【专访】招商轮船油、散、气、滚、集五大业务领导，信息量极大

招商轮船经营之道以及航运市场前瞻        

第三届世界航商大会将于11月20日至22日在中国香港盛大开幕。大会由招商局集团牵头，携手香港特別行政区政府运输及物流局、波罗的海国际航运公会、国际航运公会、香港船东会共同主办，香港中国企业协会、香港航运界联谊会协办，招商轮船具体承办。     

根据承办方提供的最新议程显示，本次大会以“因势而变 韧性增长”为主题，邀请全球航运业产业链相关行业专家精英，围绕新形势下航运业该如何高质量发展，以及面对全球低碳化、智能化发展大势，航运业如何加速转型升级等议题进行研讨，面向未来，共谋国际航商的发展之路。在大会之前，信德海事网有幸对本次大会的承办方——招商局能源运输股份有限公司（以下简称招商轮船）的五大业务板块的相关领导进行了一次深入专访。了解了招商轮船相关业务板块的经营情况和经营理念，对各板块业务未来发展趋势进行了探讨。以期透过传递招商轮船的实践和经验，为广大读者朋友们提供一些能够洞察未来行业发展趋势的新视角。如下依次为信德海事网对招商轮船旗下五大主要航运业务板块受访嘉宾：海宏轮船（香港）有限公司（以下简称海宏香港）副总经理张崇健、香港明华船务有限公司（以下简称香港明华）副总经理谭子健、招商轮船液化天然气运输有限公司（以下简称招商气运）副总经理陈甦甦、广州招商滚装运输有限公司（以下简称招商滚装）副总经理汪培海、中外运集装箱运输有限公司（以下简称外运集运）副总经理刘宏斌的专访内容。      

一、海宏轮船（香港）有限公司 张崇建 副总经理：因势而变，乐观看待VLCC前景

信德海事：请简要介绍一下目前海宏香港的船队情况。以及到目前为止今年油轮市场的经营状况。

张崇健：海宏香港整体规模现有52条VLCC和1条船的订单，5条阿芙拉型现有船和5条船的订单。VLCC一直是公司的主力团队，经过多年的管理运作，自有船队规模已经达到世界一流。管理方面，海宏香港拥有50年的运营经历，油轮安全管理以及船员配备运作发展到目前已经达到了较高水平，基本上取得了全球大油公司的认证。除了规模与管理，公司的市场范围覆盖全球，在美湾、巴西、欧洲市场的占有率逐年提升，基本达到了世界一流船东水平。

信德海事：如何评估俄乌局势可能对油轮业务进一步的影响？近期的巴以冲突对招商轮船的油轮业务是否有影响？

张崇健：近几年油轮市场变化较大，体现在全球地缘政治对原油流向变化导致的市场波动上。整体来看，这对整个油运市场是利好的，但各船型利好的波动不尽相同，阿芙拉型和小型成品油船运价相对于VLCC等大型原油运输船运价波动更大。但在不确定的大环境下，市场也并不是完全无律可循，具体体现在美油更多运往欧洲，欧洲原来的俄油市场由美湾和巴西等国家和地区来填补。

信德海事：因势而变，韧性增长。如您以上介绍，受外部环境影响近两年航运业充满了不确定性，海宏香港之前是怎么做的？将采取什么样的措施应对未来的不确定性？

张崇健：所谓的不确定性我更多的理解为是市场风险，我们可以客观地把“风险”看作是一个中性词，一方面，无法消除的风险可能带来损失，我们关键要考虑怎么进行风险控制；另一方面，诸如俄乌冲突这类看起来可能成为外部风险的事件，实际上在过去两年里给油轮市场带来了利好。至于如何把控风险，对于VLCC船队来说，油轮市场与生俱来地拥有波动的特点，遵循着高风险高收益的市场化原则，而控制风险需要融资、造船、成本控制、现金流准备等多方面综合考虑应对。对于招商轮船来说，旗下船队结构相当于“投资组合”，除了行业波动剧烈的油轮船队，也有VLOC、LNG等船队长期稳定的收益，要以整体思维配置资产，完全消灭风险是不现实的，也不符合市场规律，我们要学着去统一应对市场波动风险。    

信德海事：不久前，招商轮船正式在大船集团下单订造了全球第一艘甲醇燃料的VLCC，接下来还有哪些可持续发展策略？

张崇健：关于船队的整体规划，补充新船是海宏香港一直以来的长期政策，但现在船价比较高、波动大，船价关系着融资成本也是我们保持高竞争性和低成本性的很大因素，因此我们也在等待合适的时间进行投资。至于绿色转型，公司始终秉持“小步快跑、适度超前”的理念，客观来看，目前甲醇和氨燃料不论是燃料路径还是相关设备成熟性都不够，因此大举采用某一绿色燃料都存在着风险，对于替代燃料的采用我们要“小步快跑”全盘考虑燃料供应、安全和成本的问题。同时也不能过于保守，在技术方面要实现“适度超前”，保持对替代燃料的跟踪和研发，客观投资。信德海事：相对于2022年，今年的油轮市场此前出现了一段时间的下跌，近期我们看到市场开始有所反弹。请问海宏香港怎么看待今年第四季度？以及对2024年有什么展望？

张崇健：今年即期市场VLCC的均值大概在4.5-5万美元左右，算是这几年比较好的情况，现在普遍预测明年和后年市场较好，一方面船东预期的两到三年期租价格很好；另一方面明后年基本没有新船下水，甚至有些老旧船要退出，供给有限；第三方面南北美的原油出口量将显著增加，这些都利好近期市场的有效需求。    

总体来说，未来，公司看好VLCC的发展前景，首先全球能源炼化中心东移、大型化发展趋势明显，全球原油能源近几年不断加大投资，大量重量级炼化项目相继立项、投产，这些项目的规模和体量基本都需要VLCC进行承运。其次全球能源的生产中心西移，如上所述，南北美地区未来全球原油产量可能增加，这意味着原油的运距越来越长，国内炼厂的大型化和进货量大型化都利好VLCC大船跟航线的优势。最后，从船队增长来看，近几年全球VLCC订单不到3%，达成近30年来订单最低的记录，加之船队老龄化的情况，这都影响了船队供给方面的能力。

二、香港明华船务有限公司 谭子健 副总经理：好事多磨，干散货市场未来几年健康有序的发展有保障  

信德海事：请简单介绍一下目前干散货航运市场的情况，以及香港明华目前的经营情况。

谭子健：今年散运市场明显低于前两年，前三季度的BDI相比去年大跌43%，相比2021年相比更是大跌58%。散运市场从去年下半年进入下行阶段，但在过程中表现出一定韧性，粮食、铁矿石、件杂货运输航线的运费水平仍要高于疫情之前，今年四季度的开局也略好于去年同期。公司去年预测到市场的下行趋势，通过中长合约锁定、多航线组合和波段操作等方式，各船型日租金水平大幅跑赢市场，经营水平经受住了市场考验。

信德海事：招商轮船在今年中期报告中对干散货市场的展望称，预计干散货市场走出低迷只是时间问题。目前来看，您认为这个预计时间是什么时候？目前市场有哪些积极的信号？目前干散货航运市场最大挑战是什么？

谭子健：干散货航运市场仍是一个周期性行业，现在影响周期的变量在不断增加，信息传播快，加速了市场的变化，市场的周期也呈现出不一样的特点。从行业供需层面看，干散货市场当前正处于从高位回落的调整期，需求不振的同时，我们可以看到运力增长的速度也有所放缓。很多船东对散货市场未来看好，但船用清洁能源的选择存在不确定性，导致船东们在新造船方面尤为谨慎，这样的担忧减少了市场中投机造船的行为，全球散货船在手订单仅为现有载重吨的8.1%，远低于2009年78.2%的高峰，也低于疫情前2019年的12.2%，行业内正经历供给侧改革，这将保障市场在未来几年健康有序的发展。    

以上更多的是远期观点，关于明年的市场，我个人的看法如下：首先明年全球经济仍然可能处在复苏阶段，从宏观角度看，最主要的影响因素是美联储加息，虽然目前有放缓迹象，但高息可能会持续一段时间，这将抑制全球资本的流动性，而流动性对航运业来说是比供需更重要的影响因素。美元如果一直处于高息阶段，将对世界经济和贸易活动产生一定的抑制，在这种宏观环境下很难找到全球共同的亮点，我们需要去发掘一些区域的亮点。         

信德海事：能具体说一下有哪些区域的市场亮点吗？

谭子健：近几年中国有关干散货和件杂货产品的进出口结构在进行微调，钢材、项目工程货的出口量一直在增加，这其中也离不开国家“一带一路”倡议和多年打造的良好经贸伙伴关系带来的支持。因此，我认为对于散货市场，东南亚、中东和拉美等区域，以中小船型运输为主的航线运价，将会有所支撑。这些区域内港口的装卸和水文条件相对较差，大型船舶的挂靠、货源组织都有难度，往往只能使用中小型船运输，而这些区域的经济发展带来海运需求的增加，将对中小型船的市场起到一定的支撑。        

信德海事：航运业绿色转型，香港明华怎么做？

谭子健：未来船舶普遍使用清洁燃料是大势所趋，新能源需求的前景巨大，单一能源和技术路线不能解决所有问题，将来的清洁燃料船舶可能会是多元化发展，而清洁燃料在散货船应用的不确定性正是我们面临的最大挑战。对于散货运输来说，航线不定港、不定线，对新能源燃料经济性、易获得性的要求也就相对较高。近两年，船台紧张导致船价走高，且新能源设备在船舶建造成本中占比较高，也抑制了船东们投建新能源散货船的积极性。招商轮船始终坚持绿色发展理念，近几年在油轮、LNG、滚装等板块已经开始进行清洁燃料船队发展，公司散货板块也正加快新能源技术在铁矿石、粮食运输船队上的应用，继续大步伐推进船队绿色化进程。    

信德海事：您提到公司散货板块也在加快新能源技术的在矿石粮食船队上的应用，未来的船舶是不是要开始用上新燃料技术呢？

谭子健：散货业务有着不定港、不定线的特点，因此散货船队对新燃料的经济性和可获得性要求最高，这就导致我们应用新燃料时面临着很多困难和挑战，船型越小困难更甚。如果公司真的要开始应用新燃料的话，我们可能会首先从最大的船型开始，例如VLOC、好望角船型。

信德海事：招商轮船在干散货运输方面是否有计划进一步扩大业务规模或拓展新的市场？如果是，可以分享一些具体的发展方向或目标吗？

谭子健：招商轮船散货板块的船舶载重吨规模，在全球非金融船东中排名第二，但按照散货船型来细分，除大型VLOC船型外，其他船型的船队规模优势并不明显。当今全球的贸易格局正在重塑，我国也提出了构建以国内大循环为主体，国内国际双循环互相促进的新发展格局，公司会根据格局演变和市场需求，调整散货板块各细分船型的配比，实现企业的高质量发展。没有规模的合理增长，高质量发展就缺乏了支撑，在散货细分船型市场上，公司正着力研究船型聚焦，将资源投入到具有市场商业前景的船型发展上，在实践中将数字化和低碳化技术应用在船队发展上，走一条有质有量的发展道路。

信德海事：在面对全球贸易局势的动荡和变化时，招商轮船如何调整策略以保持在干散货市场中的竞争优势？是否有一些新的策略或举措正在实施中？    

谭子健：刚才在回答前面几个问题时，已经提到了公司的一些发展策略，包括船型聚焦、清洁能源技术应用、数字化和低碳化发展等。

从招商局百年发展史中，我们深刻的体会到，企业的命运和国家发展是紧密绑定在一起的。所以，相较于其他航运企业，招商轮船更清晰自己肩上的使命和责任，坚持立足“国家所需、大势所趋、招商所能”，在服务国家大局中实现自身的高质量发展，这是招商轮船区别于其他航运企业的发展目标。招商轮船散货板块发展将聚焦于能源、矿产、粮食等国家经济和民生所需物资，加强与全球的互联互通。我们会利用好身处香港的优势，更多的参与国际行业标准和规则的制定，更多地发出来自中国的声音。

信德海事：您在上面回答到说公司正在散货细分船型上着力研究一些聚焦到某些船型，可否进一步介绍？

谭子健：2019年公司曾对整个散货板块进行整合，当时公司自有和长期控制的140多艘船舶中囊括了10种船型，船型跨度极大，因此这几年我们一直在做船型聚焦的工作，调整每个船队的结构。比如我们现在粮食运输船队以巴拿马型和大灵便型的两种船型为主，对这两种船型，我们会逐步应用新船型新技术对相对落后船型进行汰旧换新，例如Suparmax船型更新为Ultramax船型，以及传统的Panamax船型向Kamsarmax船型进行升级。

信德海事：最近Clipper说要把船队扩大到200艘，HMM也准备多样化发展要扩大散货船规模，此外北欧的Norden他们从今年开始把重心转移到散货船并进行了一系列的收购，基于这些消息您怎么看。

谭子健：首先，知名的航运公司能做出这种规划我认为挺好，这就证明他们也是跟我们一样对市场未来期望值不低，但在近两年全球的船台紧缺的情况下，如果船东要进行快速的规模扩张，靠新造船是很难完成。目前，干散货船的估值偏低、船价偏低，利润空间要小于其他船型，船厂也会从自身经营角度去考虑，将船台留给更高利润的船型，干散货船订单难以出现快速增长。其次，采取收购的扩张手段时需要谨慎，需仔细评估被收购方船舶的实际情况，尤其在当前航运业环保政策日益趋严的背景下，如吸纳进过多的老旧船型，这些船型将面临着环保要求、能源高涨等严峻挑战，甚至会影响到现有船队的能效和收益，未来公司将会面临如何将船队的留新去旧，还需再对船队做进一步的调整。

三、招商轮船液化天然气运输有限公司 陈甦甦 副总经理：行稳致远，LNG航运市场前方充满机会

信德海事：请简要介绍一下招商轮船旗下LNG运输船船队情况？LNG自主平台，招商气运的建设和经营情况。

陈甦甦：招商轮船从2022年开始设立了自己全资的LNG经营管理平台，全称叫招商轮船液化天然气运输有限公司，简称叫招商气运。招商气运在正式设立前后已经参与了几个项目，首先是在大船集团下单的第一批2+2四条船，2022年又追加了2+2，总共是8条主控的项目船，这8艘船当中前3艘已经租给了中化石油，其次有两条近日与中石油国事下属子公司签订了25年期的长期运输协议，剩余3条最近还在接洽当中；另外参股项目船达10艘，皆已锁定长约；且全部都是最新型高效的LNG运输船。         

信德海事：去年进入10月份后，LNG航运市场开始快速上涨，但今年近期LNG价格走低，对LNG航运市场看起来并不友好。那么招商轮船怎么看待今年四季度以及今年全年的LNG航运市场？

陈甦甦：LNG船的中长期租船市场和即期租船市场不是完全相关的，公司这两年投入较多的中长期市场，因为中长期市场更多是贸易长约的配套安排，长约租金高低与投资的成本与回报水平相关，比如现在船价上涨、美元利息也比较高，大家做长期投资，成本肯定会上涨，所以LNG船近两年的中长期租金对比前几年是大幅提高的。即期市场当然更高，但是即期市场反映季节性比较明显，近几年的曲线都是春夏季较低秋冬季较高，并且每年受到很多特定的因素扰动，比如说欧洲、东亚等主要的需求地区是不是寒冷，另外也有地缘政治、罢工等多种因素影响。大趋势上来看我认为即期市场还是呈现一个比较强的季节性，不过这个趋势也不是一成不变的，可能和各个地方的接受能力、项目的开建情况、新船的投入情况都会相关。

信德海事：据我们所知，原本在大船集团订造的一系列的LNG运输船或将投入到现货市场，如今这一系列船舶也相继获得长约，这是不是代表着我们公司在LNG航运市场在战略上有所调整？请谈一谈做出这项调整的原因和对现货市场的看法。

陈甦甦：招商气运采取滚动发展的策略，在船舶建造方面把握战略主动。目前来看，LNG运输市场的长约需求稳健，因此我们相信旗下LNG船在交付之前大部分都有长约机会，优先服务长约项目，同时对LNG即期运输市场保持密切关注。

信德海事：航运业绿色转型，我们招商气运都采取了哪些措施？

陈甦甦：从航运业本身来说，现阶段LNG仍是主流低碳清洁燃料，比传统燃油和煤炭的碳排放减少至少30%，对比甲醇和氨燃料来说，全球天然气储量充足，应用广泛，全球LNG供应链已相对发展得比较成熟，短时间内甲醇和氨燃料还无法完全替代LNG。就LNG运输板块自身来说，现在新型的LNG船舶已可以实现对运输中产生的蒸发气高效利用，燃料消耗量和单位排放量均大幅降低，经济效益表现较好，未来面临排放征税的时候，这些船也会有独特的优势。

信德海事：曾有机构表示，高素质的LNG船海员正面临短缺，随着公司LNG船船队规模的扩大，招商气运怎么克服这一难题？

陈甦甦：现在整个行业都存在LNG船员供应偏紧的问题，目前全球新船订单量已经相当于在服役船队的50%左右，而LNG船对船员有相当高的知识技能储备要求，要求具备相当的在船实践经验才能够升职，未来50%的新增船运力都要通过现有船来培养更多的船员，所以每家船东、船管公司都在利用现有船舶资源积极培养LNG船的船员。招商轮船也采取了很多措施，包括跟多所海事院校进行合作订单班培养船员，与合作伙伴协作安排船员培训，同时我们也积极利用好集团的规模优势，在自身油轮、散货船队当中挑选优秀的船员调拨至LNG船进行培训，提前使他们具备LNG船的操作资质以满足我们船队规模扩大的趋势。

四、广州招商滚装运输有限公司 汪培海 副总经理：顺势而为，全力保障中国汽车出口供应链安全

信德海事：汪总您好，首先请简单介绍一下招商滚装的情况。比如内外贸船队情况？是否有进一步内贸改外贸的打算？

汪培海：招商轮船应该是国内最早从事滚装船业务的公司，最早可以追溯到1992年为长春一汽提供运输服务，经过30年的发展，目前招商滚装在国内不管是船队规模还是网点建设、市场份额以及客户数量的都处在行业内领先的位置，尤其是公司客户结构优良，例如北京奔驰、宝马、一汽大众、比亚迪、广汽、特斯拉等都是我们的重要客户。截至今年10月，招商轮船总共拥有22艘滚装船，其中国际航线运营有5艘，国内沿海航线运营5艘，长江航线运营12艘，年运输量大概在110万台左右。至于内贸改外贸方面的计划，我们会根据后续外贸市场，重点关注东南亚市场的需求情况，再去制定相应计划进一步推动国内2000车位左右的船转外贸航线的准备工作。

信德海事：招商轮船眼中的汽车航运市场的现状是怎样的？（内贸和外贸）

汪培海：对于我们来讲，需要从滚装市场的三个板块来回答。第一是长江板块，长江滚装运输现在的业态比较困难，处于运力过剩的状况，未来一两年好转的迹象并不明显，后续公司会通过江海洋一体化的协同营销的管理模式来推动后续的发展。第二是沿海板块，国内汽车销售目前处于比较稳定的状态，同时国内滚装船公司都在把沿海汽车船改造后投放到国际航线上，即需求不变供给下降，这导致沿海运力非常紧张，目前公司大概有50%以上的运力改成了外贸运输，鉴于国际滚装市场运力持续紧张的状况，预计国内沿海未来一两年的运力会延续紧张。第三是外贸板块，近几年中国汽车出口爆发式增长拉动了国际滚装船整体运力的紧缺，各个滚装船公司都投入了大量大型滚装船的订单，目前全球在手的订单量超过160艘，已经超过目前运力的30%以上，预计未来新船陆续交付使用后，市场供给可能会在2025年后转向平衡，国际滚装船市场逐步回归理性和正常的水平。    

信德海事：据我们所知，招商轮船目前已经下单订造多艘甲醇燃料的汽车运输船。能否介绍一下目前相应订单的进展情况。

汪培海：公司目前订造的是2+4艘甲醇双燃料滚装船，两艘是9300车位并且实现了船型首制、甲醇双燃料首制和甲醇主机首制的三个创新，计划明年初开工，预计2025年的8月份和10月份交付使用。另外4艘是7800车位的甲醇双燃料滚装船，计划2026年交付使用。尽管距离新船交付还有两年，但公司已经在推进相关的商务、航线、市场、管理的准备工作，同时我们也会用现有的4900车位的滚装船对未来目标航线试运行，以及和主机厂、同行相关的合作。

信德海事：招商滚装如何看待甲醇燃料？绿色甲醇的产量是一个令人担忧的问题，是否有锁定相应的甲醇供应商，公司怎么确保未来的甲醇燃料供应充足？

汪培海：甲醇燃料的可获得性便利，不需要大量进口，可以通过生物制造、废弃物利用来生产，不仅可以避免硫排放，减碳效果跟其他燃料相比也更显著。至于绿色甲醇的产量和供应问题，随着国内未来大量甲醇船的投入使用，相关的供应网络和生产也都会陆续进行。

信德海事：怎么看待氨燃料？

汪培海：氨和氢其实是可以真正实现零碳排放标准的燃料，但是目前氨燃料也存在着供应问题和危险性的问题，目前公司有在持续跟踪氨和氢的燃料路线发展，不排除未来这两方面问题能够条件成熟的话，我们会跟进新燃料的研讨和规划。

信德海事：此前国外知名汽车船船东公司Gram Car Carrier的首席执行官Georg whist在公开场合表示汽车运输船航运市场前景乐观，Whist还表示，虽然现在已经有大量新造船订单产生，但是预计还需要40艘新船订单。对此招商滚装怎么看待未来几年的市场？

汪培海：未来的市场需求还是呈现乐观态度，经济恢复和全球汽车产业向智能化、电动化、绿色化转型都会推动汽车的换代升级，所以未来汽车贸易出口和需求仍然是一个增长的过程。但未来几年可能会呈现运力供给爆发性增长状况，并且老旧船淘汰退出也是一个比较长期的过程，因此我们初步判断未来1-2年的国际滚装市场是谨慎乐观的，3-5年可能会进入市场稳定期。

信德海事：中国新能源汽车出口增长，国产汽车的国际市场份额扩大，国际滚装船市场需求旺盛。招商滚装是如何继续提升竞争能力以满足国家所需，全力保障中国汽车出口供应链安全稳定？

汪培海：首先公司会利用存量资产，把国内船舶改造成外贸船，今年招商滚装这样改造了2艘船合计5艘船，预计今年可以做到中国汽车出口的运输量超过10万台。未来我们会通过订造的6艘大型滚装船以此来支持中国汽车出口。同时公司也将通过购买二手船、租二手船以及跟国际滚装船公司合作等多种方式共同扩大滚装运力，为中国汽车的出口服务，保障中国汽车出口供应链的安全稳定。

    信德海事：有新闻称欧盟对中国新能源汽车行业发起的双反调查，招商轮船怎么应对和规避有可能产生的不确定性。

汪培海：这的确是现在大家都非常关注的，特别是欧盟已经对上汽、吉利、比亚迪发函要求进行反补贴调查，我们也非常关注这件事。目前我们在跟踪这几家合作车企的调查进展，同时公司也会在经营上做好航线多元化应对市场挑战的准备。

信德海事：新能源汽车运输的安全性是业界比较关注的问题，运送电动汽车，招商滚装有什么心得和诀窍，怎么保证运输方面的安全？

汪培海：关于新能源车运输，特别是电动汽车运输的安全问题，目前公司采取的解决措施主要有：第一，对电动车的电量控制和检验，一般我们会让电动车的电量控制在30%-50%的水平；第二，在装载的时候加大电动车跟燃油车之间的装载隔离，以及在系固绑扎和火灾探测方面做一些预防措施。未来我们认为重点还是对电动汽车电池的工况进行实时的跟踪，特别是电池的温度，一旦监测到有升温的迹象就可以立即采取针对性的物理降温措施，把事故消灭在萌芽状态。这些我们都在和主机厂、设计院单位共同探讨，确保新能源汽车的海上运输安全。

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五、外运集装箱运输有限公司 刘宏斌 副总经理：韧性应对，集运业挑战和机遇并存

信德海事：经历了疫情期间近3年的黄金繁荣期，集运市场逐步企稳。外运集运今年到目前经营情况如何？

刘宏斌：总体来看今年集运市场的经营压力较大，一方面是运价的断崖式下跌，基本接近疫情以前的运价，有的航线甚至低于疫情前的水平。另一方面从成本角度来看，今年前三季度公司租金、燃油的成本处于相对高位。然而外运集运1-9月份还保持着比较好的利润，这得益于两点，首先是航线结构良好，公司的航线运费收入同比市场要好。此外公司的经营风格相对稳健，没有在疫情期间被锁定高租金、长租约的船，成本控制做的不错。

信德海事：与市场上与外运集运类似的区域性集装箱航运公司相比，公司的核心竞争力是什么，在哪些方面更具有优势？

刘宏斌：中日航线和两岸航线是公司的优势航线，我们在这两条航线上已经深耕多年，航线的服务质量和成本竞争在市场上更有竞争力，这是公司的基本盘。公司的竞争优势可以归结为如下几点：第一，团队行业经验丰富，风格稳健。第二，远近结合的航线布局策略，外运集运以近洋航线见长，打造密度高、覆盖广、交货快的精品航线服务，同时发展印巴、中东等航线，避免运力集中投放造成市场风险。第三，强调精益运营管理，在日常运营、船舶和集装箱订造上做好成本控制。第四，集团协同优势，招商局内部拥有港口业务、综合物流业务以及航运业务，可以依托港口资源保障作用和外运股份运输服务资源，打造具有招商局特色且具备竞争力的全程供应链服务。

信德海事：全球供应链体系似乎正在进行一场重构。外运集运从中更多的看到的是危还是机？准备怎么应对？

刘宏斌：我们正在进入一个重塑的时代，包括全球化重塑、国际商贸关系重塑以及全球供应链的重塑。很多跨国公司会选择“中国+1”的策略，即把一些生产采购的环节放在中国以外的地方去做备份基地。根据中国1-9月份的贸易情况来看，中国与东盟、印巴、非洲等地的货物量可能会有所增加。因此，贸易重塑对外运集运影响不大，甚至有可能会增加货量，对公司来说是利大于弊的。未来外运集运会加大在东南亚、南亚、中东、东非等地区的运力投入并加强在第三国市场的经营能力。

信德海事：截至目前，外运集运并没有新船订单，那么接下来公司将在船队规模上保持何种策略？

刘宏斌：外运集运的船队在今年九底前新加入了来自21年订单的4艘新船，分别是两条2400TEU和两条1100TEU的新船。目前公司总共营运29艘船，总运力达到45500TEU，其中自有船19艘运力达30500TEU，占比船队运力的67%，现有船队的结构和规模与业务相匹配。集团对集装箱业务未来几年的发展寄予厚望，招商局在港口业务和综合物流业务上排名行业前几名，相比之下集运业务规模较小，这意味着公司未来需要投入大运力以适应业务的发展需要。新造船方面公司暂无新订单，这出于两方面的考虑，一是目前集装箱船造价较高，根据克拉克森新造船指数来看，现在的造价较疫情前高出37%；二是考虑到行业绿色转型，当下除替代燃料的供应问题以外，甲醇动力的新造船价格虚高，较同级别船型高出2-3千万美元，预计未来会逐渐缩小。租船方面总体市场下行，正在逐步恢复常态，预计公司未来一年左右会结合租船市场、二手船市场以及新造船市场，找到合适的时机吸纳运力。

信德海事：外运集运怎么应对航运业绿色转型，有哪些措施？

刘宏斌：当下公司的船队结构比较年轻，碳排放强度水平良好，CII评级绝大部分是A，没有出现D和E。目前我司主要船型为1000-2000TEU小型船舶仍然使用传统燃料，随着未来绿色转型压力越来越大，公司投入大型船后会考虑替代燃料的问题。从供应的角度来看，我们选择甲醇的可能性会更大。此外我们也对岸电、高性能有机硅、防污漆、自动舵技术等创新技术作了相应的研究和布局，对于减少油耗和碳排放做出贡献。

因势而变，韧性增长。招商轮船在经过近年的连续收购整合后，该公司以油气运输和干散货运输为双核心的油、散、气、车、集全船型船队布局已经初步形成。油气板块拥有世界领先的自有VLCC船队,权益艘数世界第一，船队船型船龄结构优于大部分同行企业，油轮管理公司海宏轮船（香港）有限公司（承继其前身金山轮船）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，高效、严谨的管理体系和专业、灵活又不失稳健的经营策略，市场竞争优势稳步发挥、业绩优良。干散货运输板块规模已经踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。LNG船队除依托合资平台继续拓展长期项目外，借助公司稳健的财务结构和长期积累的液货经营、投资和管理能力，正蹄疾步稳地打造自有LNG船队，未来发展空间十分广阔。汽车滚装船队拥有数十年国际国内市场专业运营经验，内贸市场地位稳固，具备外贸资质、经验和能力，正积极拓展国际汽车滚装运输市场，伴随着中国汽车出口的迅猛增长，公司汽车滚装外贸业务发展空间巨大。集装箱船队经营管理经验丰富，多年来也证明了自己的持续盈利、穿越周期的能力，在亚洲区域市场具有自己独特的竞争优势。