航运业绿色转型，全球船厂产能面临短缺
信德海事 苏婉
图片来源：扬子江船业
船东面临严重的船厂产能瓶颈
船东想面临严重的船厂瓶颈，这种情况在未来几个月将会恶化。
来自多家经纪公司和银行的分析显示，2025年已经没有可用的船台了， 2026年的船台也正在迅速占满。
马士基经纪公司报告说，在2025年和2026年早期的大部分时间里，船厂没有新船台可用。
马士基经纪公司在最近的一份报告中指出："因此，我们认为对于船东而言，船厂在价格和中短期的付款条件不太可能给出很大的灵活性。"
此外，过去几年推动了订单热潮的集装箱船东和液化天然气大公司，几乎没有表现出需求下降的迹象。例如，虽然集运市场已经出现大幅下跌，但集装箱大单仍然不断，比如近期就有传闻称我国台湾地区的长荣海运就仍在计划订造24艘1.6万标准箱的甲醇双燃料集装箱船，且预计不久之后还将发出另一份3000标准箱大型系列船的招标。（
40亿美元！24艘！长荣海运也将下单订造甲醇船）
船队老龄化和绿色化推动造船需求
英国咨询公司MSI负责人马克·威廉姆斯(Mark Williams)近期就敦促造船厂大幅提高产能，以确保未来航运业能够国际海事组织(IMO)制定的碳减排绿色转型目标。
Williams在最近一篇研究全球造船厂产能的文章中表示:”如果全球船队要满足IMO 2050年的排放目标，那么整个全球船队就需要更换或至少进行一些改装。”根据MSI的分析，到2050年，每年需要建造或改装的船舶超过3500艘。要知道在2010年的巅峰时期，全球造船业每年才能够生产2700艘船
Williams说："此前那些已退役和封存的造船能力将不得不重新投入使用，新造船业的繁荣可能会持续几十年。"
如上文所述，集装箱船船东和液化天然气行业的大公司在过去几年中推动了订购热潮，目前也没有任何减少热度的趋势。我国台湾长荣海运刚对24艘1.6万标箱的甲醇双燃料船进行了招标，预计不久后还会有另一艘3000 标箱的系列船招标。
干散货船和油轮订单也需要船厂产能
此外，由于目前的新船订单占现有船队比例极地，干散货船东和油轮船东也亟需找到船厂下单订造新的船舶。
油轮方面，过去一周，仅中国造船厂就接到了12艘 LR2油轮的订单，将于2025年下半年交付。最近几天，Dynacom Tankers、Zodiac Maritime、TCC Group和Nissen Kaiun都在积极签约新油轮。（
船东开始疯狂下单......）
但克拉克森表示，与现有船队相比，订单量仍处于较低水平。
最近的新增订单将25000载重吨以上的成品油轮的比例从4月1日的6.1%提升到了8.1%，但这与去年夏天相当低水平的订单量差不多。原油运输业落后于成品油运输行业，订单率仅为2.5% 。
克拉克森的分析师Morkedal和Kolsgaard说：“当二手船舶的即时转售价格大大超过新造船的价格时，船东通常会订购新造船。LR2型油轮是这样的，但 VLCC 不是。”
分析师 Frode Morkedal 和 Even Kolsgaard 表示，这一数字可能会继续增长，但重要的是世界船队正在迅速老龄化。
目前大约有10% 的油轮船龄在20岁以上，预计明年这一数字将升至15% 。如果把所有船龄在15年或以上的船舶都包括在内，这一比例将上升到35% 左右。
分析师表示: “未来几年，这些船舶中的大多数可能难以满足新的碳排放法规，这使得它们成为潜在的拆船对象。”
因此，英国咨询公司Shipping Strategy的负责人Mark Williams敦促船厂大量增加产能，以确保航运业达到国际海事组织（IMO）规定的绿色目标。
船厂涨价或不可避免
分析师认为，如果要更换和扩建老化的油轮船队，新造船可能不得不提价。
在全球金融危机爆发后的15年里，造船厂的产能急剧下降，迫切需要下单的油轮和干散货船东面临着漫长的等待和高昂的价格。
“鉴于过去15年造船产能的不足，要在满足日益增长的船舶需求的同时更换全球三分之一的船队，这是很困难的。因此，新造船价格可能需要进一步上涨，以刺激造船厂在未来几年的产能扩张。”
根据丹麦船舶金融公司近日发布的航运市场报告，目前的新造船平均价格达到了2000年以来最高造船价格的85%左右。
克拉克森非但没有担心订单量，反而认为任何增加订单量的做法在短期内都是有益的，因为这会增加造船厂订单的挤压，从而推高新造船的价格，进而推高二手船的价值。
重启产能以满足巨大的船队更新需求
由于预计订单量会增加，此前已经停用的船厂产能正在被重新启用。
液化天然气和新造集装箱船订单的激增引发了远东地区船厂产能的重新启动，以满足即将到来的需求。
船队更换预计将在2030年后开始，这将需要额外的产能进入市场。
航运咨询机构国际海事战略组织(MSI)预计，2030年代的年均交付量将达到7200万修正总吨左右，而过去十年的交付量为5900万修正总吨。
MSI董事Stuart Nicoll说: “在这十年的后半段，肯定需要扩大产能。届时我们预计合同量将激增，以应对船队更新和脱碳的双重要求。”
该咨询公司认为，尽管干散货和油轮船队规模预计将缩减，但集装箱和天然气运输船队规模将出现强劲增长。
对集装箱船和液化天然气运输船的巨大需求，已促使造船厂重新开放产能。
中国 STX 大连船厂已被恒力重工集团收购，改建为高端船舶设备制造基地；江苏熔盛重工正在重振旗鼓，并更名为 SPS 造船厂。
MSI 指出，一些较活跃的船厂已经开始重启或租赁一些之前被封存的设施和设备。
大津重工(Dajin Heavy Industry)租赁了泰州口岸造船(Taizhou Kouan Shipbuilding)的产能、南通翔宇造船海洋工程公司（Nantong Xiangyu Shipbuilding &Offshore Engineering）正在通过向舜天造船（Sainty Shipbuilding）租赁船台和干船坞来扩大其产能。
在韩国，现代集团(Hyundai Group)最近恢复了群山船厂的运营，以建造船体部件。
韩进重工业重新进入造船业，并以HJ造船厂的名义承接新业务。
Nicoll 补充说：“将这些产能重新引入市场的累积效应将是显著的，在高峰时期，这些重新启用的造船厂中有几家生产了大量吨位。”
MSI 估计，到2021年底，潜在的造船能力将增加近1200万修正吨，占全球总量的17%。但由于部分产能将用于船舶机械或其它活动，预计实际增长将低于这一数字。
Nicoll说：“重启产能、提高产量都将需要相当长的时间，预计从中期来看，这些措施的影响将更加明显。”
