为FuelEU实施做好准备

还有不到一年的时间，《欧盟海运燃料条例》（FuelEU）就将正式生效，这意味着欧盟境内的船舶必须使用碳强度更低的能源。违反规定者可能面临严厉处罚。

作者：Eleni Antoniadou和Neil Henderson

过去数年间，多项新脱碳法规的出台可能让航运业（尤其是船东）感到一时难以适应。2023年，现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）正式推出。2024年，欧盟碳排放权交易体系（EU ETS体系）扩展至航运业。2025年FuelEU将开始实施。

FuelEU是欧盟制订的“Fit for 55”一揽子计划中针对航运业的第二项措施，旨在降低船用能源的温室气体（GHG）强度，鼓励使用岸电，并推动电制氨和电制甲醇等非生物来源可再生燃料（RFNBO）的使用。

逐步降低

船舶的温室气体强度按每兆焦（MJ）能量的二氧化碳当量克数计算，表示为CO2e/MJ。该指标之所以使用二氧化碳当量（CO2e）作为单位，是因为该单位能够涵盖甲烷、一氧化二氮以及二氧化碳本身。自2024年1月起，欧盟的监测、报告和核查（MRV）体系要求对所有这些温室气体的排放量进行申报。

温室气体强度的基线值为91.16gCO2e/MJ。这是根据欧盟MRV体系的申报数据得出的2020年船用能源平均温室气体强度。该数值大体反映了重质燃料油（HFO）和船用柴油（MDO）的温室气体强度，这两种燃油占到2020年船用能源的绝大部分。从2025年起，船舶必须使用温室气体强度更低的能源。2025年要求的初始降低比例为2%，相当于温室气体强度须下降至89.34 gCO2e/MJ。从2030年起，该比例将提高至6%（85.69gCO2e/MJ），后续每五年提高一次，直至2050年，相较于2020年基线值，降低比例将达到80%（18.23gCO2e/MJ）。

如果具体船舶使用的能源的初始温室气体强度高于2020年基线值，则后续需要更高的降低比例才能达到要求的温室气体强度水平。

图1 《FuelEU要求的船用能源温室气体强度降低比例，2020-2050年

各种燃料的温室气体强度（也称为“排放因子”）是基于全生命周期（WTW）的排放量计算。这意味着与燃料的生产、运输和燃烧相关的所有温室气体排放都将纳入计算范围。每种燃料都有指定的温室气体强度，该强度会因燃料生产方式的不同而存在巨大差异（例如灰氨与蓝氨/绿氨）。此外，值得注意的是，使用粮食和饲料作物生产的生物燃料的排放因子与化石燃料相同，因为它们被认为对环境不利。

适用范围和时间表

与EU ETS体系类似，FuelEU适用于5,000总吨及以上用于运载货物或旅客的商船。欧洲内部航程按100%计算，而一端挂靠欧洲港口的航程按50%计算。但也存在例外，例如某些客渡船航程。欧盟委员会目前的立场是《FuelEU项下的合规责任人是船舶的国际安全管理（ISM）义务人；这与EU ETS体系不同，后者的合规责任人可以是船东或同意承担ISM义务的任何其他组织。

相关数据将从2025年1月1日开始记录，并在下一日历年度进行申报：公司指定的核查机构必须在3月31日前，将数据上传至FuelEU数据库；公司必须在5月1日支付任何违规罚款；核查机构将在6月30日前签发FuelEU合规文件。

船东面临的最紧迫任务是，必须在2024年8月31日前，向其指定的核查机构提交申报计划，其中必须说明船东打算如何监测和申报船舶使用燃料的数量、类型和排放因子。

合规解决方案

航运公司如何做到遵守FuelEU？长期而言，合规主要通过使用RFNBO来实现。为了进一步鼓励RFNBO的使用，在计算船舶达成的温室气体强度时，船舶使用的由RFNBO产生的能量将按双倍计算。但是，RFNBO的可用量以及可使用RFNBO燃料的船舶数量在短期内仍然有限，因此还需要通过其他途径实现合规：

Ÿ最有可能的解决方案是生物燃料。生物燃料可以与传统燃料混合，以使燃料的温室气体强度降到所需的水平，但前提是生物燃料的生产原料不是粮食或饲料作物。燃料供应商需要在燃料供受单证（BDN）中提供一份可持续性附件，其中载明燃料碳强度以及该燃料需要用于计算FuelEU义务项下的燃料排放量的日期。

Ÿ另一个势头正盛的解决方案是风力辅助推进系统（WAPS）。如果船舶安装或改装WAPS系统，航运公司有权获得“风力奖励因子”，可用于抵扣所用能源的总体温室气体强度。热回收系统、空气润滑等其他节能技术均不能获得类似奖励因子。

Ÿ船东还可以在靠泊时使用岸电供应（OPS），岸电的温室气体强度被核定为零。岸电在初期将为自愿使用，但从2030年开始，客船和邮轮在有可用的岸电供应时必须使用岸电，否则将面临经济处罚。当然，鉴于岸电供应的可用性以及船舶对岸电的使用能力，岸电供应的利用程度短期内较为有限。

到目前为止，船载碳捕集（OCC）系统尚不能获得温室气体强度扣减，但是到2027年进行相关立法审查时，有可能会重新审议这一问题。

针对违规行为的严厉处罚

与国际海事组织的碳强度指标不同，违反FuelEU者可能被处以高额罚款。对于超过规定温室气体强度的能源消耗，罚款金额按照每公吨极低硫燃料油当量2,400欧元的标准计算。欧盟委员会表示，以一艘使用传统燃油（12,000吨重质燃料油和1,000吨船用柴油）和岸电供应的集装箱船为例，如果该船舶在欧盟/欧洲经济区内部航行并且不采取措施改用合格生物燃料或RFNBO，也不改装WAPS系统，则从2030年（届时强制要求的温室气体强度降低比例为6%）起，该船舶每年须缴纳110万欧元罚款。

除了违规行为可能受到经济处罚外，生物燃料和RFNBO的价格也更高。在考虑进行哪些资本投资（如有）时，还需要考虑EU ETS配额的成本，该成本在2023年初曾上涨至100欧元左右，但目前的交易价格低于60欧元。

汇集和积存

与碳强度指标不同，不同船舶达成的温室气体强度可以“汇集”并“积存”起来，用于未来年度的抵扣。这些可选做法旨在鼓励航运公司投资新造使用替代燃料作为动力的船舶。例如，船东未来可以购买一艘氨动力船舶，其达成的温室气体强度将远低于法规要求的水平（假定其使用电制氨）。如果该船舶与船东拥有的船队中其他仍然使用传统燃油的船舶汇总计算，可能在整支船队层面上满足规定的温室气体强度要求。

上述汇集不仅限于单支船队：如果船东自己的船队汇集计算后获得盈余额度，船东可以通过汇集系统，将该盈余额度出售给其他船东。

船东也可以将盈余“抵扣额度”进行“积存”，并在未来规定的温室气体强度进一步降低时，用于后续年度的抵扣。因此，与EU ETS体系下通过交易配额获得额外收入一样FuelEU下机制也为船东提供了潜在商业机会。

做好准备

为了迎接Fuel EU的实施，船东可以做哪些准备？除了需要在2024年8月31日前提交FuelEU监测计划外，船东和租船人还应该确保其租船合同包含必要的条款，以保证未来遵守关于降低温室气体强度的强制性要求。这些降低无法通过改变运营实践（例如慢速航行）来实现，而是必须使用温室气体强度更低的传统燃料、合格生物燃料、RFNBO 或改装WAPS设备。为此需要咨询船级社，以了解可以通过哪些恰当的措施确保合规。

总体而言，定期租船合同的标准格式文本并未规定，船东有权强制要求租船人使用合格生物燃料或RFNBO；任何设备改装都会导致停租，并给船东造成额外的资本成本，但租金或其他收入却不会因为燃料消耗的降低而相应提高。目前正在采取相关措施解决该问题。BIMCO已经成立小组委员会，负责起草有关FuelEU和生物燃料的格式合同条款，该委员会中有一名来自Gard的代表。船东和租船人无疑也会制定自己的定制条款。我们将继续关注各项法规的发展和相关澄清说明，以及业界对法规的反应，并提供进一步的更新。

与碳强度CII和EU ETS体系的情况一样，租船人可能不太愿意在新租船合同或现有租船合同修订案中同意分担FuelEU造成的财务成本。但是，在全球快速脱碳的背景下，长期合作很可能会收获回报。