中国水域船舶自沉事故统计分析*

摘要：为全面呈现中国水域船舶自沉事故的一般特征及事故致因，统计2013—2021年中国水域发生的396起船舶自沉事故，从事发时间、水域及涉事船舶参数等角度分析自沉事故分布特征，从船员、管理、船舶、载货与环境等维度分析自沉事故的致因分布规律。结果表明：每年的第四季度是船舶自沉事故的高发期，尤其是12月，事故数量最多；每天的22：00至次日6：00是船舶自沉事故高发时段，尤其是凌晨2：00—4：00，自沉事故发生率最高；船舶自沉事故中，74.22%的事故船舶并不适用《安全管理规则》，“挂而不管”问题较为突出，适用《安全管理规则》的事故船舶“代而不管”问题有增多趋势；事故致因中船员相关问题突出，且呈现高位波动态势，尤其是内河船舶；航运公司管理缺位、对船舶支持度不高是导致船舶自沉事故的主要原因。

关键词：水路运输；船舶自沉事故；挂而不管；体系内船舶

 一、引言

水路运输作为一种重要的运输方式，在国民经济和社会发展中发挥着不可或缺的重要支撑作用。近年来，我国水路运输总量持续保持高位，根据交通运输部发布的《2022年交通运输行业发展统计公报》，2022年我国水路运输货运量为85.54亿t，比上年增长3.8%；水上运输船舶12.19万艘，净载重吨相较于2021年增加4.7%；全年发生一般事故等级及以上船舶水上交通事故103起。在众多事故类型中，船舶自沉事故最容易造成船舶全损，引发的人身伤亡和财产损失也最为严重[1]。因此，对船舶自沉事故进行统计分析，总结事故致因及其规律，探索事故预防措施尤为必要。

许多学者对水上交通事故进行了统计分析，为提高船舶安全管理水平、预防事故发生提供了重要参考。Zhou等[2]对全球范围内2001—2020年的水上交通事故进行了统计分析，总结了事故致因发展规律；Sui等[3]对2011—2020年长江沿线的水上交通事故进行了时间序列分析，发现事故的发生具有小世界效应和明显的层次结构；孙家庆等[4]收集了2015—2020年563份水上交通事故的调查报告，利用复杂网络分析技术进行了致因分析，发现人为因素和管理因素占据主导地位；另外，Deng等[5]也利用复杂网络建模技术，对2000—2020年中国沿海水域的船舶事故进行分析，识别出了关键风险因素；杨利超等[6]以2015—2020年我国沿海水上交通事故数据为样本，挖掘发现了13条事故属性与事故致因间的强关联规则；张庆年等[7]针对2015—2019年的339份水上交通事故调查报告，利用聚类分析方法，将事故致因聚为3个类别；付姗姗等[8]利用文本挖掘技术对2012—2021年长江口水域船舶事故的调查报告进行了分析，识别出了8项关键共性风险因素；盛小曼等[9]对长江干线2018—2022年6月563起水上安全事故进行了统计分析；李奕良[10]对干散货船舶自沉事故致因进行了梳理和分析；唐蓉等[1]以126起船舶自沉事故案例为分析对象，对事故致因进行了评价；许君林等[11]针对2020—2022年发生的船舶自沉事故，从船舶检验的角度进行了致因分析。综上所述，从统计分析的角度挖掘水上交通事故规律特征的研究主要针对所有水上交通事故类型，单一事故类型的统计分析以船舶碰撞为主，而船舶自沉事故通常与其他类型事故的致因存在显著差异，因此，分析船舶自沉事故的分布特征和致因规律具有特殊意义。

本文以2013—2021年我国水域发生的396起船舶自沉事故为研究对象，对事故要素进行梳理分析，从事故发生时间、事故发生水域及事故船舶状况等3个方面呈现船舶自沉事故的分布特征，从船员配员/适任、管理、船舶、货物及环境等5个维度揭示船舶自沉事故致因分布规律，以期为预防船舶自沉事故的发生及提升我国水上交通安全管理能力提供参考依据。

 二、船舶自沉事故特征分析

 ( 一 ) 事故发生时间统计分析

2013—2021年我国水域发生的船舶自沉事故按月份统计情况如图1所示。从各月份事故发生情况来看，1、2月事故数量较少，3—8月事故相对集中，9—12月事故数量呈上升态势，一般事故等级及以上事故数量在12月达到全年最高。究其原因：1、2月为冬季，恰值春节前后，水上货物运输活动整体较少；3月后为春节后的复工复产时段，水上运输需求量开始增加，导致事故量有所上升，尤其是从9月开始，禁渔期结束，大量渔船出海，商渔船碰撞导致渔船沉没事故开始增多；冬季水温相对较低，船舶自沉事故发生后落水船员的存活概率相对较低。

图1  船舶自沉事故的月份统计

船舶自沉事故按发生时间统计情况如图2所示。整体来看，从22：00到次日凌晨6：00为船舶自沉事故的高发时间段，尤其是在凌晨2：00—4：00，一般事故等级及以上事故的数量均达到最高；6：00—22：00期间，事故发生数量相对较低且波动不大。究其原因可能是凌晨2：00—4：00是人最为疲劳和容易疏忽的时段，经历了一天工作的船员更是如此，在这一时段船员疏于职守、疲劳值班等问题多发易发，进而导致事故的发生。

图2  船舶自沉事故的发生时间统计

 ( 二 ) 事故发生水域统计分析

2013—2021年中国水域船舶自沉事故的发生水域所属海事辖区 ( 直属海事机构 ) 分布如图3所示。不难看出，船舶自沉事故数量前10的直属海事机构管辖水域中，除了海南海事局和河北海事局管辖水域之外，其余水域中的事故数量在年度分布上呈现出一定的逐年下降趋势，但是波动性较为明显。为进一步分析船舶自沉事故发生数量较多水域的特点，对自沉事故数量前5水域中的事故船舶载货情况进行了统计分析，结果如图4所示。可以发现，砂石是事故船舶载运最多的货物类型，尤其是在浙江、江苏、广东和福建水域，砂石运输船发生翻沉事故较多。另外，根据图4可以发现，易流态化固体散装货物与固体散装货物船舶在江苏和广东水域发生的自沉事故也应被给予充分的重视。

图3  事发水域所属直属海事辖区分布 ( 前10 )

图4  事故船舶载货类型的区域分布

 ( 三 ) 事故船舶特征分析

2013—2021年我国发生的船舶自沉事故的事故船舶类型分布如图5所示。可以看出，发生事故的船舶类型以干货船为主，且每一年干货船的事故数量占比均在70%以上。值得注意的是，自2014年以来，工程船舶自沉事故每年均有发生，占当年自沉事故总量的10%左右，究其原因可能是近些年我国沿海水域的水上、水下施工活动较多。其余类型的船舶发生事故数量在每年的分布较为平均，且占比较小。

图5  事故船舶类型分布

事故船舶的载货类型分布如图6所示。可以看出，载有砂石的船舶占比最大，每一年均在47%以上；载有固体散装货物的船舶有4年在事故总数中占比10%以上，在2020年占比达到25%；载有易流态化固体散装货物的船舶有5年在事故总数中占比10%以上；载有绑扎件 ( 散装 ) 货物的船舶有7年在事故总数中占比10%以上；空载船舶有4年在事故总数中占比10%以上；其余载货类型船舶在事故总量中占比较低。

图6  事故船舶载货类型分布

根据事故调查报告的内容，对事故船舶的经营状态和管理状态进行了统计分析，结果分别如图7、图8所示。根据图7所示的事故船舶经营状态的分布情况发现，在事故船舶营运过程中，挂靠经营现象较为多见，占当年事故船舶总量的50%左右。在所有挂靠经营的事故船舶中，“挂而不管”现象 ( 在挂靠经营模式下，船舶的经营管理仍由船舶实际控制人掌控 ) 较为突出，自2015年以来，“挂而不管”的事故船舶数量占当年挂靠经营事故船舶总量的百分比均在60%以上，最高在2021年达到了100%。究其原因是船舶挂靠在其他公司之下，船舶营运的相关工作却仍然由船舶实际控制人来完成，不利于对于船舶和船员的管理，船舶的水上运输风险随之显著升高。

图7  事故船舶经营状态分布

图8  体系内事故船舶“代而不管”现象按年份统计

自沉事故中，船舶及其管理人适用《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则 ( 试行 )》( 简称《安全管理规则》) 的事故的占比仅为25.78%，相对较小。不适用《安全管理规则》的则高达74.22%，主要是由于《安全管理规则》对体系内船舶的安全管理有明确的强制审核发证规定，适用《安全管理规则》的船舶称为“体系内船舶”。从图8可以看出，近些年体系内事故船舶存在“代而不管”现象 ( 船舶管理公司未实际履行安全与防污染管理职责 ) 的占比有一定上升趋势，尤其是自2018年以来，“代而不管”问题较为突出，2021年“代而不管”的自沉事故船舶占当年自沉事故船舶总量的比例更是达到了80%。

事故船舶的船舶总长分布如图9所示。图9 ( a ) 为内河事故船舶情况，整体来看，随着时间的推移，尤其是自2015年以来，事故船舶的船舶总长呈现出波动上升的趋势，由不足100 m到逐渐接近甚至是超过100 m；图9 ( b ) 为沿海事故船舶情况，可以看出沿海事故船舶的船舶总长并未呈现出逐年上升的趋势，大多数事故船舶的船舶总长在100 m以下。事故船舶的船龄分布如图10所示，可以看出内河和沿海事故船舶的船龄主要分布在5~20年区间内，其中内河船舶船龄在此区间的占比接近65%，沿海船舶船龄在此区间的占比超过74%。这说明船龄在5年以上的船舶可能由于设备老化、保养不良等因素造成安全系数下降，更容易发生自沉事故。

图9  事故船舶长度分布

图10  事故船舶船龄分布

 三、事故致因分布特征分析

 ( 一 ) 船员配员/适任问题

2013—2021年我国发生自沉事故船舶的船员配员相关问题及船员致因分布情况如图11、12所示。根据图11可以发现，自2019年以来，自沉事故船舶的船员配员问题相对比较突出。船员配员相关问题主要包括配员不足 ( 未满足最低配员要求 ) 和船员不适任 ( 船员适任证书存在问题 )。船舶配员不足很容易导致船员休息时间不足、工作压力增大、漠视相关安全管理规则，给船舶安全带来极大隐患；不适任的船员不具备相应的知识和技能，不能胜任在船工作，无法确保船舶安全航行及处置危险状况，内河船员非法涉海运输便是其中的典型情况。为进一步分析船舶自沉事故中的人为致因，根据事故调查报告，对船员相关事故致因进行了统计分析，如图12所示，出现频次较多的人为事故致因分别是：故意/习惯性违规操作 ( H1 )、船员知识能力受限 ( H2 )、船员技能受限 ( H3 )、违反作业程序 ( H4 )、应急决策失误/应急组织不当 ( H5 )、对当前航行风险认识不足 ( H6 )、未及时发现并排除隐患 ( H7 )、值班疏忽 ( H8 )。

图11  存在船员配员问题的事故船舶的占比分布

图12  典型船员相关事故致因分布

 ( 二 ) 管理相关致因分析

2013—2021年中国水域船舶自沉事故的船舶管理相关致因的分布情况如图13、14所示。根据事故调查报告的描述，出现频次相对较高的管理相关事故致因包括：航运公司非法营运 ( M1 )、在航船舶无法获取有效的岸基支持 ( M2 )、公司未及时跟踪掌握船舶动态 ( M3 )、规章制度体系不健全/未落实 ( M4 )、船舶营运资质不满足要求 ( M5 )、船员管理存在问题 ( M6 )。图13 ( a ) 所示为沿海事故船舶管理相关致因的统计结果，图13 ( b ) 为内河事故船舶管理相关致因的统计结果。通过对比图13 ( a ) 和图13 ( b )，可以发现沿海船舶与内河船舶在管理相关致因方面存在一定的差异，前者出现频次最高的管理致因是在航船舶无法获取有效的岸基支持 ( M2 )，而后者出现频次最高的则是船员管理存在问题 ( M6 )；航运公司非法营运问题在内河船舶运输领域更为突出，主要表现为内河船舶非法涉海运输，但是从逐年分布来看，这一现象近些年得到了较大程度的遏制。由图14可以看出，近些年船舶管理相关事故致因呈现先减少后增加的趋势。

图13  管理相关致因分布

图14  船舶管理相关致因总量的年份分布

 ( 三 ) 船舶相关致因分析

2013—2021年中国水域船舶自沉事故致因中，与船舶本身相关的致因分布情况如图15所示。根据事故调查报告的描述，出现频次相对较高的船舶相关事故致因包括：船体结构原因 ( 表现为船体强度不够、船体破损等 )、舱口舱盖原因、设备故障及技术问题、船舶稳性及船舶维护保养不当。从出现频次上看，船体结构与舱口舱盖相关的致因最为常见，会直接导致船舶/货舱进水，继而引发船舶沉没；从时间分布上看，船体结构问题和舱口舱盖问题均没有明显的改善迹象，事故数量甚至出现上升趋势。

图15  船舶相关事故致因分布

 ( 四 ) 货物相关致因

2013—2021年中国水域船舶自沉事故致因中，与船舶载货相关的致因分布情况如图16所示。根据事故调查报告的描述，出现频次相对较高的货物相关事故致因包括：货物系固/平舱问题、船舶超载、航行过程中货物移位及货物不适装。其中，货物系固/平舱问题在货物相关致因中出现频次最高，尽管呈现出了一定的波动下降趋势，但是近些年仍然处于高位波动态势；值得注意的是，船舶超载问题近些年得到了有效遏制，下降趋势明显；货物不适装问题主要出现在易流态化固体散装货物运输中，交通运输部及海事主管机关先后发布了多项与船载易流态化固体散装货物安全管理相关规定，对其不适装问题的管控效果明显。

图16  货物相关事故致因分布

 ( 五 ) 环境相关致因

2013—2021年中国水域船舶自沉事故发生时不良水文气象条件的分布情况如图17所示。可以发现，不良水文气象条件下发生的船舶自沉事故数量占当年船舶自沉事故总量的百分比均在50%以上，尤其是2021年，该比例更是接近80%，表明不良水文气象条件与船舶自沉事故的发生具有较强的相关性。根据事故调查报告的描述，不良水文气象条件的具体表现形式多为大风浪，由此容易导致甲板上浪，在货舱舱口或舱盖密封不严的情况下，很容易造成货舱进水，最终引发船舶自沉事故。

图17  事发水域不良水文气象条件分布

 四、结论

 ( 1 ) 9—12月船舶自沉事故数量呈上升趋势，冬季发生船舶自沉事故后应特别注意及时救助落水船员。从22：00到次日凌晨6：00时间内船舶自沉事故高发，船公司应合理安排船员值班，保证船员充分休息，避免疲劳值班。

 ( 2 ) 从船舶自沉事故的水域分布看，“六区一线”( 渤海水域、长江口水域、舟山群岛水域、台湾海峡水域、珠江口水域、琼州海峡水域及长江一线水域 ) 仍然是船舶自沉事故防控的重点水域，尤其是在浙江、江苏、广东和福建水域载运砂石的散货船是船舶自沉事故的重点防控对象。

 ( 3 ) 非体系内船舶是预防船舶自沉事故的重点监管船舶，尤其是在营运过程中处于“挂而不管”状态的非体系内船舶。对于体系内船舶，“代而不管”现象应及时遏制。

 ( 4 ) 船舶自沉事故中，船员配员不足/不适任问题较为突出，60%以上的船舶自沉事故均与船员配员不足/不适任直接相关，尤其是内河船舶的船员适任问题，表现尤为严重。

 ( 5 ) 近些年大约70%以上的船舶自沉事故与不良水文气象条件相关，充分表明了水文气象预报预警的重要性。

参考文献：

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[2] ZHOU X,RUAN X G,WANG H,et al.Exploring spatial patterns and environmental risk factors for global maritime accidents:A 20-year analysis[J].Ocean Engineering,2023,286:115628.

[3] SUI Z Y,WEN Y Q,HUANG Y,et al.Maritime accidents in the Yangtze River:A time series analysis for 2011-2020[J].Accident Analysis and Prevention,2023,180:106901.

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[10] 李奕良.基于贝叶斯网络的干散货船舶自沉事故致因分析[D].大连:大连海事大学,2020.

[11] 许君林,黄燕玲,张彦儒.基于散货船自沉事故的检验思考[J].中国水运,2023(11):30-32.

作者简介：

乔卫亮，大连海事大学轮机工程学院，博士，副教授。

杨家豪，大连海事大学交通运输工程学院，本科生。

马晓雪，大连海事大学公共管理与人文艺术学院，博士，教授。

*基金项目：国家重点研发计划 ( 2019YFB1600602 )；中国博士后科学基金 ( 2022M720626 )；中央高校基本科研业务费项目 ( 3132023530；3132023625 )。

本文刊发于《世界海运》2024年第5期，转发须注明作者和原文出处。