【信德专访】Norbert Kray：百年深耕，数智领航

Norbert Kray（科莱）

DNV 集团高级副总裁/集团大中国区主席/海事部大中国区总经理

科莱先生自2018年1月1日起出任现职，全面负责 DNV 海事部在大中国地区的营运，促进船级社在这一最重要战略地区的业务增长；他同时兼任集团在大中国地区主席一职，统筹大中国地区的集团事务。科菜先生常驻上海。

之前，他于 2014-2017年间担任 DNV 海事部日本地区总经理并兼任 DNV 集团日本地区主席。

科莱先生是一位资深造船工程师。他最初在德国船厂 Bremer Vulkan 工作，之后于 1997年加入公司。他在船级社最初的工作是担任船体结构和损失分析，之后他成为损失和维修管理部门的副部长。自2002年起，科莱先生成为船级社在IACS（国际船级社协会）的代表。在他担任应急服务和船舶转级部门的负责人之后，他于 2008年被任命为高级副总裁。在他任职首席验船师期间，他负责全球的船检工作、验船师网络和验船质量。

跨越138年的中欧合作历史

信德海事网：

Kray先生，很高兴见到您。在探讨宏大的行业话题之前，想先和您聊聊DNV与中国的“缘分”。我们知道DNV在中国有着非常悠久的历史，能否请您为我们梳理一下这段历程？

Norbert Kray：

很高兴接受信德海事的专访。你说得对，DNV与中国的渊源深厚得超乎许多人的想象。

如果你去厦门鼓浪屿，你会发现那里至今保留着一栋漂亮的白色历史建筑，那正是DNV在1888年进入中国时的起点。在中国文化中，“1888”包含着三个“8”，这无疑是一个非常吉利的开端。

从那时起，我们便扎根于此。特别是近年来，随着中国海事产业的飞速发展，DNV中国也经历了惊人的增长。2021年时我们大约有900名员工，而到了今年，这个数字已经增长到了约1300人。

如今，我们的区域总部设在上海，业务范围早已超越了传统的船舶入级。我们设立了包括海事、能源系统、商业保障、生命科学等在内的完整业务架构。中国市场的活力是惊人的，这种“中国速度”也是推动DNV全球业务增长的重要引擎。

信德海事网：

作为海事部大中华区总经理，您如何定义DNV在当今中国造船价值链中的角色？

Norbert Kray：

过去，大家可能认为船级社只是一个“发证机构”——你造船，我发证。但在今天，这种传统的商业模式已经远远不够了。

我认为DNV现在的角色更像是“值得信赖的技术顾问”与“合作伙伴”。我们不仅关注传统的安全与质量，更深度参与到脱碳、网络安全和人工智能等前沿领域中。我们希望在项目早期就介入，与船厂、设计院所和船东共同解决难题，而不仅仅是在最后环节盖个章。

中国造船的优势，不只是成本和规模

信德海事网：

目前全球造船业呈现中、日、韩“三足鼎立”的态势，但重心似乎正在偏移。您如何看待中国造船业的竞争力？

Norbert Kray：

这是一个非常宏大的话题。确实，全球造船业的重心正不可逆转地从日韩向中国转移。这不仅体现在订单数量上，更体现在技术含量上。

过去十年，中国造船业发生的最显著变化是从低端向高端的跃迁。以前中国船厂主要建造简单的散货船、油轮或多用途船。但现在，中国已经拿下了大量超大型集装箱船、LNG运输船以及汽车运输船（PCTC）的订单。这些都是高附加值、高技术难度的船型。

信德海事网：

我们知道日本造船业以“工匠精神”著称。您在海事行业深耕多年，也有过在日本工作的经历，在您看来,与日本相比，中国船厂现在的优势在哪里？我们还有什么需要向日本学习的吗？

Norbert Kray：

我在日本工作过几年，对那里的行业文化有很深的感触。日本造船业最大的特点是“极致的标准化”与“守时”。

日本船厂通常专注于某一类特定的标准船型（Standard Design），比如好望角型散货船。他们的设计非常成熟，建造流程像钟表一样精准。这种模式的优点是质量极度稳定，缺点则是缺乏灵活性。如果船东想对设计做一些修改，或者有特殊的定制化需求，在日本船厂往往很难实现。

反观中国，这是中国造船业的一大优势——灵活性。

中国的设计院所和船厂非常愿意倾听客户的声音，能够根据船东的具体需求进行“量身定制”。同时，中国船厂在质量控制上已经取得了长足进步，现在的建造质量完全可以媲美日韩。

另一个不得不提的因素是劳动力。造船是劳动密集型产业，我们看到其他市场正面临严重的劳动力短缺和老龄化问题，这推高了成本并限制了产能 。而中国依然拥有相对充足且高素质的工程技术人才，这使得中国在保持高质量的同时，还能提供更具竞争力的价格和更快的交付速度，甚至经常出现比合同期提前交付的情况。

中国船东是绿色转型的驱动者

信德海事网：

能源转型是目前行业的最大痛点。许多船东因为“燃料不确定性”而不敢下单。在这个问题上，您观察到的中国船东有什么不同？

Norbert Kray：

你提到了一个非常关键的词——“不确定性”。

国际海事组织（IMO）和欧盟的法规不断在变，未来的燃料究竟是甲醇、氨还是氢，目前尚无定论。这种不确定性导致全球很多船东非常犹豫，他们倾向于采取保守策略，比如订造“LNG Ready”或“Methanol Ready”的船舶，也就是说，船还是烧油，只是预留了未来改装的空间 。

但是，中国船东展现出了惊人的魄力和前瞻性。

我的观察是，中国船东正在跳过“预留”阶段，直接选择替代燃料。特别是在汽车运输船（PCTC）和大型集装箱船领域，中国船东的新造船订单几乎100%都选择了双燃料（如LNG或甲醇）。他们不再等待，而是直接成为绿色转型的驱动者。

例如，我们看到中国船东在大连造船厂、广船国际等下单的一系列甲醇动力船，这表明他们在战略决策上非常果断。中国现在不仅是最大的造船国，同时也是全球最大的船东国。当拥有如此庞大船队的中国船东开始集体转向绿色能源时，这对全球供应链的影响是决定性的。

信德海事网：

DNV如何帮助船东在这些复杂的技术路线中做选择？

Norbert Kray：

这正是体现DNV价值的地方。没有一种燃料是“万能钥匙”。

我们会根据船东的具体运营航线、船型以及未来的燃料可获得性进行详细分析。虽然最终决定权在船东手中，但我们提供的数据和洞察能帮助他们降低选择风险。这是建立在信任基础上的服务。

DNV的AI中心落子上海

信德海事网：

接下来我们想聊聊数字化。您认为，当前航运业数字化面临的最大挑战是什么？

Norbert Kray：

我认为，现在船舶设计和运营正在变得越来越复杂。除了替代燃料，越来越多的新系统也在不断集成到船上，这对设计、验证和测试都提出了更高要求。

与此同时，网络安全的重要性也越来越突出。系统越多、数字化程度越高，遭受网络攻击的风险也越大。在这方面，DNV已经建立了相当强的网络安全服务能力。如今我们在全球拥有500多名相关专家，此前我们还收购了芬兰一家名为Nixu的知名网络安全服务公司。借助这些能力，我们可以为船东、船厂和设计方提供很好的建议增强网络韧性。我们也已经推出了网络安全相关的船级符号和认证。我认为，数字化已经成为行业发展的重要方向，未来只会更加重要。

信德海事网：

我们注意到DNV在AI方面也投入了许多，这是出于什么考量？

Norbert Kray：

我认为，AI现在其实还只是刚刚起步，但前景非常大。对DNV来说，AI一方面可以帮助我们优化内部流程，提高文件处理和技术审查的效率；另一方面，也可以更好地服务客户。

中国在应用级AI、大数据和5G基础设施方面走在全球前列，技术生态非常成熟，产业场景也非常丰富。正因为如此，DNV把人工智能中心设在了上海，希望依托中国的创新能力和数字化发展优势，推动AI在航运和造船业更快落地。

未来的业内人才发展

信德海事网：

随着AI和远程技术的介入，未来的验船师会失业吗？

Norbert Kray：

不会失业，但角色会发生很大的改变。

未来的验船师不再需要为了看一个微小的结构细节而飞越半个地球。我们将更多地使用无人机和远程检验技术。验船师将从“现场检查员”转变为“数据分析师”。

这就要求我们的人才不仅要懂船舶结构和系统，还要懂数据分析。这也是为什么我们现在招聘时，非常看重候选人的数字化技能。另一方面，在未来，我们的验船师在新造船的船厂和船上仍将有许多工作需要亲自完成。总之，我鼓励我们的年轻人才加入验船师之一职业，因为这一工作职责只会比以往任何时候都将更复杂。

信德海事网：

您提到了人才。目前全球海事行业都面临“招人难”的问题，DNV中国的情况如何？

Norbert Kray：

这是一个全球性的挑战。在欧洲，愿意学习造船工程或轮机工程的年轻人越来越少。但在中国，情况要乐观得多。

中国拥有世界上最庞大、受教育程度最高的工科毕业生群体。我们与上海交通大学、哈尔滨工程技术大学、大连海事大学、上海海事大学等多所高校建立了紧密的合作关系 。DNV中国非常依赖本土人才，我们不仅招聘经验丰富的行业专家，更大量吸纳应届毕业生。年轻一代对数字化、AI等新技术的接受度极高，他们与经验丰富的老专家形成了完美的互补。

信德海事网：

我们也注意到DNV在中国参与了很多公益项目，比如在云南和吉林的项目。这并不像一家外资船级社通常会做的事。

Norbert Kray：

这源于DNV的价值观——“We Care”（我们关爱）。

DNV自1864 年成立以来，就是一家由基金会拥有的公司，我们没有上市公司的短期盈利压力，这让我们能更长远地看待商业与社会的关系 。

我们在中国取得了商业上的成功，得到了政府和行业的支持，因此回馈中国社会是我们应尽的义务。我们在云南资助贫困儿童教育，在吉林参与水改项目，还多次向红十字会捐款。作为中国区主席，我把企业社会责任（CSR）看得和业务增长一样重要。这不仅是ESG（环境、社会和治理）的要求，更是发自内心的意愿。

信德海事网：

最后，Kray先生，您对中国海事行业的未来3-5年有什么展望呢？

Norbert Kray：

我们预计中国造船业在未来将继续巩固其领先地位目前有民营船厂新建投产或扩大产能，国有船厂在大力推进提升效率。但唯一的敌人是‘自满’。”

尽管中国目前处于领先位置，但越南、印度等新兴造船国家正在追赶低端市场。中国海事行业必须保持“紧迫感”，持续在技术创新和效率提升上下功夫，才能在下一个十年继续领跑全球。