染性大。网上很多文章将本次溢油的溢油量与2002年在北海沉没的威望号（Prestige）事故做对比，然而两者完全没有可比性，威望号的货品是7.6万吨重质燃料油，污染程度极大。而这次东海桑吉号上的13.6万吨是凝析油，大部分都会燃烧或挥发掉，不会造成严重的污染。

问题一的拓展阅读：

与溢油应急相关的油的五大特性

每一种油品，都有对应的物理化学性质，每种油的化学品安全技术说明书（Material SafetyData Sheet - MSDS）一般会从16个方面描述一种油品。但是在溢油应急行业，我们一般侧重于一下五个特性：

比重（Specific Gravity）

比重是油相对于水的密度。油品比重小于1，代表油比水轻，泄漏到水中时会漂浮在水上形成油膜。油品比重大于1，代表油比水重，泄漏到水中时会沉到水底。个别比重和水相当的油品还可能悬浮在水体中。在北美，除了使用比重（SP）外，还常使用API来描述油的密度。但两者大同小异，网上可查到换算公式。

粘稠度（Viscosity）

粘稠度代表了液体的流动性。一般由单位厘斯（centistoke - sCt）来计量。粘稠度低的油品更接近于水，粘稠度高的油品更有蜂蜜或者糖浆的质感。20摄氏度水的粘稠度为1 sCt，粘稠度高的乳化油可以达到10000+ sCt。一般情况下，粘稠度低的油扩散快，粘稠度高的油扩散慢。

流点（Pour Point）

流点指的是液体能够流动的最低温度。油品在低于自身流点的温度下将不再自由流动。

挥发性（Volatility）

衡量油品挥发（也就是气化）能力的一个指标。一般是用油品在200摄氏度下的挥发百分比来衡量。轻质油挥发性高，易燃易爆风险越大，但是污染能力相对较低。重质油挥发性低，燃爆风险相对低一些，但污染能力相对较强，清理回收难度也更大。

沥青值（Asphaltene Content）

油品泄漏到海里之后，会在海浪等外力作用下与水结合，形成高粘稠度的油水乳化物，同时体积扩大几倍，为后期清理带来很大困难。一般情况下，沥青值高于0.5%的油品很容易在海水中乳化。

图-乳化油与收到污染的海鸟（图片来自网络）

以上五个基本特性决定了一种油泄漏进海里之后的表现以及风化过程，一般出现溢油事故，最好先了解油品的这五个基本特征，这样才能做出更好的判断如何去处置。

另外，为了方便描述溢油的油种，国际油轮船东防污染联合会（ITOPF）按油品比重将油品分类为1-4类。以1类油为最轻，4类油为最重。任何一个溢油事件，除了泄漏吨量，油种也是衡量溢油严重程度的重要指标之一。

图-1-4类油的溢油后发生的体积变化（图片来自ITOPF技术论文）

注：1类2类为轻质油，3类4类为重质油。如泄漏后体积增加表明油结合水发生了乳化反映。

问题二：漏出的油的最终去向是什么？

桑吉号的货品是13.6万吨凝析油。这些油都会泄漏到海里么？泄漏到海里后会去到哪里？这是大家关心的问题。

13.6万吨油不会全部流进海域。只有在船体没有燃烧，并且船完全沉没的时候（类比1999年欧洲的Erika溢油事件和2002年的Prestige溢油事件），才可以假设所有的货品油完全进入水体。现在桑吉号在不断燃烧，会烧掉很大一部分凝析油。那大家就要问，为什么还要灭火？就让桑吉号一直烧呗。其实灭火的目的，第一在于方便失踪人员搜救，抢救船上可能幸存的生命，第二是为了防止船烧到最后完全沉没，沉没的船只会将所有船内的油品泄漏到水体中。如果能成功灭火并组织油轮沉没，那么船上还有一部分没有泄漏的油品可以得到及时封堵与转移。

图-威望号油轮的沉没（图片来自网络）

大部分流入海中的油品都会有以下主要表现（行业界又称为风化过程）：

· 扩散（spread）：油品在海上形成很薄的油膜，覆盖面积不断扩大。

· 挥发（evaporation）：油品中可挥发部分会挥发成气体。

· 散裂（fragmentation）：形成的油膜被海浪和风吹散成若干小片油膜。

· 消散（dispersion）: 油品被风浪打碎成很小的小油珠，悬浮在大约十米深的水体中，被洋流稀释或者被海洋中微生物缓慢降解。

· 乳化（emulsification）：油与海水结合形成油水乳化物，体积增倍，粘稠度升高。

· 触岸（stranding）：油膜顺着洋流和风漂到海边触岸。触岸是溢油事故的大忌，一旦油品触岸，会对海岸自然生态与人文经济造成重大破坏，并使得清理工作的工作量成倍增长，同时产生大量含油垃圾。

还有非常少量的溢油会经历光氧化（oxidation），溶解（dissolution）以及生物降解（bio-degradation）。但均为微量，或者速度极其缓慢。

图-溢油在海中的风化过程（图片来自ITOPF技术论文）

油品进入水体后，这些风化过程的比例各占多少，取决于第一个问题中提到的油品的特性，也就是油本身是轻质油还是重质油，也取决于海面的天气状况以及温度等客观条件。本次桑吉号的凝析油因为是超轻质油，进入水体后绝大部分都会以挥发的形式变成气体，其他少量部分会形成油膜漂浮在海面，并同时经历扩散、散裂、消散。另外，在风力和洋流的作用下，不排除有触岸的风险。

一种油进入水体后的变化是可以使用软件模拟的。推荐一个最基本的软件就是ADIOS，专门用于模拟泄漏特定时间后不同油品进入水体后的去向与状态变化，我们在前公司工作时，会经常用到这个软件。这个软件在美国国家海洋和大气管理局（NOAA）网站是可以免费下载使用的。

图-ADIOS软件运行界面

问题二的拓展阅读：

墨西哥湾“深水地平线”号爆炸起火溢油事件中油品的最终去向

2010年4月美国墨西哥湾“深水地平线”号钻井平台爆炸起火，死亡11人，海下井喷持续87天，持续溢油量78万吨（2类轻质原油，挥发性强、乳化性强），形成海面油膜面积18万平方公里，相当于整个河北省的面积。

图-深水地平线号的爆炸起火（图片来自网络）

美国海警动用了大量资源，采用了石油行业界所有能够应用的应急处置方法进行应急。据统计，本次应急共动用48000多人，7000多条船只，20余架飞机，2500海里的围油栏进行应急与清理，油污清理一直到2014年才结束。事故方BP石油公司在清理上花费140亿美金，法庭判罚187亿美金，总损失630亿美金。

图-深水地平线号溢油的海面围控与回收（图片来自网络）

图-深水地平线号溢油的海面现场焚烧（图片来自网络）

图-深水地平线号溢油的海面消油剂喷洒（图片来自网络）

事故后，美国官方统计所有泄漏的油污最终去向如下（估计值）：

海下井口直接回收17%，自然消散在水体中13%，挥发或溶解23%，消油剂化学消散在水体中16%，海面直接焚烧5%，海面船只围控回收3%，其他（包括触岸、沉淀等）23%。

由此可见，大型溢油发生时，人为能够控制或回收部分非常有限。因而大型溢油事故的应急一直是国际石油行业面临的一个重大难题。

问题三：溢油事故对周边海域以及江浙沪一带产生什么影响？

溢油事故对周边环境的影响并不完全取决于溢出油的吨量，还要同时考虑以下因素：油种（油的特性）、泄漏方式（一次性泄漏还是持续性泄漏）、海况（风向、洋流、天气）、季节与温度、应急处置方式、自然生态敏感区域、人文经济敏感区域、以及政治敏感区域等等。因而每一次溢油，都具有其特殊性。

图-大型海上溢油事故的鼻祖：1967年Torrey Canyon油轮溢油事故（图片来自网络）

溢油对自然环境的影响主要表现在其对生物的急性毒性与窒息性，这两种危害的比例是取决于油种。轻质油流动性强、渗透力强，具有更强的急性毒性，可以快速使得生物中毒。重质油的覆盖能力强，主要表现在窒息性，通常会覆盖在生物体表面，造成其窒息。因而，溢油如果消散在水体中，会对海洋中的浮油生物、鱼类造成一定影响。如果靠近岸边，则会对浅水的珊瑚、水草以及其中的大量生物造成严重危害。一旦触岸，对岸边的鸟类、哺乳动物、两栖类、爬行类以及植被也会产生严重影响。以海鸟为例，一般海鸟被油污污染，如果没有得到及时救助，存活率小于1%。

溢油对社会经济也会产生相对影响，可能会涉及沿海旅游景区、工业发电厂、海水淡化厂、海水养殖场、港口码头等等的运作与收入。

图-受溢油污染的海龟（图片来自网络）

这部分内容如果想详细了解，最权威的资料是国际油轮船东防污染联合会（ITOPF）发表的技术论文，里面针对油污对每一类自然环境与社会经济的影响都有详细解释。

这次桑吉号出事地点在东海，临近江浙沪沿海，有很多自然生态的敏感区域以及社会经济敏感区域，常见的包括渔场、旅游区、工业区、港口码头、航道泊区等。然而因为是凝析油，挥发和燃烧后剩余极少，不会有太强的污染力。另外，海上残油是否会漂向海边取决于风向和洋流。

那么，怎么判断溢油是漂向陆地还是大洋呢？油品在海面上的漂移轨迹是按照3%的风力和100%的洋流做矢量运算得来的（矢量运算就是平行四边形对角线原理）。市面上大部分的漂移预测软件都是使用这个基本原理进行溢油轨迹的漂移模拟。国际油企常用的是OILMAP（单次模拟，适用于溢油应急模拟）和OSCAR（随机概率stochastic模拟，适用于溢油防备和应急预案编写）等软件进行模拟。在国内，中海油下属环保单位和部分政府机构研究所也有开发相应的模拟软件。

图-OILMAP模拟溢油漂移轨迹结果

但是软件模拟和预测，取决于输入的风力与洋流信息是否准确，而且其考虑变量数量有限，所以总是与实际漂移有一定偏差。因而需要预测溢油漂向哪里，一定要软件模拟和现场侦查（飞机与船舶）相结合。

对于溢油对江浙沪周边地区的影响，国家海洋局的信息应该算是最权威的。因为海洋局掌握着海岸所有敏感地区的数据以及最准确的风力与洋流数据。

问题三的拓展阅读：

海岸线敏感指数介绍

由于很多溢油事件会污染很长的海岸线（有兴趣的了解一下1989年埃克森的Valdez号在阿拉斯加的搁浅和2007年韩国Hebei Spirit号的溢油事件），会造成大量的污染，而任何企业与政府的应急资源与能力都相对有限，在应急时对于海岸线的保护一定需要有侧重点与优先级，那么哪些海岸线重点保护呢？国际石油行业使用海岸线敏感指数（SensitivityIndex）来衡量海岸线对于油污的敏感程度：

敏感程度：红树林> 湿地沼泽> 封闭潮滩>封闭乱石岸> 封闭人工海岸> 封闭礁石海岸>裸露潮滩> 裸露岩石岸> 裸露乱石岸> 鹅卵石岸> 粗沙滩> 细沙滩> 泥滩> 裸露礁石海岸或裸露人工海岸。

图-不同海岸线对于溢油有不同的敏感程度（图片来自网络）

海岸线敏感指数基于三点：一是海岸线的生态复杂程度；二是海岸线的能量值，也就是海浪的大小，代表了海岸线的自我清理能力；三是人工清理难度。一般来讲，生态越复杂，海浪越小，人工清理难度越大的海岸线，对于溢油的污染就更敏感。比如，上面列举的同样是礁石海岸类型，封闭的礁石海岸就要比裸露的礁石海岸更敏感，主要就是因为裸露的礁石海岸风浪更大，自然清理能力更强。

对于不同的敏感程度的海岸线，政府和企业都会用不同颜色标记在地图上，并将敏感区地图放入对应的溢油应急预案中，以指导溢油时海岸线的保护与清理。但是海岸线敏感指数只考虑了自然生态因素，在真正发生溢油风险的时候，政府的决策除了要考虑自然敏感程度外，还会考虑人文经济因素，因而政府的决策未必与海岸线敏感指数相一致。举个例子，一个旅游地区很可能红树林的敏感指数高于细沙滩，但是考虑到旅游业的收入，某些政府会认为细沙滩的经济价值高于红树林。所以，具体要优先保护哪些海岸，还需要在应急防备时或者编写溢油应急预案时，提前参考所有利益相关者的意见。

图-敏感海岸线地图示例（图片来自网络）

问题四：溢油出现后由哪些处理方式？

这篇推送提到的前三个问题，很多媒体和专家报道的准确性基本可以达到80%以上的准确率。但是对于溢油的处置方式，很多大号推送和媒体报道都不太准确。常见的说法是溢油应急有围油法、分散剂、生物分解三大方法。这其实是有一定误导性的。尤其是最后一种所谓培养细菌投入海洋分解石油，只是在实验室里存在，根本没法应用于真正的海上溢油事件。

在墨西哥湾“深水地平线”号溢油事件之后，石油行业界成立了联合工业项目（Joint Industry Project - JIP）专门研究溢油到达海面的处理方法与最佳实践。国际石油工业环境保护协会（IPIECA）在最近几年发表了部分JIP的研究成果，其中一个部分就是列出了溢油发生时，行业界能做出的所有应急方法。

对于海上溢油的应急处置，IPIECA推出的技术方法有以下几个：

1）溢油源的控制（Source Control）：溢油发生后，如果是持续性泄漏，第一反应便是控制溢油源。如果是海下井喷，要对井口进行封堵；如果是管线泄漏，要进行管线隔离和封堵；如果是油轮事故，要稳定油轮同时进行货品转移，必要时可以用围油栏围住泄漏船只。本次桑吉号事故后，上海海事局的灭火就是为了稳定油轮，以免燃烧后桑吉号沉没而导致更多油品泄漏。

2）侦查、模拟、可视化（Surveillance, Modelling and Visualization - SMV）：任何事故发生之后，调查事故状况的步骤必不可少。在溢油事故发生后，要及时进行侦查、模拟和可视化，国际简称SMV。侦查包括使用固定翼飞机、直升飞机和船只进行现场侦查；模拟包括使用前面提到的轨迹模拟软件进行海面2D或者海下3D的软件模拟；可视化代表将漂移轨迹、风力洋流、敏感地区、应急资源以及事故地图等大量信息整合成通用作战图（COP），以便于应急指挥中心了解事故整体状况，更好进行应急指挥。

图-海上溢油的空中侦查（图片来自网络）

3）海面消油剂的喷洒（Surface Dispersant）：消油剂是一种针对于海洋溢油的化学分散剂，其由溶剂（solvent）与表面活性剂（surfactant）组成。其有效成分表面活性剂与我们日常用的肥皂、洗涤剂、洗衣粉等主要成分类似，主要作用是减少油与水的表面张力，将油滴分散成非常小的油滴，使这些小油滴分散在大约10米深的水体中，消散在水体中的小油珠会继而被洋流稀释或者被海洋中的微生物缓慢分解。所以消油剂的本质就是“用特殊洗涤剂将油从海面洗入水体中”。海面消油剂的喷洒可以用飞机或船进行，优点是见效极快、覆盖面积大、不造成二次污染、耗用资源少、对海况天气要求低、处置油量大、可防止油污触岸等。但是也伴随很多缺点，一是本身没有消除油污，只是将海面浮油分散成小油珠悬浮在水体中，二是本身使用有窗口期，对于已经风化的油不适用，三是有选择性，对于太低粘稠度或太高粘稠度油不适用，四是对于位置有要求，不能用于近岸、浅水、内陆淡水以及敏感地区附近（常见规定是距离海岸1海里以上，水深10-20米以上），五是需要政府的额外审批。在国内，海洋局严格控制可喷洒的消油剂的种类和数量。另外消油剂的毒性分析以及使用后在水中的长期影响在国际上尚有一定争议。国际油企的共同呼声是在没有更好方法处置大型溢油事故的时候，消油剂的使用仍然是防止溢油触岸造成大量生态破坏的一个良好实践。

图-C-130大力神运输机对海面溢油进行消油剂喷洒（图片来自OSRL）

4）海底消油剂的喷洒（Subsea Dispersant）：这是针对海下井喷的一种特殊方法，就是使用远程机器人（ROV）在海下对着井喷井口直接喷洒化学消油剂。本方法只在墨西哥湾的溢油事故中使用过。

5）现场焚烧（In-situ Burning）:海面溢油的现场焚烧。对于大型持续性溢油，海上焚烧有助于快速消除溢油并减少含油垃圾的产生。具体方法是在海面用防火型围油栏将油膜围起来，然后点火焚烧。但是此方法同样需要政府审批，也并没有纳入亚洲任何一个国家的溢油应急预案，只是在墨西哥湾的溢油事故中大量使用过。在墨西哥湾溢油中，海面大约焚烧400多次，去除了5%的溢油。

图-海面溢油的现场焚烧（图片来自网络）

6）海上围控与回收（At-sea Containment and Recovery）:海面溢油的围控与回收是最常见的处置溢油的方式，具体就是使用船只拖带海上围油栏将浮油围起来，再用撇油器（又称收油器）回收起来。撇油器回收油品的原理各不相同，对于不同粘稠度的油品，需要选择不同类型的撇油器。海面围控和回收是最常见、可视化最高、也是最环保的溢油应急处置方式，但是其动用资源多，对海况要求高，二次污染严重，回收效率相对低。对于港湾地区，最高也只有20%回收率，对于开放性海域，回收率一般少于10%。对于墨西哥湾井喷这样的大型事故，美国海警动用了数千条船，也只回收了3%的溢油。

图-海面溢油的围控与回收（图片来自网络）

7）敏感海岸线的保护（Shoreline Protection）: 对于敏感海岸线，可使用围油栏进行保护，以避免油污对海岸线的污染。

8）海岸线的侦查（SCAT）与清理（Shoreline Cleanup）:使用标准化的方法侦查被污染的海岸线，并对于不同海岸线以及不同的污染程度，采取不同的专业清理方式。海岸线的清理一般需要大量的人力物力，也会产生大量的含油垃圾，因而能把油污控制在海上避免触岸是最好的选择。

图-海岸线的清理（图片来自网络）

本次东海船舶相撞起火事故泄漏的是凝析油。凝析油的处理不同于溢油行业常见的原油。我在前公司工作的时候，曾被调派到埃克森美孚在巴布亚新几内亚的液化天然气（PNG LNG）项目做过溢油防备工作，负责溢油设备调试、应急队员培训以及现场处置方案的编写。当时液化天然气场主要要应对的两个风险就是液化天然气（LNG）和其副产品凝析油（Condensate）的泄漏。其实对于液化天然气和凝析油这两种油的泄漏，应该保证应急人员安全第一，我们能够采取的应急处置方式相对有限。

当前应急侧重点就是失踪人员搜救，以挽救生命作为应急重心。其次是在保证应急人员安全的情况下扑灭火势，防止整个油轮的沉没，也就是前文提到的控制溢油源。同时，海上应该有明确的隔离区，以保证整个周边的安全。已经泄漏的凝析油，在燃烧、挥发、自然消散的三重作用下，所剩比例应该很少。如果桑吉号有黑色油污泄漏（很可能是船舶燃油），可在海面安全区域（远离燃烧点）使用围控与回收，并使用飞机进行侦查，同时使用漂移软件进行轨迹模拟。如轨迹模拟显示有可能会有浮油漂移到附近渔场或海岸等敏感地带，应提前通知当地人员对于这些地区进行保护。对于无法保护的海岸，需要提前组织人员准备好进行海岸线的侦查和清理。

问题四的拓展阅读：

应急处置方法与分级应急原理介绍

IPIECA列出的以下的每个应急处置方法都可以单独作为课题讲解给大家的。对于这个号称行业最佳实践的分类，我认为并不是完全的清晰和准确，但确实是国际石油行业界现存的最全面的处置方法总结。

图-应急处置方法与分级应急原理（图片来自IPIECA最新JIP论文）

顺时针开始：

· 溢油源的控制（Source Control）

· 侦查、模拟、可视化（Surveillance, Monitoring and Visualization - SMV）

· 海面消油剂的喷洒（Offshore Surface Dispersant）

· 海下消油剂的喷洒（Offshore Subsea Dispersant）

· 现场焚烧（In-situ Controlled Burning）

· 海面围控与回收（At-sea Containment and Recovery）

· 敏感地区的保护（Protection of Sensitive resources）

· 海岸线与内陆的侦查评估（Shoreline and Inland Assessment - SCAT）

· 海岸线的清理（Shoreline Clean-up）

· 内陆溢油应急（Inland Response）

· 受油污染野生动物的救治（Oiled Wildlife Response）

· 溢油垃圾的管理（Waste Management）

· 利益相关者的沟通（Stakeholder Engagement and Communication）

· 经济损失评估与赔偿（Economic Assessment and Compensation）

· 自然生态影响与评估（Environmental Impact Assessment）

值得注意的是，IPIECA除了列出了这15个处置方法之外，还提出对于每一种应急处置的方法，都要有对应的应急资源准备（应急资源包括人员、设备和后勤支持）。图中由内而外的三种颜色代表了每一种处置方法的一级二级三级应急资源。其中一级资源代表现场储存的应急资源；二级资源代表了临近区域或国内的应急资源；三级资源代表了可以跨国调用或借助的国际应急资源。这些应急处置方法的三个级别的应急资源加在一起应该对应政府或者企业面临的溢油应急风险。在这就是所谓的分级应急防备原理。这个概念在我们国家还没有完全形成。中国还是按照能够处置的溢油吨位来评估应急能力。

总结

本次东海的船舶相撞和起火事件，不应引起人们恐慌，但值得人们多多关注。不应引起恐慌，在于凝析油本身挥发性高，海面残存少，再加上大部分都燃烧掉了，不会形成类似于2010年大连7.16油库爆炸或者2011年蓬莱19-3油田溢油那样大面积的油污，因而江浙沪以及附近海域不会受到特别严重影响。值得人们关注，在于我们应该通过这次事件，加强航道安全管理与油品运输管理，并通过这个事件加强我国溢油应急能力建设，并为相关应急人员以及媒体大众普及有关溢油的相关知识，让更多的人了解溢油应急这个行业。

图-2011年蓬莱19-3油田溢油（图片来自网络）

中国在溢油应急方面，起步较晚。在2010年大连716油罐爆炸溢油事件后，溢油应急能力建设快速发展，建立了很多设备库与环保船，但是整个发展过程中过度注重硬件设备的投入，相关人员培训和专业人员仍有待提高。现在应该在保证硬实力充足的情况下，进一步提高软实力。还是希望国内溢油应急整个体系不断完善，进一步加强应急人员培养、区域应急资源整合、应急预案实用化、应急演习真实化、政府和企业多沟通协调等方面的工作，从而让中国溢油应急的综合能力再上一个台阶。

作者：

张兆譞，毕业于新加坡国立大学环境工程系。拥有美国耶鲁大学、威斯康星麦迪逊大学、麻省理工大学等留学与科研经验。2010年大连溢油事件后，加入全球最大的行业界成立的溢油应急单位OSRL的新加坡分部，曾陆续任职溢油应急队员、溢油应急专家、溢油应急培训师、以及溢油应急培训经理等职位。曾多次参与国际溢油应急事故的现场应急与应急指挥，在亚太各个国家地区为政府和企业讲解国际海事组织一级、二级、三级溢油应急培训以及应急指挥培训，并多次以嘉宾身份在国内外溢油应急与应急管理大会发表演讲。

张兆譞于2017年初从OSRL辞职，与合作伙伴在新加坡创立SRM Advisory咨询培训公司，专门面向中国国内提供溢油应急与事故管理方面的培训，希望能把国际上的部分技术与行业最佳实践尽快带回中国，并为中国政府和企业所用。SRM Advisory在2017年一年中已为中海油、壳牌、中海壳牌、宁波万华、中海油服、大鹏天然气等大型企业提供过有关溢油应急与应急管理方面的咨询与培训服务。

联系邮箱：solomon.zhang@srmadvisory.com