国际绿色航运走廊发展现状与启示

摘要：为巩固我国绿色经济发展成果，更好地服务交通强国、海洋强国战略和“双碳”目标实现，介绍国内外绿色航运走廊建设的提出背景、发展现状，总结国际绿色航运走廊建设的跨行业合作成果及先进经验做法，提出我国参与国际绿色航运走廊建设的思路和重点举措。

关键词：绿色航运走廊；零排放航线；跨行业合作；温室气体；碳排放

 一、引言

交通运输行业作为国际能源消费重点领域和碳排放主要来源之一，不同运输方式间环保效能差异巨大。据世界银行统计，海运每年排放约3%的全球温室气体、约15%的其他空气污染物，零排放燃料和船舶的关键技术预计在未来几年内能够得到广泛应用[1]。近年来，世界银行等国际组织为重点支持港口和航运绿色发展，围绕绿色航运走廊建设开展贷款支持，鼓励重点港口城市及港航运营方创新试点，创建绿色航运示范走廊，探索特定贸易路线间的零排放解决方案，建立了包含零排放解决方案、财务激励、安全条例、监管措施的整体框架，以有效落实航运温室气体减排目标。 

我国自2020年首次提出“碳达峰”和“碳中和”目标以来，持续深化港口和航运绿色创新发展，建成了全球首个零碳智慧港口并投产运营，取得了良好的成效，为探索绿色航运示范走廊实现特定贸易路线间的零排放解决方案奠定了良好基础[2]。为全面贯彻“双碳”新发展理念，服务我国经济社会高质量发展和绿色经济转型升级，本文在全面介绍绿色航运走廊建设背景和现状的基础上，结合国际绿色航运走廊建设历程和主要成果，提出我国参与绿色航运走廊建设的思路和重点举措。 

 二、绿色航运走廊概述

 ( 一 ) 提出背景

2021年11月，在英国格拉斯哥举行的《联合国气候变化框架公约 ( UNFCCC )》缔约方大会第26次会议 ( COP26 ) 期间，英国、美国、法国、德国、日本、澳大利亚等22国签署了《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》( 简称《宣言》)，提出到2025年在全球两个或多个港口间建立6条以上绿色航运走廊，即“零排放航线”，并在2030年前不断扩大绿色航运走廊建设数量，助力全球航运业在2050年实现全面脱碳目标。这标志着在国际层面“绿色航运走廊”概念正式提出。

 ( 二 ) 基本概念

《宣言》附件描述了签署国设立绿色航运走廊的方法，并简要阐述其基本概念。所谓绿色航运走廊，是指签署国之间的港口、船公司、燃料供应商等航运产业链相关方开展合作，通过引进创新技术、采用新型燃料等手段，在特定航线上实现温室气体减排甚至零排放目标。该特定航线被认为是绿色航运走廊。 

绿色航运走廊包括国际绿色航运走廊和国内绿色航运走廊两大类。其中，国际绿色航运走廊是指参与航线建设的港口涉及两个或以上国家 ( 或地区 )，国内绿色航运走廊则是指特定航线两端的港口均位于同一签署国内。同时《宣言》指出，当某一特定航线被认定为绿色航运走廊时，并不意味着强制要求航线上所有航行和运营的船舶都必须实现温室气体零排放或加入到该绿色航运走廊的减排合作中。

 ( 三 ) 实践意义

一是落实国际社会应对全球气候变化的战略要求。2018年国际海事组织 ( IMO ) 通过的《全球航运业温室气体减排初步战略》，提出到2050年全球航运业实现减排50%的战略目标。2023年7月，结合《巴黎协定》的减排要求，IMO重新修订船舶温室气体减排战略，明确到2050年前后实现温室气体净零排放。在此背景下，绿色航运走廊的提出和发展是对过去《联合国气候变化框架公约》框架下航运板块碳减排约束和管控工作的有效举措。同时，在美、英及欧盟等部分发达国家或地区率先推动和实施下，绿色航运走廊建设具备了较强的执行力和影响力，未来有可能成为国际绿色低碳发展领域的行动指南或行业约束标准。 

二是提供港航业开展低碳转型与零碳创新的合作契机。绿色航运走廊建设是一项系统工程，需要港航物流产业链上所有利益相关方联合制定脱碳路线图，加大零碳排放航运业务投资，通过建立绿色航运走廊建设联盟，按照航线零碳排放目标，广泛动员各方力量，合力推动低碳与零碳技术在行业的广泛应用，填补相关配套基础设施建设的空白，加速港航物流企业的低碳能源转型进程。 

三是推动国际港航产业链供应链持续迭代升级。燃料政策被政府视为推进绿色航运走廊的关键工具，船用燃料的低碳、零碳转型同时将推动全球船舶建造和拆解市场的技术革新。建设港口区域内的绿色电力、绿色热力、绿色燃料等能源基础设施，有助于优化航运燃料加注体系与港口现代能源体系，也将深刻改变现有国际海运航线网络布局。在推动绿色航运走廊国际合作过程中，基础信息和数据披露规则的制定将驱动港航产业链向全球价值链和资源链升级。

 三、国际绿色航运走廊发展现状

 ( 一 ) 发展现状及总体特征

当前，全球范围内的绿色航运走廊建设范围远超预期，但大多处于探索和起步阶段，少数可满足经济性与规模化运营要求。国际零排放联盟与全球海事论坛共同发布的2022年度《绿色航运走廊年度进展报告》显示，截至2022年底，全球已设立国际绿色航运走廊21条[3]，如图1所示。

图1 国际绿色航运走廊航线布局

其中，全球第一条也是我国唯一一条对外合作设立的绿色航运走廊是“上海—洛杉矶绿色航运走廊”。虽然我国未参与《宣言》签署，但该走廊普遍被国际社会接受并认定为绿色航运走廊。

从目前已有走廊建设情况看，国际绿色航运走廊呈现出全球性、区域性和地区性发展特征 ( 见表1 )，同时发起各走廊建设的主体性质也存在差异。其中，上海—洛杉矶绿色航运走廊发起主体为港口与船公司以及代表货主单位的船舶零排放货主联盟，欧洲港口绿色航运走廊发起主体多为欧洲内部港口经营人，澳大利亚—东亚铁矿石绿色航运走廊发起主体则是大宗散货的货主、租船人和船东。

表1 国际绿色航运走廊分类及特征

 ( 二 ) 典型国际绿色航运走廊介绍

 1.亚欧集装箱绿色航运走廊

在东西方向贯通全球的主干航线有远东至北美航线、北美至欧洲地中海航线和远东至西北欧航线三条。其中，远东至西北欧航线总里程约11 000 n mile，运距最长，单向航程5～6周时间。在运营的集装箱船运力总规模达550万TEU，船舶数量超350艘。其中，17 000 TEU以上的超大型集装箱船占比超50%，12 000～16 999 TEU的大型集装箱船占比约35%，小型船占比较低[4]。该航线网络密布，挂靠港口众多，过境贸易高度发达，2022年亚洲—西北欧直航航线共计22条，亚洲—地中海直航航线共计17条。 

2022年8月，新加坡海事及港务管理局和鹿特丹港务局签署谅解备忘录，合作建立世界上最长的绿色与数字航运走廊——亚欧集装箱绿色航运走廊 ( 见图2 )，以实现低碳和零碳航运为发展目标[5]。亚欧集装箱绿色航运走廊作为全球性走廊的代表，起运港上海港是世界集装箱吞吐量第一大港，中转港新加坡港是世界上功能最完整的枢纽港，目的港为欧洲核心港口组群，船舶绿色燃料加注体系完备，航线上强大的港口组团为绿色航运走廊建设奠定了基础。

图2 亚欧集装箱绿色航运走廊

 2.上海—洛杉矶绿色航运走廊

2022年1月，由上海市、洛杉矶市、上海港、洛杉矶港共同发起了“上海—洛杉矶绿色航运走廊”建设倡议。6月，长滩港也宣布加入该走廊建设规划。“上海—洛杉矶绿色航运走廊”建设涵盖了地方政府、港口企业、航运公司、技术支持方和国际贸易经营商等多方主体，合作伙伴还包括A.P.穆勒马士基集团、达飞海运、中远海运、船舶零排放货主联盟和亚洲海事技术合作中心等企业和机构。据悉，该走廊的合作倡议制定了包括航运与港口在内的分阶段温室气体减排目标，通过支持清洁燃料及技术发展、鼓励岸电应用、建设绿色码头、推广零碳排放集装箱船舶等举措实现减排目标。

联合国贸发会发布的《全球海运回顾》显示，太平洋航线上的集装箱运输量占全球远洋运输总量比重超过20%[6]。基于跨太平洋航运走廊在全球国际经贸往来方面的重要地位和作用，倡议还提出将在2030年前推出跨太平洋运输的零碳集装箱船舶并投入以上海港为基本港的国际航线中，以绿色航运走廊示范项目建设，助力上海建设世界首个全绿色航运走廊标杆城市。 

 3.澳大利亚—东亚铁矿石绿色航运走廊

2022年4月，以必和必拓、力拓集团为代表的矿石货主企业和以奥登多夫、星散海运为代表的澳洲航运企业达成合作意向，宣布启动澳大利亚—东亚铁矿石绿色航运走廊建设，见图3。目前，相关企业正在有序围绕该走廊建设开展通道绿氨供应、燃料补给和保障机制的评估与合作框架制定工作。

图3 澳大利亚—东亚铁矿石绿色航运走廊

世界最主要的铁矿石出口地区集中在大洋洲、南美洲。据Wind统计，2022年大洋洲出口铁矿石9.4亿t，占世界出口总量的62.4%，且大洋洲铁矿石出口目的地高度集中在中日两国，使得澳洲—东亚航线成为全球最大的干散货贸易走廊。从货源流向看，2022年澳大利亚发往中国的铁矿石占比为84%，发往日本的铁矿石占比约10%。但考虑到中澳两国的经贸摩擦和美日澳联盟关系，从供应链稳定性和经济性考虑，国际社会普遍认为澳大利亚和日本之间的贸易航线更适宜开展绿色航运走廊建设合作。后续，该航线将打造以氨为船供燃料的绿色能源供应体系。

 4.欧洲港口绿色航运走廊

2022年4月，马士基与波兰格丁尼亚港、德国汉堡港、丹麦罗恩港、荷兰鹿特丹港、爱沙尼亚塔林港共同启动服务北欧和波罗的海的“欧洲港口绿色航运走廊网络”计划，又称“泛波罗的海绿色航运走廊”计划。项目以绿色能源供应链发展的早期成果为基础，基于前期的绿色航线选择、船舶类型、替代燃料可行性研究结果，有序开展入选航线的技术、监管和商业可行性验证并在此基础上实施绿色航运走廊网络建设，该项目旨在为欧洲其他地区开展绿色走廊建设提供经验借鉴。发起该计划的五家港口企业通过提供清洁能源供应设施实现从区域物流中心向全供应链中心的转型，进而吸引有运输需求的航运企业加大对于零碳排放船舶的投资，这些投资又会进一步对货主的选择产生正向引导作用，最终将造船、物流、港口、运输、货主等产业链主体全部聚焦于区域“绿色航运走廊”建设中。

 四、对我国参与国际绿色航运走廊建设的启示

结合当前国际绿色航运走廊建设情况和发展趋势，可以从中总结出建设经验和对我国参与绿色航运走廊建设的启示。

 ( 一 ) 跨行业合作协同

完整的国际绿色航运走廊参与主体几乎涵盖了包括船方、货方、贸易商、码头运营商和航运服务提供商在内的整个供应链各相关方，绿色航运走廊的建设需要国际层面的顶层设计对各相关方甚至跨行业参与主体加以引导。目前，包括世界银行、国际货币基金组织在内的众多国际组织和行业协会都在通过政策引导、金融支持等方式，鼓励国际上大型港口城市及港航运营主体开展创新试点，我国应加快融入类似国际合作平台和机制，发挥国内港口和航运绿色高效发展成果优势，主动与国外港口携手创建更多绿色航运示范走廊，探索特定贸易路线间的零排放解决方案，并搭建起包含零排放解决方案、财务激励、安全条例、监管措施在内的完整发展框架[7]，切实提升我国绿色航运发展的影响力。 

 ( 二 ) 航线脱碳的经济性

无论是站在船方、港方还是其他绿色航运走廊建设主体的角度，经济性与可操作性都是进行低碳零碳转型的重要动力。目前，主流国际绿色航运走廊建设多聚焦在跨洋、洲际航线上，相关航线运距长、运力足、运量大，沿线国家对低碳零碳技术创新持积极态度，配套基础设施充足完善，相关航线具有明显的脱碳价值。这对我国开展沿海、内河航线绿色低碳转型提供了思路，我国应发挥新型举国体制优势和政策集成创新特色，合理运用政府部门/主管机关的行业监管和市场调节职能，探索绿色航运走廊建设在税收、补贴及专项资金等方面的支持政策，引导国内绿色航运走廊各参与方，共同参与绿色低碳创新技术研发和航线设计，构建“多方参与、风险共担、利益共享、合作共赢”的中国特色绿色航运发展框架。

 ( 三 ) 行业监管与评估机制

绿色航运走廊建设作为国际社会应对全球气候变化、探索航运减排发展的重要尝试，在概念提出时便明确了一系列循序渐进的发展目标。近期IMO对全球船舶温室气体减排战略的重新修订，再次加速了行业脱碳发展的进程[8]。但国际公约与法规修订及相关目标的制定需经各成员国的谈判与博弈后才能正式付诸实施，而成员国的经济发展水平、内部改革力度等因素都影响着全球绿色航运走廊建设进展与成效。同时，围绕碳排放、绿色能源供给和其他关键指标的发展情况，未建立统一明确的指导与评价体系，对检验绿色航运走廊发展成果、优化配套政策措施和法规体系造成一定制约。我国应利用近年来在国际航运中心建设评价、世界一流港口发展体系评估等方面的成功经验，以及在零碳燃料及应用技术的研发、示范和推广方面的卓越成效，积极参与国际规则、标准和评估机制制定，科学规范有序地引导港航业绿色发展。 

 五、结语

绿色航运走廊建设是一项系统工程。建议我国行业主管机关强化顶层设计，为港口航运绿色发展提供更多政策支持和引导；港航企业应在绿色船舶投入和运营方面积极改进，统筹调整航线运输组织，科学布局港口绿色能源供给体系和绿色燃料加注体系，有序引入低碳技术；政企协同加强试点经验总结和推广，逐步提高行业“双碳”绿色发展成效。 

参考文献：

[1] The World Bank.Carbon pricing dashboard[EB/OL].[2023-07-09]. https://carbonpricingdashboard.worldbank.org.

[2] World Bank.Developing China's ports—how the gateways to economic prosperity were revived[R].2022. 

[3] Global Maritime Forum.The next wave:green corridors-a special report for the getting to zero coalition[R].2022. 

[4] 魏梅,潘放,汪颖异,等.2022年世界船海市场评述与2023年展望[J].船舶,2023(2):14-32. 

[5] 毕成成.“双碳”背景下我国港口海铁联运发展现状及对策——以天津港为例[J].中国港口,2023(1):26-31. 

[6] United Nations Conference on Trade and Development.Review of maritime of transport[R].2022. 

[7] 章强,陈舜.“双碳”战略背景下绿色航运走廊建设路径研究[J].航海,2022(3):3-6. 

[8] 章文俊,费珊珊.2023年生效的IMO强制性文件修正案概览[J].世界海运,2023(3):4-5. 

作者简介： 

毕成成，北方国际航运研究院，经济师。

本文刊发于《世界海运》2023年第10期，转发须注明作者和原文出处。