【事故分析】〇型密封圈错位，造成机舱失火

2025 年 1 月 4 日 2323 时，马绍尔群岛散货船 Lem Verbena 轮停靠于美国阿拉巴马州莫比尔市莫比尔河阿拉巴马州码头，船上共 19 名船员，机舱上层甲板突发火灾。事故未造成人员伤亡及海洋环境污染，经评估船舶直接财产损失达 550 万美元。NTSB发布事故报告。

事故经过

2025 年 1 月 4 日 0040 时，Lem Verbena 轮抵达莫比尔河阿拉巴马州码头 D 泊位；0900 时，开始对 3 号货舱的生铁进行卸载作业，作业持续至当日 2316 时结束。

当日 2250 时，二管轮与三管轮从机舱控制室（ECR）远程启动 3 号发电机辅助货舱作业（2 号发电机已持续运行供电，1 号发电机停机）；2300 时，三管轮对机舱上层进行巡检，确认复合锅炉燃烧器正常运行，锅炉正为主机、重油舱加热及重油舱清洗提供蒸汽，二管轮完成机舱下层巡检后返回控制室；2305 时，二管轮从控制室关停 3 号发电机；2317 时，锅炉燃烧器按程序正常停机，此时距火灾发生仅 5 分钟。

2322:41，机舱控制室火灾报警器触发，报警显示火灾位于锅炉和焚烧炉所在的机舱上层区域；13 秒后（2322:58），船舶水喷雾系统自动启动，对机舱上层区域进行喷淋。

二管轮立即前往现场查看，发现锅炉燃烧器所在的上层甲板有燃烧的燃油向下滴落，火势迅速蔓延至下方的机舱上下层平台，随即返回控制室通知轮机长，并从应急逃生口撤离至主甲板。轮机长、二管轮、三管轮在机舱入口外的消防控制站汇合，迅速切断主机和发电机燃油泵电源，关闭机舱通风及风门，随后 2 号发电机停机，应急柴油发电机自动启动，为应急照明、应急消防泵等设备供电。

2328 时，轮机长将火情报告船长，船长从驾驶台拉响全船应急警报；

2334 时，大副与一名熟练水手穿戴消防服和自给式呼吸器，尝试从外部通道进入机舱上层甲板，因舱内高温、浓烟导致能见度极低，首次进入 30 秒后撤离，二次尝试未果后封闭该通道。2340 时，启动机舱二氧化碳（CO₂）固定灭火系统，轮机长与二管轮前往 CO₂室完成释放操作。

2350 时，岸基消防人员登船。

2025 年 1 月 5 日凌晨确认扑灭。

当日上午，轮机长穿戴自给式呼吸器进入机舱，经气体检测仪检测确认舱内环境安全后，启动 1 号发电机（其排气未接入锅炉系统），初步判定火灾起火点位于锅炉燃烧器的燃油流量计附近。

事故原因分析

经美国海岸警卫队、船舶运营方及锅炉制造商联合调查，本次火灾的直接原因为锅炉燃烧器燃油接头块 O 型密封圈失效引发燃油泄漏，雾化燃油接触附近高温表面起火：

直接原因：燃油接头块 O 型密封圈密封失效

锅炉燃烧器的燃油接头块由三个独立模块组成，负责将加压燃油从燃油泵输送至点火器，上下模块燃油接口处的 O 型密封圈因接口径向对中偏差，部分密封圈边缘重叠进入燃油端口并被模块挤压，挤压导致密封圈无法平整贴合，密封性能大幅下降，形成泄漏隐患，且该接口间隙在模块螺栓紧固后无法通过视觉检查发现。

事发时该位置燃油压力为 3 巴，被挤压的密封圈长期受高压燃油作用，密封性能持续劣化，最终发生破裂，导致加压燃油从破损处喷出并雾化。

关键诱发因素：锅炉软件设置错误导致燃油泵持续运行

锅炉燃烧器的 SD 卡存储有设备运行控制软件，制造商设计要求为燃烧器非工作循环期间，燃油泵需自动停机。但事故后检测发现，该 SD 卡存在软件设置错误，导致燃烧器 2317 时正常停机后，船用MGO燃油泵仍持续运行，燃油系统始终处于加压状态。

被挤压的 O 型密封圈长期暴露在高温、持续加压的燃油环境中，老化降解速度大幅加快，最终在短时间内发生密封失效，而非正常使用下的缓慢劣化，这是本次事故突发的关键诱因。

起火源：雾化燃油接触机舱内高温表面

虽未确定具体起火源，但结合现场勘查结果，雾化燃油的起火源可锁定为两类高温表面：一是锅炉燃烧器停机仅 5 分钟，炉膛及燃烧器本体仍保持高温；二是 2 号发电机持续运行，其排气管道从锅炉燃烧器正下方穿过，虽管道包覆有隔热层，但不排除雾化燃油接触到隔热层破损的管道高温区域。

水喷雾系统未发挥灭火作用的原因

船舶水喷雾系统在火灾报警后 13 秒内自动启动，且事故前一日刚完成月度检测，设备状态良好、水压正常，但因燃油泄漏后迅速雾化并向下蔓延，火势扩散速度快，水喷雾系统仅能对局部区域进行冷却，无法有效扑灭雾化燃油火灾。

信德海事安全综合报道

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