浅析船舶防海盗行为和持械抢劫事件风险 及其应对策略

摘要：新冠疫情的突袭而来，全球各国的社会和经济方面受到了严重的影响，导致一些相对落后国家的人民迫于生计，不得不重启传统的海盗行业，在面对新冠疫情和海盗行为的双重压力的新形势下，各国船舶需要提高警惕，辨识各方面风险，健全预警机制，从容应对海盗行为和持械抢劫的威胁，共同打造安全的海上贸易。

关键词：新冠疫情 海盗行为 风险辨识 应对策略

一 背景

2020年初突如其来的新冠疫情爆发并席卷全球，导致世界各国社会秩序和经济活动发生了戏剧性的变化，疫情的蔓延严重影响了全球社会生活的各个方面甚至国际贸易体系中的各个环节，导致世界发展不均衡的态势更为明显，许多行业处于“停摆”或停工状态，一些相对落后国家及其人民迫于生计，不得不重启“传统”的海盗业，使得海盗行为和海盗武装抢劫案件伴随全球经济形势持续走弱而一再频发。国际各方组织发表申明并呼吁各国船舶要鸣起警钟，加强对海盗组织行为的监控及抵御，国际海事局表示目前船员面临新冠肺炎疫情以及海盗袭击的双重压力，因此希望所有沿海国家和地区的合作机构能承担起确保其专属经济区内海上安全的责任，以实现更安全的海域和更安全的全球贸易。

二、船舶防海盗行为和持械抢劫事件概况

随着上世纪末本世纪初亚丁湾索马里海盗的兴起，国际社会便对船舶防海盗行为和持械抢劫事件予以了广泛关注，2008年联合国安全理事会就索马里海盗局势的情况相继通过了4个决议：即1816号（授权打击海盗和武装劫持行为）、1838号（根据《联合国海洋法公约》打击沿海海盗和武装劫船行为）、1846号（延长打击海盗行为授权期限，各国应尊重索马里主权）和1851号（授权各国使用一切手段打击海盗），其中第1816号决议：在联合国的合法框架下提出了一个解决索马里海盗问题的方法，即允许他国经索马里政府同意后进入索马里领海打击海盗等系列措施。通过对全球综合航运信息（IMO GSIS）统计数据分析，自1984年以来在全球范围内发生的船舶海盗行为和海盗武装抢劫事件统计中，2012年达到峰值总计为544起，其中索马里海域占223起，约占总数的41%。但到了2019年，亚丁湾索马里水域仅发生4起海盗行为和武装抢劫事件，海盗案件虽未得到完全解决，但其发生的频率呈明显下降趋势，这说明联合国框架下的打击行动和各国的护航行动功不可没。现如今，以保护本国商船安全为目的的多国部队仍持续加强亚丁湾海域的巡逻与护航行动，它们主要来自欧盟、俄罗斯、美国、印度、伊朗和马来西亚等20余国军舰，我国海军也于2008年12月20日首次派出2艘驱逐舰和1艘补给舰共同组成护航编队前往亚丁湾索马里海域实施护航，截止目前，我国已共计派出37批护航编队执行护航任务。

然而，与之相反的是，在联合国打击亚丁湾索马里水域海盗的同时，西非几内亚湾水域所发生的船舶海盗行为和持械抢劫事件却呈持续上升趋势，2018和2019年此海域就分别发生了81起和67起报告事件报告（附图），占比约为35%，在2020年，几内亚湾发生的绑架事件占比更为凸显，占全球绑架案总数的95%，有135名船员在几内亚湾被劫持，2人死亡其中包括一名尼日利亚海军，该海域是继当年亚丁湾索马里水域后另一处防海盗热点地区，它的危险程度同样受到了业界和国际社会的重点关注。2020年10月24日，中国驻多哥大使馆在官方微信公众号专门发布消息称：“几内亚湾海盗活动猖獗，2020年多哥海域已发生若干起涉我国船舶及人员遭海盗劫持案件，并提醒中国公民、中资企业和中国籍船舶提高警惕，加强海盗防范”。

（自1984年以来相关海区海盗行为和武装抢击事件）

因此，船舶如何建立健全防海盗机制，如何提前辨识海盗袭击的风险，如何采取防海盗防范及应急措施是当前各船舶抵达风险区域前所必须完成的重要准备，下文中将通过四个方面来阐述船舶防海盗中可能面临的四个风险以及船岸如何协调一致共同采取防海盗手段以保障人员及货物的安全。

三、船舶防海盗行为和持械抢劫事件风险

为加强船舶、人员、货物和港口的安全，国际海事组织早在2002年12月12日以第2号决议通过了《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS Code），并就防恐反恐提出相关规定和要求，要求船舶/港口建立并实施相应的保安计划。虽然这些新的船舶保安计划是针对与恐怖分子斗争而提出的，但毋庸置疑，在规范船/港界面保安工作下，这些保安规则将有效减少船舶/港口免受其他诸如船舶或人员遭受劫持、海盗行为和武装袭击、可疑小艇接近等之类的威胁，对保障船舶在非传统领域航行的安全起到积极防范作用。目前，船舶保安计划已是船舶防海盗行为和持械抢击事件的主要措施之一。

除此之外，船舶、船公司及国际社会、行业组织等应进一步研究并加强船舶防海盗和武装抢劫事件的安全风险辨识机制的建立，尤其是一线船舶，应充分结合航次特点对辨识的安全风险制定有针对性、可操作的应对措施，保障“一船一方案”的计划落实。下面就船舶在设备类、操作类、环境类等风险方面出发，从“人员、船舶、环境、管理”等安全措施的辨识、评估及其执行进行相应梳理和探讨，提高船舶、船公司、各行业组织对防海盗行为和持械抢劫事件各项风险控制措施的预判及实施能力：

1、人员风险：任何时候都应把确保人员安全放在首位。通过绑架在船船员来获取高赎金，这是海盗行为最本质的特征之一，在风险辨识、评估、准备、执行等各项工作中，既要考虑到船舶海盗行为和持械抢劫事件会对人员安全的威胁和风险，也需要及时检查船舶保安设备和操作并采取必要而有效的防范措施和应急响应措施，使船舶处于适当的安全状态，并在战略上牢固树立“邪不压正”的思想，在战术上运用“齐心协力”的方法，做到知人善用，人尽其才，科学安排，把保障人员安全和熟练使用船舶专用防海盗器材、自制器材和安全舱设施设备等风险作为重点，包括但不限于，确定现有保安措施、程序和操作及人员的熟悉情况；确定有关防弹头盔、防弹衣、刀网、盾牌、踩雷、自制汽油弹等器材和设施设备的正确使用；确定相关器材设施已得到相应训练/演习；是否使每个人在应急情况下都在自己最佳的位置并熟悉掌握有关岗位和职责；是否对海盗武装袭击、登轮、人员阻击、安全舱撤退路线以及船舶紧急情况下的安全措施进行落实和部署；无论如何，要抓住把控船员安全这一关键，尽可能避免与海盗人员发生任何正面接触及冲突，同时，严格风险管控，保障船舶在紧急情况下不发生自我困扰的情况。

2、船舶风险：辨识、评估船舶的目的是为了更好查找本船的薄弱点，并针对性制定相应的防范措施和计划，做到“一船一方案”，船舶应结合自身的干舷、船型、船速等船舶操作性能特点以及船舶航次货载、通道控制等情况进行充分评估并分析。在有航线选择且可实施的前提下，对船舶航线、港口等选择性地加以规避，使其航线更合理、安全，但在航线别无选择的前提下，应注重加强自我防护，以“一船一方案”为原则，强化船舶物理性防范，使船舶防海盗各项工作做真、做细、做实，做严，未雨绸缪，防患于未然。尤其是散货船，由于其船体宽大、干舷相对较低、航速慢、船体四周又无明显阻挡等船型特点，海盗容易轻易跟踪并上船，因此对于此类船舶需特别加强防范措施，包括结合船舶实际在两舷栏杆上捆绑相应的刀网或电网、高压水龙架设、设置阻挡位置及生活区通道控制等一系列防范措施。

3、环境风险：在实施船舶环境风险辨识、评估时，要对船舶航行环境和航区特点进行适当考虑，既要考虑通过航行/停泊区域时间、海况等自然环境的风险，又要对所经海域的政治环境风险进行评估，从而采取针对性的措施计划。

在自然环境风险方面，据IMO GSIS统计，在2020年上报的事件中，全球范围内共发生了219起海盗行为和持械抢劫事件，其中国际水域76起，领海水域41起，港口水域102起。从船舶上报的有关报告来看，白天时间段包括晨昏蒙影发生的船舶海盗行为和持械抢劫事件88起，占比约40.2%，主要为国际水域在航船舶，此类事件以绑架船舶人员为重点；晚上时间段发生的船舶海盗行为和持械抢劫事件131起，占比约59.8%，主要是船舶在港口锚泊/作业期间发生的，其主要对象为船舶仓库、缆绳等物料备件。因此，当船舶途经海盗高风险区域时，在环境因素方面，船长可考虑其通过最高风险航区的时间，理论上选择夜晚时间段通过可能是较为合理时机（原因之一，夜幕影响不利于海盗登轮攀爬）。而与之相反的是，船舶在港口、锚地作业过程中，船舶海盗行为和持械抢劫事件绝大多数则都是发生在晚上，在环境风险识别上应认清两者关系。在海区自然环境方面，通常情况下海盗船吨位相对较小、抗风浪能力较差，只有海区风浪小于4级的情况下才有利于海盗行为和持械抢劫事件的发生，评估时也须善加利用，知己知彼才能百战百胜。如7-9月份的北印度洋，因其风浪大而著称，此时段将极大的限制了海盗活动范围，但是，近赤道的马六甲海峡、新加坡海峡、西非几内亚湾等，受地理环境影响，常年风力较小，易发生船舶海盗行为和持械抢劫事件。综上所述，作为船长或船舶保安员在船舶辨识、评估、准备和执行工作中要充分考虑通过高风险航行区域的时间、海况等自然环境的风险。

在政治环境风险方面，海盗的产生和发展具有深刻的历史背景和根源，贫穷、内战、恐怖行为、宗教信仰等民生问题都会为海盗行为提供温床。俗话说“冰冻三尺非一日之寒”，作为船长或船舶保安员应对当地政治环境风险进行充分掌握和研究。目前，亚丁湾索马里、几内亚湾水域除了地理位置和航运位置为海盗行为和枪击事件提供自然便利外，其周边地区和沿岸国家同样存在这些问题，尤其是当前的几内亚湾水域，据中国船东协会海上安保委员会介绍‘有多个恐怖主义组织在西非地区活跃，包括“博科圣地”（BH）、“基地”组织北非分支“伊斯兰马格里布基地组织”(AQIM)、自称“基地”组织马里分支的“支持伊斯兰教和穆斯林”组织(JNIM)、“伊斯兰国-西非”（ISIS-WA）等’，给当地海盗行为和劫持事件带上了浓厚的政治色彩。除此之外，几内亚湾沿岸国当局为了保护本国的声誉和利益对上报遭遇海盗袭击的船舶不仅不予以支持反而给予打击，因此海盗横行跋扈的情况变得更为严重，其恶劣程度较索马里有过之而无不及。另据《国家报》(The Nation)报道，尼日利亚新任海军参谋长、海军少将阿瓦尔·祖拜鲁·甘博(Awwal Zubairu Gambo)表示“海军人员伙同海盗盗窃石油，这一度是该地区助长海盗活动的主要驱动力，也促使当地海盗行为不断升温。”因此，IMO多次发表声明，敦促各组织采取行动打击几内亚湾的海盗行为，亟需尼日利亚政府介入并正视这个问题。但该海区的打击海盗行为措施同亚丁湾索马里有着天壤之别，因此对海盗行为的执法效果相当薄弱，

管理风险：加强船舶管理的目的是有效的控制风险或减少风险，严格遵守船舶SMS文件规定和实施船舶保安计划是有效控制船舶防海盗行为和持械抢劫事件风险的基础，也是管理风险的重点，作为船长或船舶保安员应着重从船舶现有设施设备、保安组织架构、人员职责、限制区域/通道控制、保安器材、通讯保障、撤离路线以及演习训练、应急保障等管理方面进行辨识、排查，强化船舶的设备类、操作类及日常维护和管理的有效性，及时消除并改正不符合规定情况和管理的缺陷或不足，做到心中有底。同时，在船舶防海盗行为和持械抢劫事件中要牢固树立并坚持以防为主、立足自我的原则，正确认识并熟练掌握有关用于规避保安措施的技巧、AIS信息、无线电和无线通信系统，包括计算机和网络信息的防范，重视收集、分析有关公司和船舶的保安文件、信息和资料、典型案例，做好船舶EGC、NAVTEX、护航海军信息的收集、管理和分析，并敦促相关人员询问来往船舶有关保安方面信息及其他信息渠道，及时了解并更多掌握有关船舶防海盗和武装劫持事件的信息，充分发挥信息系统是提高管理风险效率和可靠性的重要保障，及时、准确掌握有关信息，为决策提供支持。

四、船舶防海盗行为和持械抢劫事件及应对策略

1、公司高层领导重视，领导的承诺是执行的前提和基础。首先在航区选择、航次任务决策上，原则上应以规避为主，尽可能避开船舶海盗行为和持械抢劫事件高风险水域或港口，如目前几内亚湾附件水域及其相关港口。其次，在执行层面上，一旦航次任务确定，公司岸基各部门人员应全力以赴，并根据公司SMS文件有关规定开展针对性的单航次风险评估会议，视情成立相应的领导小组或工作小组，实施“一船一方案”，明确相关部门人员职责和要求，并充分结合船舶实际在设备类、操作类等方面对“人员、船舶、环境、管理”等方面深入辨识、分析、研究，确定风险源并针对性制定相关对策，在人员配备、航次计划管理、物资供应落实等方面进行周密部署，扬长避短，确保各项措施到位，为船舶防海盗行为和持械抢劫事件提供必要的支持。

2、船舶是防海盗行为和持械抢劫事件执行主体，也是直面困难和问题的主体。船长或船舶保安员应根据岸基要求及早做好前期准备和各类供应保障，重点抓好包括人员的培训教育/训练和演习、船舶防御体系建设和防海盗行为和持械抢劫的物资准备（包括专用物资）、医护及后勤保障供应等日常工作，评估本轮的长处和不足，对发现的不足或缺陷应适时调整及申请，以满足实际需要。船舶一旦进入海盗行为和持械抢劫事件高风险(HRA)海域（或风险水域，根据岸基有关要求）时，船长或船舶保安员应全力以赴把防海盗工作作为当前首要工作来抓，打破部门界限，形成全船一盘棋格局，严格执行船舶保安计划III的中各项要求，除保障正常值班和机器有效运转外，建议暂停一切日常维护保养工作，强化船舶值勤工作，按照“一船一方案”原则，筑牢船舶防海盗“六道防线”，即远距离防控、中距离戒备、近距离警告、船舷边阻截、生活区反击和退入安全舱待援。同时，作为船长或船舶保安员对有关程序和须知执行情况要了然于胸，在保安防范工作上应尽早检查、尽早发现、尽早落实整改，不放过任何疏忽或遗漏，积极布防，做真、做实、做细各项工作。当遭遇海盗船或疑是海盗船袭击行动时，船舶应根据船舶保安计划要求展开紧急情况的处置工作，尽一切可能阻止海盗登轮，包括拉向汽笛向船员和其他船舶报警、使用GMDSS设备向岸上相关机构和附近船舶报警、直接启动SSAS求助，以及用探照灯直照接近小艇、高压水龙阻止可疑人员登轮行为等一切有效措施阻止任何海盗/持械抢劫登轮行为，在思想上始终保持必胜信心和昂扬斗志，在具体执行过程和船舶操作上要充分运用良好船技，包括加速和改变航向、使用“Z”型航法等阻止或防范小船靠近，与来犯之“敌”斗智斗勇，以阻止可疑人员登轮。如若遭遇海盗船登轮时，船长和船员采取的措施应根据海盗控制船舶的方法及时采取相应的行动，包括锁闭驾驶台、机舱、舵机舱、高级船员舱室和船员起居处所，以及撤离进入安全舱等，并及时通报有关方关于当前海盗情况及危险状况，无论如何，不能用牺牲人的生命去保护船上财产，即便向船舶安全舱撤离等待他救过程中，作为船长或船舶保安员都不应放弃自己身上的责任和权力。

3、第三方武装力量的介入是船舶在高危区域航行时的重要选择。据中国船东协会海上安保委员会2021年3月份调整并颁布有关防海盗高危险区域分别为：1）索马里水域，在纬度17°N以南红海海域，亚丁湾全部，即以下六点和岸线所围成的海域，17°40′N/055°20′E，14°00′N/060°00′E，10°00′N/060°00′E，00°00′N/055°00′E，05°00′S/050°00′E，05°00′S/039°10′E；2）几内亚湾水域，即以下四点连线以及岸线所围成的海域06-00°N/001°00E，02°00′N/001°00′E，02°00′S /003°00′E，02°00′S /009°50′E（附图所示），此两处海区是目前全球范围内海盗最猖獗的地区，也是船舶防海盗行为和持械抢劫事件重点地区。当然，尽管其区域划分苏禄水域为海盗风险水域，但其南部水域由于阿布沙耶夫恐怖组织的存在，也给该海区的船舶防海盗行为和持械抢劫事件带来很多不确定因素，目前菲律宾政府加大了打击这一地区恐怖组织的力度，使该组织的人员从鼎盛时期的4000多人，锐减至当前不足400人，但海盗的存在仍不能掉以轻心。

防海盗高风险区(HRA)区域范围示意图

在具体操作层面，船舶一旦确定将进入船舶防海盗高危险区域时，如条件相对成熟的亚丁湾索马里水域，公司岸基或船舶可考虑第三方武装力量的介入，申请参加护航编队或安排武装保安，尤其是船体宽大、干舷相对较低、航速慢的船舶。由于船舶申请护航编队将受到船舶编队的起止时间、船速等限制因素，武装保安的介入相当而言显得更为灵活。对于武装保安公司，据了解，目前国际上主要有华信中安、AMBREY及Seagull Maritime Security等，其武装保安人员均由丰富的航行经验和作战经验人员组成，并可为客户提供相关的海事安全和反海盗服务，为保障船舶航经亚丁湾、印度洋和印度洋和红海等这些高风险地区(HRA)提供支持。据统计，武装保安人员参加的护航船舶尚未发生被海盗劫持的事件。但是，几内亚湾形势却不同，沿岸有10余个国家，其海军力量相对薄弱并且排斥域外大国和私营安保公司的参与，尽管猖狂海盗行为已引起国际社会广泛关注，但至今尚未出台相对完善的反海盗政策法规及相应护航行动；加之，近年来，几内亚湾沿岸部分国家政局动荡，部族冲突频发，失业和贫困导致社会安全风险上升，使得经济型、恐怖型、部落与宗教型等各类海盗混杂，其情况就更加复杂，即便有武装保安随船声明，也受诸多因素限制和制约，因此，除非必要，建议将其设置“经营除外区域”，以保障船舶安全。

五、船舶防海盗行为和持械抢劫事件管理执行策略

1、正确理解船舶航行自由的权利(Freedom of navigation，缩写FON)。这是国际习惯法中的一个原则，即除了国际法规定的例外情况，悬挂任何主权国家旗帜的船舶不受来自其他国家的干扰。该权利已被《联合国海洋法公约》第87(1)a条加以法典化，因此，船舶在海上航行时，船长应正确理解并使用这一规定，并根据其专业判断采取决定性行动的绝对权力，维护船舶安全。

2、充分认识船舶海上航行的特殊性，坚持立足自身、以我为主，自防自救与他救相结合的原则。船舶航行至海盗危险海域或高危海域时，船员应提高认识，高度警惕，加强瞭望，并尽早发现异常靠近小艇，做到早准备、早发现、早报告、早采取措施，同时，要善于总结经验教训、敢于斗争，不断提高迎接风险、迎接挑战、化险为夷的执行能力。

3、建立并保持船舶“安全舱”良好状态，船舶“安全舱”在船舶防海盗行为和持械抢劫事件得到广泛应用并总所周知，是船员自保的一种生存方法和船舶的最后一道防线。船舶“安全舱”的建立应尽可能满足隐蔽实用、便于撤离、坚不可摧，确保舱内具有维持船员生存的保障（食品、饮用水、卫生处理、休息）及对外通讯等基本功能，同时，应进一步加强船舶管理，根据公司SMS文件规定将其保养工作纳入船舶年度维护保养计划，并明确要求相关维修人员在执行船舶保养维护中，需彻底检查并保障其相关生活设施、监控设备、通讯设备等的正常使用，并针对性开展相关的应急演习/演练、测试，熟悉掌握有关安全舱的撤离路线，始终保持良好状态。

4、正确处理船岸之间的沟通联系，公司岸基应及时了解并掌握船舶有关针对性的防海盗工作预案、值班计划安排、演习训练开展情况，以及在高危险区域有关专用保安器材、自制保安器材的使用和熟练情况及武装保安或参加护航编队的执行情况，做到有的放矢，做好针对性的监督指导，船岸齐心，避免船舶面临会发生任何的海盗行为和持械抢劫事件的威胁。

5、面对新形势下的疫情管控，对随船武装保安人员的管控非常重要。船舶应遵循“外防输入，内防反弹”原则，加强对武装保安随船的管控，包括对武装保安人员的核酸检测证明的检查，以及相关人员的测温、随身行李消杀、通道管理、口罩管理及人员的吃、住、行管控、值班安排和二次消杀等工作，切实做好新形势下疫情管控的各项工作。同时，若武装保安上船前未能出示核算检测报告，也需向武装保安公司索要上船武装保安的行动轨迹，慎终如始，严格落实各项防控措施。

六：结尾：

从当前形势来看，船舶海盗行为和持械抢劫事件风险仍是船舶非传统领域安全风险中最为突出的风险之一，因此船舶防海盗行为和持械抢劫工作任重而道远，任何时刻都不能存有松懈、侥幸心理及麻痹思想，要正确认识和评估当前和今后船舶防海盗行为和持械抢劫工作中存在的难点问题，矢志不渝的将保护人员安全作为重点，不断研究新情况，解决新问题，制订新方案，在现有船舶防海盗行为和持械抢劫事件相关措施的基础上，进一步强化监督管理，做好情报信息收集，加强风险评估和预警防范工作，确保各项工作的预见性和可实施性，避免对人员及船舶造成伤害和损失。

作者：施旭航  王诗忆

参考文献：

1、IMO GSIS网站；https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Default.aspx

2、中国船东协会海上安保委员会《关于船舶防海盗警戒区范围建议》，2021年3月份；

3、中国船东协会海上安保委员会安全预警建议（2021年第一期）

4、信德海事《实锤！有尼日利亚海军与海盗勾结；国际组织呼吁中国出面参与协调打击海盗》https://www.163.com/dy/article/G2BAUJKM0514C1PI.html