全球最大集装箱船独立船东，做出重大论断！

Seaspan陈兵：只有一种新燃料将最终胜出！

陈兵认为，航运业目前百花齐放的新能源选择，最终将是“殊途同归”。

6月26日，中远海控召开2024全球供应链合作伙伴大会，Seaspan董事长、总裁兼首席执行官陈兵应邀发表主题演讲介绍航运业绿色脱碳转型之路，并强调了可实施、可负担、可持续的重要性。

陈兵介绍道航运业目前面临的绿色脱碳背景有两个重要的维度：一个是总体目标，国际海事组织（IMO）新修订的减排战略，要求2050年前后实现净零排放。另一方面是现实情况：为达到这一目标，各个航运公司也都提出了雄心勃勃的脱碳目标。包括中远海运、赫伯罗特、达飞轮船、马士基都提出了各自的脱碳时间表。

目前全球运营的船队规模约为11万艘。可使用清洁能源的船舶占比少于2%，其中LNG占比约为60%，电池混合动力占比25%，剩余的是生物燃料、甲醇、核能、氢、氨，总计15%左右。在新造船订单上，将会有超过200艘的LNG双燃料集装箱船，150艘甲醇双燃料集装箱船，

陈兵总结道：“未来箱船能源运用的发展趋势尚不明确，实现绿色脱碳目标的之路充满未知和挑战。”

“面对进一步提升绿色脱碳目标和尚不明确的绿色能源供给，我们应该更关注可实施、可负担和可持续的发展。”

陈兵还表示，“航运脱碳不是一场一蹴而就的Revolution（彻底变革），而是一场循序渐进的Evolution（渐进演化）。”

对于航运脱碳的未来发展，陈兵表示我们需要经历一段漫长曲折的过程，他预想航运绿色脱碳也会经历一个由未知到明确、由分散到集中、由纷繁到有序的发展历程。

首先是初期的百花齐放。目前没有统一的新能源选择，在未来较长的一段时间内，LNG、甲醇、生物燃料、氨、氢、电能甚至是碳捕捉，都有可能成为一种选择和尝试和过渡方案。

然后是中期的经济性筛选，供应链各方参与经历了初步尝试，并在研发、生产、和运营端投入一定资金之后。可能少数新能源方案被大多数班轮公司选择并进入经济性筛选，以此决定是否可以实施、可以负担和可以持续。

最终是殊途同归。陈兵认可“最终只有一种新能源可以生存”。因为全球主流港口最终只能有一种能源提供规范的加注体系。

陈兵分别从“供应链参与”和“政府指导”方面为航运的脱碳发展提出了建议：

航运公司可以制造高价双燃料船，虽然可以担负一定程度的绿色能源溢价，但是要实现可持续，需要整个供应链的参与。比如石化能源行业可以进一步降低绿色能源的成本；终端客户，尤其是对环保有要求的客户，需要认可航运公司的绿色标准。

陈兵表示：“如果将整个供应链的脱碳责任全部放到航运公司这一个环节上，既不现实也不公平。”

此外，陈兵建议如果行业在政府监管指导下可以明确路径和执行。航运业可以形成规模并且确定需求。吸引投资，进一步刺激消费，形成良性循环，而不应该像现在一样“分散试错，有限的资源、低效的利用和可能无序的浪费，没有规模的效益不能刺激投资，也无法实现降本增效。”

Seaspan的脱碳路径

Seaspan作为拥有超过200万标箱运力的独立船东，致力于建造并运营多元化船队。该公司拥有全球最年轻的船队，平均年龄仅5岁。

Seaspan也是全球唯一同时拥有LNG双燃料和甲醇双燃料集装箱船的大型独立集装箱船船东。

此外，据信德海事网了解，Seaspan还联合马士基零碳航运中心等合作伙伴开发研制了多种类型的氨燃料集装箱船舶。

多元化资产意味着在绿色脱碳转型的发展初期，可以为全球最大的班轮公司提供最灵活的解决方案。无论是传统燃料，还是LNG、或是甲醇，甚至开始是传统燃料之后，可以替换成LNG或者甲醇，等多种组合和多种选择。

其次是技术转型及时化。Seaspan从设计、建造、运营等多维度打造节能环保的船队，并在船舶运营之后持续投入。目前已经为超过100艘船舶进行节能减排，包括升级球鼻艏、螺旋桨、高效涂层、岸电、涡轮增压器等关键的设备。

此外，Seaspan通过智能化和数据化技术转型，通过不断的完善和发展使用数据分析系统，实现数字化记录、申报、分析以及各类航行参数，满足监管合规和商业决策的要求，进一步完善船队的运营表现，达到高效节能减排的效果。

Seaspan引领集装箱船双燃料改装

Seaspan是最早提出传统燃料集装箱船“双燃料改装”的独立船东。

Seaspan要求全球领先的主机厂商配合其将现成的传统燃料主机改造为双燃料主机。Seaspan同时认为许多年龄在10年到15年的大船的设计、船壳都符合未来的运营要求，这些船的能效问题主要归结于主机限制，主机供应商不应该舍难取易，推动航运公司建造新船来解决问题。

目前在全球运营船队中传统燃料在船舶中的占比超过58%。陈兵认为：“只有解决现有船舶的高能耗问题，才能从根本上推进行业绿色低碳转型。”

“我们认为以不断改装现有船舶作为基础，配合建造一部分双燃料船作为补充。一来可以增加运力弹性，拥有15%的储备运力，不至于在极端情况下出现运力短缺。

二来改装相较于新造船在经济上更具优势。虽然改造船的效率可能无法与新造船相比。这样的整体策划可以有效地推动工作。我们需要实施可持续、可负担的绿色脱碳进展。”

经过一年的磋商，Seaspan最终与主机厂商达成一致——投资开发甲醇双燃料主机，同时联合船厂、主机厂、班轮公司和产业链的其他参与者共同实施改装。

6月26日下午，Seaspan与中远海运重工举行了首批5艘万箱船甲醇双燃料改装合同签约仪，这批改装合同将由上海中远海运重工负责签订并执行。（签约！全球最大独立集装箱船东开始行动）

作为信德海事评选的《2023年全球绿色航运10大事件》之一，双燃料改装在2023年开启元年，马士基、Seaspan、中远海运先后发布了双燃料改装计划。

6月23日，由太平洋海洋工程（舟山）有限公司承接改装的950TEU支线集装箱船R6339-“ECO UMANDE”顺利交付，拿下集装箱船领域完成甲醇双燃料改装的全球第一。

另据据信德海事了解，舟山鑫亚船舶为马士基改装的甲醇双燃料船舶也将于7月份入坞开始双燃料改装修造。

现有船舶双燃料改装的时代正式来临。

据ABS船级社的测算，目前全球船队（5000总吨以上）中有3300艘船可能存在替代燃料改造需求。ABS的分析还显示，目前修船厂的修船能力仅可满足至2027年的需求增长，届时需要全球修造船厂的进一步产能扩张。